E60/61 53X Diesel, Ahdinpuuhailuja ja teoriaakin

[tuikku]

.
Ensisijainen tarkoitus on yrittää pitää laitteet kasassa, oikeastaan siksi tämä vesi/metanoli juttu.
Lämpökuormaa jos saisi poikkeen edes pikkuisen.
Siiten tämä lisäruiskutus vähentää savutusta, ei huono asia sekään.
En oikein jotain kymmentä heppaa suurempaan eroon usko.

[Nettipepe]

Ilmeisesti aika yleinen tehon lisäys 10% luokkaa.
Kyllä teidän tehoilla se jotain pitäisi vaikuttaa.
Tosin 10 prosenttia voi olla tiukassa kun jo valmiiksi otettu mitä on saatu.
Tuossa muuten mielenkiintoinen teoria video

https://www.youtube.com/watch?v=nn9LxE3KU_4

[JP-76]

.
Ensisijainen tarkoitus on yrittää pitää laitteet kasassa, oikeastaan siksi tämä vesi/metanoli juttu.
Lämpökuormaa jos saisi poikkeen edes pikkuisen.
Siiten tämä lisäruiskutus vähentää savutusta, ei huono asia sekään.
En oikein jotain kymmentä heppaa suurempaan eroon usko.

Tiedän Keski-suomessa erään 335d:n jossa hybriditurboilla penkitetty n. 560hp/~1300Nm vääntöä ja vesi/metanoli-ruiskulla tehonlisäys oli ~5hp.

Joten kun kaikki muu on jo tehty oikein tuossa m57:n virityksessä nin tuon v/m:n hyöty tulee enemmän juuri noissa tuikun mainitsemissa asioissa eli lämpötilat/savutus.

[tuikku]

.
Miten vaihtohetki määräytyy, toimintaperiaate.
Asiaan vaikuttaa kaksi päätekijää.
Osakaasulla, siis kikdaunia ei ole poljettu, => vääntötieto.
Kaasu pohjassa kierrosluku.


Osakaasu vaihto yksinkertaistetusti.
Asiaan vaikuttavat seikat ovat kaasupolkimen pyyntö vääntömomenttina, väännönrajoitin, nopeuden muutos ja se vääntö, minkä moottori voi sillä hetkellä antaa.

Ajetaan vaikkapa 80km/h, silloin viitosella on noin 1500rpm.

Jos kaasua painetaan lisää varovasti, eivät ohjelmassa olevat väännönrajoittimet puutu asiaan ja jos nopeuden muutosta tapahtuu, ei laatikko vaihda.

Kun kaasua painetaan reilummin, syntyy ristiriitaa pyydetyn ja mahdollisen (pystytään toteuttamaan) vääntömomentin välille, joko ohjelman, tai mekaaninen rajoite. Riittävän nopeuden muutoksen puutekkin suhteessa pyydettyyn tehonlisään riittää.
Tällöin alkaa vaihteiston ohjain miettimään, miten ristiriitaa voitaisiin pienentää, tai poistaa => vaihtamalla pienemmälle vaihteelle saadaan moottori paremmalle vääntöalueelle ja ristiriita halutun ja toteutuneen suorituskyvyn väliltä joko poistuu, tai ainakin pienenee.

Kikdaunin polkaisu ohittaa tämän mietiskelyn ja vaihtaa ”pakolla” väh. kaksi pykälää pienemmälle. => tämä on nykydieselissä turhaa.

Osakaasulla tapahtuviin vaihtohetkiin voi vaikuttaa moottorin ohjauksen kautta, itse vaihteiston ohjaukselle ei tarvi tehdä mitään.
Laatikko kerää oikeastaan kaiken tarvitsemansa tiedon moottorin ohjaukselta, jolloin muuttamalla tai vääntelemällä tätä vaihteiston boxin lukemaa tietoa, saadaan se tekemään itse omaan toimintaansa ne muutokset, joita halutaan.

Kaasupohjassa vaihto tapahtuu aina valmistajan ”esisäätämän” max kierrosluvun perusteella.
Sitäkään ei ole kiveen kirjoitettu, vaan moottorin ohjaimen kautta voi tähänkin hiukan vaikuttaa.

[AiM]

Kun kaasua painetaan reilummin, syntyy ristiriitaa pyydetyn ja mahdollisen (pystytään toteuttamaan) vääntömomentin välille, joko ohjelman, tai mekaaninen rajoite. Riittävän nopeuden muutoksen puutekkin suhteessa pyydettyyn tehonlisään riittää.
Tällöin alkaa vaihteiston ohjain miettimään, miten ristiriitaa voitaisiin pienentää, tai poistaa => vaihtamalla pienemmälle vaihteelle saadaan moottori paremmalle vääntöalueelle ja ristiriita halutun ja toteutuneen suorituskyvyn väliltä joko poistuu, tai ainakin pienenee.

