Porsche 911 malleista vrt vastaavat m-sportit

[speed]

Pidempään rennlistiä seuranneena on jäänyt mieleen luku jostain 10% mahdollisuudesta konerikkoon. Mitään virallisia lukuja ei ole ja suurin riskiryhmä tuntuu olevan vähän ajetut autot. Lähes kaikki sylinteriviat joita on tullut vastaan on ollut alle 100t km ajetuissa moottoreissa. Eli jos autossa on alkuperäinen kone ja tuon yli kilsoja, on riski konerikkoon pieni.

Kys. sivustolla on ollut sekä 996 että 997 foorumilla monta topiccia joissa on kyselty hajonneiden moottorien perään, ja todella vähän on ilmoittajia ollut.

Mä olen sitämieltä, että koko aihe moottoririkoista on paisuteltu ja helposti saa väärän kuvan ongelman suuruudesta.

Vanhempien possujen osalta on niissäkin omat murheensa, mutta ne menevät enemmänkin sinne harrasteauto puolelle. Erillaiset sylinteri ja kansi ongelmat on myös muissa vesijäähymalleissa, 944, 968, 928 jne.
993:ssa muistaakseni venttiilien kanssa murhetta, onhan näitä.

Mutta, valitset sitten minkä vaan Porschen, saat kyllä koko rahalla autoa

[JKK]

On tämä keskustelu onnistunut siinä määrin saamaan pelolle siivet, että täytynee siirtää haaveen toteuttamista vuodella parilla eteenpäin, ja suunnata katseet sitten suoraan Turboon tai GT3 -malliin.

Oliko nyt niin, että ko. ongelmat ei koske noita ym. malleja? Voisiko joku valottaa hieman tekniikkaa. Eli miten turbo ja GT3 poikkeaa vakiomallista? Muuten kuin että turbossa on turbo. Mikä tämä GT-malli on? Näyttäisi että saksasta irtoaisi jonkinlainen turbo 30.000 eurolla. Vero on varmaan tuollaiseen aika jäätävä?

[ColdFusion]

Aiemmin tuli esille, että 996:sen suorituskyky toi pettymyksen tunteen. Eihän toi mikään kilpa-auto ole, mutta kiihtyvyyden tunnetta hämää melko pitkät välitykset 1, 2 ja 3 vaihteella. Tuon huomaa hyvin kun pääsee Saksan baanalla kelaamaan laatikon läpi, niin kiihtyvyys jatkuu joka vaihteella kolmosen jälkeenkin kun vaihdevälit pienenevät loppua kohden. Jos vertaa esim e36 tai e46 m3:siin niin ne saattaa pienillä vaihteilla tuntua sähäkämmältä mutta kiihtyvyyttä mitattaessa kello kertoo luultavasti kuitenkin toista.

Tämä muuten täysin totta. Tuntuu jopa siltä, että nelosella auto kulkee reippaammin kuin kolmosella välityksistä johtuen vaikka näin ei tietenkään ole. Jotain youtubevideoita katsellut niin näytti se E46 m3 kuitenkin jäävän myös pienemmissä nopeuksissa vaikka persdyno saattaisi toisin sanoa. No onko sillä sitten niin merkitystä? Aikaisemmassa viestissäni mainitsinkin joidenkin ihmisten pettymyksestä suorituskykyyn, mutta kyse on lähinnä siitä että odotukset ovat niin korkealla jo pikkupojasta asti kuolatun Porschen perään että tarvisi melkein olla se viritetty turbomalli jotta ne mielikuvat saataisiin täyttymään. Tietysti hiukan rasittavaa koittaa myydä tuollasta perus Carreraa juuri nyt kun niiden hinnat ovat tulleet tavallisten tallaajien tasolle ja 90% ostajista odottaa autolta jotain aivan muuta kuin se on. Kyse on kuitenkin "vain" hyvän suorituskyvyn omaavasta urheiluauto, ei sentään mistään yli 500hv superautosta.

[928 GTS]

Jos koneet oikeasti olisivat noin huonoja, niin eihän yli 10vuotta vanhan auton hankkimisesa pitäisi paljon turhia riskejä olla. Ne olisi kaikki jo korjattu vuosien saatossa.

