F10/F11 kysymyksiä ja vastauksia III

[fraatti]

Startin vaihdon yhteydessä nollasin tuon starttilaskurin istalla ja se näytti 19547 starttia kunnes startti luovutti. Laskuri oli nollattu viimeksi kun autolla oli ajettu 0 kilometriä, eli valmistusvaiheessa.

Laskuri taitaa tulla näkyviin vasta sitten kun laskuria on nollaamassa? Täytyykin kurkata tuo myös omasta autosta ihan mielenkiinnosta jos se noin helposti löytyy. Ajattelin että täytyy lähteä pöyhimään tool32:lla että tuon löytää jostain.

Paljonko auto oli nähnyt maantietä tuolla hetkellä?

[makebm5]

Kuulosti niin erikoiselle että piti oikein itsekin katsoa mistä on kyse. Näköjään LCI:ssä tai N57:n uudemmassa versioissa suodatin on erilainen.

Vanhassa suodatin tuupataan vain tuohon "piikkiin".

? Vanhassa mallissa öljy taitaa valua heti pois kun suodattimen vain kiertää auki?

Mulla oli tuo piikki irti ja laitoin tosiaan suodattimen siihen ensin. Painoin sitten paikoilleen koko systeemin suodatin telineeseen. Vasta tämän jälkeen laitoin kannen päälle ja ruuvasin kiinni. Kun koitin kyllä siihen kanteen istuttaa piikkiä ja suodatinta mutta ei se mielestäni siihen tarttunut. Mietin että onko nyt jos mennyt väärin kansi kairannut suodattimeen reijän kun siinä on sellaiset väkäset. Joo öljyt valuu pois kun kantta löysää.

[makebm5]

Mulla oli tuo piikki irti ja laitoin tosiaan suodattimen siihen ensin. Painoin sitten paikoilleen koko systeemin suodatin telineeseen. Vasta tämän jälkeen laitoin kannen päälle ja ruuvasin kiinni. Kun koitin kyllä siihen kanteen istuttaa piikkiä ja suodatinta mutta ei se mielestäni siihen tarttunut. Mietin että onko nyt jos mennyt väärin kansi kairannut suodattimeen reijän kun siinä on sellaiset väkäset. Joo öljyt valuu pois kun kantta löysää.

Aukihan se piti käyttää. Nyt oli tarttunut piikki kiinni kanteen ja kaikki näytti hyvälle. Eli ilmeisesti ei väliä kumminpäin asian tekee mutta ilmeisesti piikin ei ole tarkoitus irrota kannesta normaalisti kun ei siihen tarvetta ole.

[JaniLap]

Tietääkö kukaan muuten mikä tuon pienen suodattimessa olevan väkäsen virka on? Tulppaako se vain suodatinkupin pohjassa olevan reijän ettei öljy valu sieltä pois? Vanhassa mallissa öljy taitaa valua heti pois kun suodattimen vain kiertää auki?

Olen itse päätellyt sen tarkoituksena olevan juuri tuon öljynsuodatinkotelon tyhjäksi valumisen estäminen, jolloin esim. start-stop autoissa vähennetään tilannetta, jossa moottorin uudelleenkäynnistystilanteessa öljyn virtaus suodattimen läpi jatkuu mahdollisimman nopeasti. Mikäli suodatinkotelo tyhjenee joka sammutuksen jälkeen, niin muutokset moottorin voiteluun ovat suuremmat.

[alpine3]

Laskuri taitaa tulla näkyviin vasta sitten kun laskuria on nollaamassa? Täytyykin kurkata tuo myös omasta autosta ihan mielenkiinnosta jos se noin helposti löytyy. Ajattelin että täytyy lähteä pöyhimään tool32:lla että tuon löytää jostain.

Paljonko auto oli nähnyt maantietä tuolla hetkellä?

Juu laskurin nollauksen yhteydessä, mutta sen katsominen on mahdollista ilman laskurin nollausta. 227 tuhatta taisi olla.

[fraatti]

Olen itse päätellyt sen tarkoituksena olevan juuri tuon öljynsuodatinkotelon tyhjäksi valumisen estäminen, jolloin esim. start-stop autoissa vähennetään tilannetta, jossa moottorin uudelleenkäynnistystilanteessa öljyn virtaus suodattimen läpi jatkuu mahdollisimman nopeasti. Mikäli suodatinkotelo tyhjenee joka sammutuksen jälkeen, niin muutokset moottorin voiteluun ovat suuremmat.

Juu, ei tuo taida muissakaan koneissa valua tyhjäksi.
Vanhemmassa mallissa tulppauksen hoitanee tuo keskitappi ja tässä uudemmassa tuo pikku nysä. Sinänsä vanha oli mukava kun vain kiersi suodattimen auki ja laski öljyt pois niin sillävälin suodatin oli valunut kuivaksi. Sen myös sai roiskaista paikalleen ilman sen kummempia sihtaamisia.