Kikdaunin polkaisu ohittaa tämän mietiskelyn ja vaihtaa ”pakolla” väh. kaksi pykälää pienemmälle. => tämä on nykydieselissä turhaa.

Kaasupohjassa vaihto tapahtuu aina valmistajan ”esisäätämän” max kierrosluvun perusteella.
Sitäkään ei ole kiveen kirjoitettu, vaan moottorin ohjaimen kautta voi tähänkin hiukan vaikuttaa.

Tyhmä kysymys, mutta miksi nykydieselillä olisi turhaa vaihtaa pykälää tai kahta pienemmälle silloin kun poljin on pohjassa jos tavoitteena maksimaalinen kiihtyvyys?

Oletuksena siis se että kun kaasupoljin painetaan pohjaan, halutaan edetä mahdollisimman nopeasti. Korjaa jos olen väärässä, mutta pienemmällä vaihteella pyörämomentti on suurempi kuin suuremmalla eli kiihtyvyys parempi.

Toisena oletuksena pitäisin lisäksi sen, että viritys on jossain määrin onnistunut eli maksimiteho tulee edes jokseenkin siellä missä pitää eli yli 4000rpm. Täysin eriasia sitten ne laitteet joissa vetoalue muokattu tarkoituksella pilalle eli maksimiteho tulee siellä 3500rpm kohdalla ja siitä ylöspäin teho putoaa kuin lehmän häntä.

[AiM]

Itsekkin tuota vesi-metanoli ruiskua tässä miettinyt, mutta itsellä toistaiseksi kaatunut siihen että kaupallisten ruiskujen säädettävyys hyvinkin heikkoa.

Painekytkimellä toimiva laitteisto ruiskuttaa tällaisessa laitteessa jo siis 2000rpm alkaen ja siitä eteenpäin ruiskutusmäärä vakio. Ruiskutusmäärä ei siis ole oikein koskaan kovinkaan optimaalinen, joko pienillä tai isoilla kierroksilla vesi-metanolia menee aivan liikaa tai liian vähän.

Joku pwm-ohjattu vesi-metanoliruisku olisi fiksu jossa olisi kartat esim. rpm vs. ahtopaine, mutta onko tällaisia? Itse en ole löytänyt.

Itse ajatellut että käyttäisin lasinpesunestesäiliötä vesi-metanoliruiskun säiliönä ja pumppu konehuoneessa jolloin ruiskutuksen aloitusviive myös minimoitu. Tuollainen controlleri olisi ehkä se vähiten huono ratkaisu markkinoilla olevista. Ja vielä kun ohjauksen saisi niin, että pumpulle voisi hyödyntää ohjaussignaalina tuota ison ja pienen ahtimen erotusläpän ohjaussignaalia eli vesi-metanolia ruiskutettaisiin siellä missä sitä tehoa tarvitaan eli yli 3000rpm->
Multi Input Controller - 0-5v/MAF Frequency or Voltage/Duty Cycle/Ext MAP

[diffas]

Eikös tollai devilsownin stage 2 oli juuri 0-5v ohjauksella, löytyy katuautosta.

[tuikku]

Tyhmä kysymys, mutta miksi nykydieselillä olisi turhaa ...

Entäpä jos kokeilisit vaikka kahdeksasta kympistä kiihdyttää sataan kahteen kymppiin eri tavoin.
Järjestelmä antaa kaiken tehon vaikkei kikdaunin yli painetakkaan.

Paras softa tässä laatikkoasiassa on minun mielestäni sellainen, jolla käyttäjä itse voi kaasun asennolla päättää, vaihdetaanko ollenkaan, tai montako pykälää tiputetaan....

Normaalisti näissä moottoreissa ollaan jo hienosti parhaalla vetoalueella, kun yksi pykälä tiputetaan.

Vetävien kierrosten määrän vakiotekniikalla oikeastaan määrää auton valmistaja. Ei ole järkeä siitä yrittää poiketa, jollei järjestelmän toimintaa muutenkin oikeasti muuteta vaihtamalla osia.
Tuskinpa kukaan erikseen haluaa, että kierrokset laskee, niin vaan väkisellä käy, jos ei oikeita osia vaihdeta.
Commonrail koneisissa on ruiskutusjärjestelmällä tietty toimintaperiaatteellinen osuus tässä asiassa.