IMS ja RMS on sellaisia vikoja mitkä pitää korjata aina uudestaan ja uudestaan. Ainakaan tehtaan osialla ne ei korjaannu koskaan sellaiseen kuntoon, että kestäisivät suurella todennäköisyydellä paljon pidempään kun ensimmäisellä kierroksella. Aftermarket osat on sitten erikseen mutta ainakin toistaiseksi niiden käyttöikä on niin lyhyt, ettei voi sanoa varmaksi mikä on oikeasti kestävä korjaus. Ei tehtaankaan osat ihan muutamassa vuodessa hajoa mutta alle 10v turvallinen käyttöikä tarkoittaa, että ensimmäiset jo kerran korjatut tai vaihdetut koneet vaatii pian uusintakierroksen osien vaihtoa. Lohkon halkeaminen saattaa olla sellainen ongelma mitä ei ilmene koskaan ellei se ole ensimmäisen noin sadantuhannen aikana esiintynyt.

Turbo, GT2 ja GT3 käyttää kokonaan toista moottorin rakennetta joka perustuu lähinnä GT1:sen koneeseen. Niillä ei ole kauhean paljon tekemistä normi 996:sen jne koneperheen kanssa. Esim. koko intermediate shaftia joka on keksitty laittaa noihin perus 996 jne koneisiin ei ole ollenkaan vaan molempien kansien ketjuveto tapahtuu samasta päästä moottoria.

[bemu2000]

Näyttäisi että saksasta irtoaisi jonkinlainen turbo 30.000 eurolla. Vero on varmaan tuollaiseen aika jäätävä?

mahtaakohan tulla noille turboille jo veroon tämä "kateuskerroin"

[Squamish]

Pitääkö sellainen väittämä paikkansa, että tiptronicillisissa autoissa olisi vähemmän noita IMS tai RMS ongelmia?

[speed]

IMS ja RMS on sellaisia vikoja mitkä pitää korjata aina uudestaan ja uudestaan. Ainakaan tehtaan osialla ne ei korjaannu koskaan sellaiseen kuntoon, että kestäisivät suurella todennäköisyydellä paljon pidempään kun ensimmäisellä kierroksella. Aftermarket osat on sitten erikseen mutta ainakin toistaiseksi niiden käyttöikä on niin lyhyt, ettei voi sanoa varmaksi mikä on oikeasti kestävä korjaus. Ei tehtaankaan osat ihan muutamassa vuodessa hajoa mutta alle 10v turvallinen käyttöikä tarkoittaa, että ensimmäiset jo kerran korjatut tai vaihdetut koneet vaatii pian uusintakierroksen osien vaihtoa. Lohkon halkeaminen saattaa olla sellainen ongelma mitä ei ilmene koskaan ellei se ole ensimmäisen noin sadantuhannen aikana esiintynyt.

Uusin painos RMS tiivisteestä on osoittautunut aikalailla ongelmattomaksi. Joten sen osalta väärää infoa. Myös IMS laakeri on mahdollista vaihtaa ja jos sen tekee vaikka aina kytkinrempan yhteydessä niin sekin homma on kunnossa. IMS:n osalta koskee tosin vain malleja joihin laakerin pystyy vaihtamaan ilman koneen avaamista. Ja tehtaaltahan ei saa erikseen laakeria vaan koko akselin laakereineen.
Järkevin ratkaisu on munmielestä toi LNE:n tekele. Myös Pelican parts on tuomassa markkinoille edullisemman vaihdettavan laakerin.

Ja läheskään kaikki autot eivät näistä ongelmista kärsi.

bemu 2000: Turboille tulee kateuskerroin ja verrokit Suomessa todella kalliita.

Squamish: Samanlaista tarinaa olen kuullut, mitään todellista faktaa en ole nähnyt. Totean kuitenkin tähän, että ei ne koneet ole oikeasti niin huonoja kuin nettikeskustelut antaa ymmärtää.

[928 GTS]

Kuinka pitkään tehtaan viimeisin RMS versio on ollut käytössä? Entä aftermarket IMS laakerit? Kumpikaan korjaus ei taida olla kauhean vanhaa perua. Eli ei kannata ehkä ihan vielä juhlia. Vasta 5-10 vuoden kuluttua alkaa olla enemmän tietoa kasassa näistä viimeisistä yrityksistä. Etenkin IMS laakerin design on niin kusipäinen keksintö, että on suorastaan ihme jos moni kone kestää 15+ vuotta ehjänä sitä vaihtamatta.

[speed]

Kuinka pitkään tehtaan viimeisin RMS versio on ollut käytössä? Entä aftermarket IMS laakerit? Kumpikaan korjaus ei taida olla kauhean vanhaa perua. Eli ei kannata ehkä ihan vielä juhlia. Vasta 5-10 vuoden kuluttua alkaa olla enemmän tietoa kasassa näistä viimeisistä yrityksistä. Etenkin IMS laakerin design on niin kusipäinen keksintö, että on suorastaan ihme jos moni kone kestää 15+ vuotta ehjänä sitä vaihtamatta.

