Originally posted by tuikku
View Post
.
Nykyisin ilmeisesti jo lähes kaikien moottoreiden voimansiirtoon tulleet kaksoismassavauhtipyörät ovat juuri siksi, että sitä moottorin impulsseina tuottamaa voimaa sataisiin muutettua tasaisemmaksi työnnöksi.
Säästää voimansiirtoa, sekä on kyllä hyväksi moottorillekkin.
Kelpaisikkos tällainen selitys.
Se voima, joka sitä mäntää, ja koko moottoria liikuttaa, syntyy siis siitä, kun sylinterissä poltetaan polttoainetta pieneksi puristetussa tilassa.
Tästä polttamisesta syntyvä paineennousu on ajoitettu niin, että kiertokanki on jo pyörähtänyt ykk,n yli ja mäntä on jo aloittanut liikkeen alaspäin.
Kysessä ei siis ole isku, vaan paineennousu, siinä on eroa.
Ainakin diiselimoottoreiden valmistajat uhraavat paljon, siis tosi paljon voimavaroja tämän paineennousun oikeaan ajoittamiseen.
Vauhtipyörä antaa moottorin käynnille jatkuvuutta.
Pienillä kierroksilla, varsinkin jos moottoria rasitetaan äärimmilleen, kerkiää tämä yksittäinenkin paineenousu vaikuttamaan pitkän aikaa hitaasti pakenevaan mäntään.
Lisäksi pienillä kierroksilla yksittäisten sykäyksien väli on harvempi, jolloin sykäyksien välillä moottorin kiertonopeus muuttuu koko ajan enemmän, kuin suuremmilla kierroksilla.
Moottori käy epätasaisemmin.
Suuremmilla kierroksilla männän liikkeessä on jo enemmän jatkuvuutta.
Yksittäinen paineennousu sylinterissä joutuu työntämään vauhtia lisää kovaa vauhtia pakenevaan mäntään.
Vaikka työntävä voima on edelleen yhtä suuri, niin johtuen männässä itsessäänkin olevasta samaan suuntaan vaikuttavasta liike- energiasta, se männän lakeen ja samalla kierokankeen ja edelleen kytkimeen kohdistuava yksittäinen impulssi ei ole niin suuri.
Pukkaus mäntään on "pehmeämpi".
Rasitus kytkimelle on tasaisempaa.
Myös moottorin käynti on tasaisempaa.
Kyse on siis paineennoususta sylinterissä, ei iskusta.
Kun rasitus tulee tasaisena voimana, kytkin kestää enemmän.
Kun rasitus tulee yksittäisinä piikkeinä, kytkin/vauhtipyörä rupeaa huomattavasti herkemmin täristämään/luistamaan.
Toivottavasti selitys kelpasi.
(Kyllä se on käytännössäkin todettu.)
.
Nykyisin ilmeisesti jo lähes kaikien moottoreiden voimansiirtoon tulleet kaksoismassavauhtipyörät ovat juuri siksi, että sitä moottorin impulsseina tuottamaa voimaa sataisiin muutettua tasaisemmaksi työnnöksi.
Säästää voimansiirtoa, sekä on kyllä hyväksi moottorillekkin.
Kelpaisikkos tällainen selitys.
Se voima, joka sitä mäntää, ja koko moottoria liikuttaa, syntyy siis siitä, kun sylinterissä poltetaan polttoainetta pieneksi puristetussa tilassa.
Tästä polttamisesta syntyvä paineennousu on ajoitettu niin, että kiertokanki on jo pyörähtänyt ykk,n yli ja mäntä on jo aloittanut liikkeen alaspäin.
Kysessä ei siis ole isku, vaan paineennousu, siinä on eroa.
Ainakin diiselimoottoreiden valmistajat uhraavat paljon, siis tosi paljon voimavaroja tämän paineennousun oikeaan ajoittamiseen.
Vauhtipyörä antaa moottorin käynnille jatkuvuutta.
Pienillä kierroksilla, varsinkin jos moottoria rasitetaan äärimmilleen, kerkiää tämä yksittäinenkin paineenousu vaikuttamaan pitkän aikaa hitaasti pakenevaan mäntään.
Lisäksi pienillä kierroksilla yksittäisten sykäyksien väli on harvempi, jolloin sykäyksien välillä moottorin kiertonopeus muuttuu koko ajan enemmän, kuin suuremmilla kierroksilla.
Moottori käy epätasaisemmin.
Suuremmilla kierroksilla männän liikkeessä on jo enemmän jatkuvuutta.
Yksittäinen paineennousu sylinterissä joutuu työntämään vauhtia lisää kovaa vauhtia pakenevaan mäntään.
Vaikka työntävä voima on edelleen yhtä suuri, niin johtuen männässä itsessäänkin olevasta samaan suuntaan vaikuttavasta liike- energiasta, se männän lakeen ja samalla kierokankeen ja edelleen kytkimeen kohdistuava yksittäinen impulssi ei ole niin suuri.
Pukkaus mäntään on "pehmeämpi".
Rasitus kytkimelle on tasaisempaa.
Myös moottorin käynti on tasaisempaa.
Kyse on siis paineennoususta sylinterissä, ei iskusta.
Kun rasitus tulee tasaisena voimana, kytkin kestää enemmän.
Kun rasitus tulee yksittäisinä piikkeinä, kytkin/vauhtipyörä rupeaa huomattavasti herkemmin täristämään/luistamaan.
Toivottavasti selitys kelpasi.
(Kyllä se on käytännössäkin todettu.)
.
IMO lootan rikkoo rikkoo korkea lämpötila. Ja lämpöä syntyy momentinmuuntimessa, mitä suurempi momentti - sitä enemmän momentinmuunnin luistaa (tämän takia hinattaessa automaatilla suositellaan lisäjäähdytintä). Mitä korkeammat kierrokset - sitä enemmän syntyy lämpöä, joka pitää "hukata" jonnekkin (suurempi hukkateho). Lämpö lyhentää lootan elinikää, se kovettaa kumiset tiivisteet ja jossain vaiheessa ne ei enää pidä ja kytkimet alkaa luistaa, jonka jälkeen loota hajoaa aika nopeasti. Ei sinne lootaan kovin ihmeellisiä impulsseja pääse, siitä pitää toi momentinmuunnin huolen.
Momentinmuunninhan on vain ja ainoastaan silloin "yhtäpuuta" kun lukitus on päällä, eikä se silloin kummoisia momentteja siirrä. Muulloinhan momentti siirtyy vaihteistoöljyn liike-energian välityksellä.
Eipä ollut puhe hinattavana olemisesta vaan hinaamisesta. Ja toisekseen alunperin puhe tais olla siitä, että kumpi on lootan kannalta haitallisempaa vääntö korkeilla vai matalilla kierroksilla. Joo ja mitä korkeampi on momentinmuuntimen tartuntanopeus, niin sitä enemmän tulee vääntöä vaihteiston pääakselille.
Ei muuta kuin kovaa ajoa 
.
Comment