[AiM]

Entäpä jos kokeilisit vaikka kahdeksasta kympistä kiihdyttää sataan kahteen kymppiin eri tavoin.
Järjestelmä antaa kaiken tehon vaikkei kikdaunin yli painetakkaan.

Paras softa tässä laatikkoasiassa on minun mielestäni sellainen, jolla käyttäjä itse voi kaasun asennolla päättää, vaihdetaanko ollenkaan, tai montako pykälää tiputetaan....

Normaalisti näissä moottoreissa ollaan jo hienosti parhaalla vetoalueella, kun yksi pykälä tiputetaan.

Olen koittanut, mun auto liikkuu tuon 80-120kmh välin nopeammin mitä pienempi vaihde on käytössä. 6->5->4->3, joka kerta kello tykkää eli aikaa kuluu vähemmän.

Ja ihan sama homma on myös 100-200kmh välillä. 6->5->4-5->3-4-5, joka kerta kello tykkää eli aikaa kuluu vähemmän.

Moottorin veto-alue on eri asia kuin pyörämomentti.

Entäpä jos kokeilist naputtaa vaikka excel-taulukon pyörämomentista ja todeta ettei aina kannatta yrittää väännöllä vedättää, jos kulkua halajaa...

[Nettipepe]

No pojat rauhoittukaa
Näin mitään asiasta ymmärtämättä, eikö se mene niin yksinkertaisesti, että pääasia että saadaan eniten tehoa eteenpäin menoon.
Teho nimenomaan fysiikan ymmärtämänä tehona. Voimana eteenpäin menoon.
Mutta asiaan...
En tiedä miten softatut ja teidän tuplaturbot toimii, mutta vakio auto kyllä tuntuu kierrättävän aivan liian ylös. (etenkin sportilla)
Itse toivoisin juuri tuohon muutosta.
Muuttuuko tuo optimoimalla?

[tommipommi]

Rohkenen nyt omallakin laatikkoajatuksella ketjua hämmentää vaikka tuo yksturbonen vakio 530d vakioautomaatilla vähän eri mäen vehe kun Tuikun tai AiM:n koneet
Tuota pyörämomenttia en olekaan osannut miettiä, yritetään. Mutta puhtaasti jos suorituskykyä kellottelisi(vakiolla kyl ole paljon intressiä) helppo uskoa jos 80 vauhista lähtee ohittaan ja kerkee hämmentään ite vaihteen valmiiksi niin vaikka ite järkeilin että nelonen paras vaihde niin kyllä se kolmosella vaan ainakin tuntuisi lähtevän vähän paremmin, vaikka korkealla jo kiertää ja kohta heti saa tökkiä isompaa.

Vastaavasti käyttöautolla, kun lähtee ohittaan ja kickdown tiputtaa niin pienen vaihteen että kone huutaa ja punaraja häämöttää hetimiten, paljastaa itselle ja mikä pahinta kaverille, että kaikki on pelissä. Ja jotenkin tähän verrattuna se kiihtyvyys on vähän pettymys(siis minulla) Vastaavasti kun rajoitti tuota kaasupolkimen liikettä niin ettei kickdowni pelaa, kaasun voi lämästä reilusti sinne minne menee ja auto lähtee kai lähelle samaan tapaan, mutta eleettömämmillä kierroksilla ja vetoa on silti hyvin. ainakin kyyytiläiselle jää fiilis että kaikki ei varmaan ollut vielä pelissäkään vaikka menoa oli varmaan ainakin hyvin lähelle se mihin auto pystyy. Tietenkin kun kellotetaan, tällaisilla asioilla ei ole väliä, mutta jos käyttömukavuuden ottaa mukaan niin..

Nyt kyllä ainakaan itellä en saa kai täyskaasuasennolla ilmastointeja, latausta yms. Jarruttamasta pois, mitä kickdowni kai tekee. Vai tapahtuuko nuo poiskytkennät ilman kickdowniakin jos kaasupolkimen rajoittaa tarkasti sinne 100%:iin?

[tuikku]

.
Joo, vaihtamisherkkyyteen pystyy vaikuttamaan, miten on tarvetta, tai haluja.

Olen kirjoittanut mielipiteenäni sen, että kikdauni on näissä dieseleissä turha, olen edelleenkin sitä mieltä, pakko olla kun olen normaaleissa ajotilanteissa kellotellutkin tilannetta.
Sitä paitsi paljon miellyttävämpääkin, kuten olette huomanneetkin.