Osanumeroltaan 997 alkuinen, revisio päivämäärää en tiedä.

After market IMS-laakerit on suunniteltu vaihdettaviksi, ja näin korjattu tuo tehtaan tekemä lapsus. Kysehän ei ole laakeroinnin virheellisyydestä, vaan suojatun laakerin käyttämisestä moottorin sisällä.

Eniten ajettu boxter jonka tiedän, on ajettu yli 220k mailia eli n. 350t km.
Alkuperäisellä IMS-laakerilla. Ikää autolla taitaa olla se 15v, en ihan varma tuosta vuosimallista ole.

Tuolla ameriikan maalla on tosiaan merkkejä siitä, että autot joilla ajetaan paljon toimisi myös paremmin. Eniten rikkoontumisia on ollut ns. "garage queen" laitteissa.

[Juppe]

mahtaakohan tulla noille turboille jo veroon tämä "kateuskerroin"

No ei kai se mikään kateuskerroin ole, jos alunperin 2x kalliimpaan autoon tulee enemmän veroa. Ihan luonnollista mun mielestä. Se vasta outoa olis, jos turboja saisi kilpiin samoilla veroilla kuin perus 996 mallia.

[ColdFusion]

No ei kai se mikään kateuskerroin ole, jos alunperin 2x kalliimpaan autoon tulee enemmän veroa. Ihan luonnollista mun mielestä. Se vasta outoa olis, jos turboja saisi kilpiin samoilla veroilla kuin perus 996 mallia.

Tässä varmaan haettiin tullin uutta 1,5x kateuskerrointa eli jos tehopainosuhde on liian hyvä niin veroprosentin määräävä päästöarvo korotetaan 1,5 kertaiseksi jolloin autosta peritään herkästi suhteessa paljon enemmän veroa mitä aikanaan Suomesta ostetusta on jäljellä veroa. Uusien tehokkaiden autojen hinnat pomppasivat tuon kateuskertoimen johdosta sitten lain voimaantulon jälkeisiin hinnastoihin.

[928 GTS]

Kuulalaakerin sijoittaminen koneen sisälle on virhe. Vaikka laakeri on kuinka hyvä on se väärissä toimintaolosuhteissa. Liukulaakeria käytettäessä tuskin olisi vastaavia ongelmia.

[928 GTS]

Tässä varmaan haettiin tullin uutta 1,5x kateuskerrointa eli jos tehopainosuhde on liian hyvä niin veroprosentin määräävä päästöarvo korotetaan 1,5 kertaiseksi jolloin autosta peritään herkästi suhteessa paljon enemmän veroa mitä aikanaan Suomesta ostetusta on jäljellä veroa. Uusien tehokkaiden autojen hinnat pomppasivat tuon kateuskertoimen johdosta sitten lain voimaantulon jälkeisiin hinnastoihin.

Kateuskerroin on käytössä vaan 2000 ja vanhemmissa malleissa joihin sovelletaan painoperusteista veroprosenttia. Uudemmissa % menee suoraan CO2-päästöjen mukaan. Ensimmäiset autot ehti kilpiin kesällä 2000. Eli käytännössä lähes kaikki 996 TT:t menee CO2:n mukaan. 1,5x kertoimesta johtuen myös nuo vanhimmat 2000 vuoden puolella tehdyt 2001 malliset joutuu hyvin lähelle saman vero% piiriin kun uudemmat.

[speed]

Kuulalaakerin sijoittaminen koneen sisälle on virhe. Vaikka laakeri on kuinka hyvä on se väärissä toimintaolosuhteissa.

Onkos sulla parempia perusteluja tälle väitteelle? Vaikka linkkiä tai jotain?

Ihan mielenkiinnosta

[Juppe]

Kuulalaakerin sijoittaminen koneen sisälle on virhe. Vaikka laakeri on kuinka hyvä on se väärissä toimintaolosuhteissa. Liukulaakeria käytettäessä tuskin olisi vastaavia ongelmia.

Aika jännä väite. Moottoripyörissäkin hyvin tavallinen ratkaisu esim. kampuran laakeroinnissa. Jos kuulalaakerit pelaa 200hv twinin kampurassa, missä rasitukset on aivan omaa luokkaa verrattuna tuohon IMS-akseliin, en kyllä pysty keksimään syytä siihen miksi se ei voisi toimia porschen koneessa nokka-akseleita pyörittävässä akselissa. Vois kai siellä olla rullalaakerikin, mutta joka tapauksessa vierintävastus noissa on paljon liuskoja pienempi.