Minä en tarvitse täällä mitään oppituntia tehokkaimmasta mahdollisesta kiihdyttelystä, ei todellakaan kiinnosta, enkä edes ole siihen mitään kantaa ottanutkaan. Vaan kikdaunin tarpeeseen kun laatikon annetaan itse hoitaa kaikki.

Alaspäin vaihtamisen tehokkuutta syö se, että useamman vaihteen tiputus esim viitoselta kolmoselle, vaatii useamman kytkinpakan liikuttelua, jolloin täyttymisajat laatikon sisällä pitenee väistämättä ja samoin se varoaika, jonka jälkeen vasta laatikko antaa luvan täydelle rasitukselle. Sitten kun kierrokset alkaa olla hetikohta tapissaan, alkaa laatikko valmistautumaan suuremman pykälän vaihtoon vaatimalla vähennettyä vääntöä moottorin ohjaimelta.
Siis, pienemmän pykälän näennäisen tehokkuuden syö tehokkaasti laatikon vaatimat rajoitteet polttoaineen syöttöön. Suurempi vaihde vetää kuitenkin tehokkaasti koko tämän vaihtorulianssin ajan, vaikka teoriassa pienemmällä teholla, mutta koko ajan ja kierrosten noustessa teho paranee. Laatikolla on tiettyjä mekaanisia rajoitteita, jotka ovat käytön kannalta huonoimmillaan, kun ajetaan nelosella, tai viitosella, kahden pykälän tiputtaminen on silloin mekaaniselta työmäärältään haastavampi. Lisäksi ylöspäin vaihtokin on näissä kuusivaihteisissa oikeastaan huonoimmillaan kolmoselta neloselle, johtuu laatikon toimintaperiaatteesta sekin. Muut vaihdot napsahtaa paljon nopeammin.
Uudemmista, Lci,n laatikoista en ole varma, kun ne pelaa huomattavasti fiksummin, että osaako ne loikkia oikeasti vaihteiden "yli" vai kelaako nekin vaihde kerrallaan, niin kuin nämä vanhemmat tunnustaa tekevän.

Toivon että tämä loppuu tähän, jollei joku halua kysyä laatikon toiminnasta jotain, siihen vastaan mielelläni jos osaan.

[Perlenbacher]

Mielenkiintoista luettavaa kerro lisää tuosta laatikosta? Ja miksi siis kolmoselle se vaihtaa huonommin kuin muille vaihteille?

[tuikku]

.
No jos asia ei ole tuttu, niin sen voi yksinkertaistetusti ja varmaan väärillä termeillä, mutta kuitenkin siten että se toimintaperiaate selviää, esittää vaikkapa näin.

Mekaanisessa vaihteistossa kytkinpolkimella vapautetaan veto vaihdon ajaksi ja kun kytkinpoljin taas nostetaan, jatkuu veto.

Automaatissa jokaisen vaihteen hammasrattaalla on omat kytkinlevyt.
Ratas ja samalla haluttu vaihde otetaan käyttöön painamalla öljynpaineella kytkimistä välykset pois. Vaihteiston hydrauliyksikkö tekee tämän ohjaamalla halutun vaihteen solenoidilla öljyä siihen kanavaan, joka painaa vaaditut kykimet kiinni.

Eteenpäin vieviä vaihteita on siis kuusi.
Rattaita on vaan kolme.
Siis:
Ykkönen ja nelonen käyttää samaa ratasta
Kakkonen ja viitonen
Kolmonen ja kuutonen.

Kolme suurinta vaihdetta otetaan käytöön vaihteiston sisäistä välityssuhdetta muuttamalla, helpompi ymmärtää jos ajattelee vaan pitkä perä – lyhyt perä.
Tässä on se E-kytkin, joka näistä taitaa ensin mennä ja sen mukana kaikki ”pitkän perän” vaihteet, suurimmasta alkaen.

Tämä mekaniikka aiheuttaa sitten sen, että vaihto kolmoselta neloselle vaatii ”normaalin” rattaanvaihdon lisäksi hyppäyksen pitkälle perälle, E-kytkimelle.
Sama toisinpäin alaspäin vaihdossa, jos kikdaunia painetaan nelosella, tai viitosella.

[ekaBMW]

Tuosta kirjoituksesta sai käsityksen että vaihteen valinta ja pitkä-lyhyt puolen valinta tehdään peräkkäin ja se aiheuttaisi ylimääräisen viiveen. Nämä kun on sähköisesti ohjattuja niin onko joku syy ettei noita kahta vaihtoa voida tehdä rinnakkain samanaikaisesti ja täten säästyisi aikaa? Vai onko tuo pitkä-lyhyt puolen valinta hitaampi kuin vaihteen vaihto?