Tässä uudemmassa itse suodatin täytyy nostaa pois paikoiltaan että se alkaa valumaan. Helpommin tuolla sotkee paikkoja kuin vanhalla.
Saattaapi olla että muutos johtuu siitä että tuo öljynsuodatin jalka on muistaakseni uudelleen suunniteltu näissä uudemmissa koneissa.

Tässä tuo tyhjennysventtiili nro 6 onkin.
Discharge valve
The discharge valve is integrated on the oil filter and is thus changed when the oil filter is renewed.


edit. tuossa vanhempi filsu

[fraatti]

Juu laskurin nollauksen yhteydessä, mutta sen katsominen on mahdollista ilman laskurin nollausta. 227 tuhatta taisi olla.

Kävin itsekin katsomassa tuon lukeman omasta autosta ja yllätyin hiukan lukeman suuruudesta. Karvan vajaa 19t kertaa ja 700 "early starttia". Konetta on nyhdetty käyntiin alta kymmenen kilsan välein. Se siitä saksalaisten matka-ajosta

Mikäli muistan oikein niin facelifissä (tai sitten tässä uudemmassa konemallissa) tuli sellainen ominaisuus että tuo osaa potkaista koneen käyntiin jo ennekuin se on edes sammunut. Tuo on varmaan tuo early start. Vanhemmissa se varmaan odottelee aina niin kauan että kone on stopannut.

Mittarissa nyt noin 170tkm.

[fraatti]

Tuo kiertovesipumppu muutenkin pyörii aina kun virrat on päällä.

Samalla kun kävin katsomassa startin lukemat niin vilkaisin hiukan JBE:stä kuinka tuo toimii.
Virran päällä autossa. Ei pyöri. Auto käynnissä moottori kylmä, ei pyöri eikä IHKAn lämmön säädölläkään ole merkitystä.

Sama juttu kun moottori oli käyntilämpöinen. Ei inahtanutkaan vaikka teki mitä, max lämpötila, huurteen poisto, max ilmastointi. En tiedä sitten koska tuo pyörii mutta nyt kun auto sattui olemaan tallissa ja ympäröivä ilma oli noin 20 niin tuohon ei saanut mitään eloa. Pumppu ei myöskään käynnistynyt vaikka auton sammutti ja virrat jäivät päälle.

[fraatti]

Autossa on myös tunnistin, eli jos akun jännite laskee alas tai esim. akun lämpötila on kylmä jolloin se ei ota virtaa vastaan, niin start-stop on poissa käytöstä automaattisesti. ...ja jos esim. koneen lämmöt ovat liian kovat, niin ei start-stop sammuta autoa.

Tässä hiukan ehtoja siihen että auto sammuu tai että auto käynnistyy kesken pysähdyksen. Nopein tuosta on kuitenkin sanoa että ei stoppaa jos akun elektrolyytin lämpötila on alle 3 astetta ja akun varaus on normaali. Eikä myöskään jos akun varaustila on heikko. Samoin jos päälle kytkettyjen sähkölaitteiden kulutus on tarpeeksi suuri tai vaikkapa kabiinin lämpötila poikeaa liikaa pyydetystä. Ehtoja on miljoona ja osaa noista ei voisi äkkiä kuvitellakaan ellei noita lukisi jotain listasta.



Vehicles with an integration level of 12-07-500 or higher no longer have a switch-off inhibitor for ambient temperature. For these vehicles, the power management monitors the battery temperature. The MSA function is therefore active at lower temperatures below and deactivated depending on the battery condition.

The MSA function will be deactivated in Sport mode in vehicles that are equipped with a driving experience switch.


The battery condition calculated in the Advanced Power Management (APM) has considerable influence on the automatic engine start-stop function. The power management monitors the following measured variables: state of charge, battery temperature, voltage dip during engine start, power consumption of the switched-on consumer units.

Switch-off inhibitors
The ASSF function is only possible if certain requirements are met. An ASSF stop is prevented when environmental influences or vehicle conditions require this. The following switch-off inhibitors are possible from the point of view of the power management:
- Battery state of charge not plausible. This can be due to the following causes:
• No AGM battery has been detected (encoding in the CAS). For vehicles with ASSF (1CC optional equipment), an AGM battery must be installed and entered on the vehicle order.
• The intelligent battery sensor (intelligent battery sensor) has been disconnected from the supply voltage or negative battery terminal. The battery state of charge cannot be determined.
• The intelligent battery sensor has a fault (e.g. communication fault with the engine electronics).
• There is a permanent standby current violation which is preventing an open-circuit voltage measurement to determine the state of charge. Locate cause of standby current violation.
• The vehicle is in constant operation and has not had a sufficiently long rest phase for an open-circuit voltage measurement to determine the state of charge. Allow vehicle to assume sleep mode and leave in rest state for at least 1 hour.
• The additional electrical consumer is connected directly to the battery and results in a fault while determining the battery state of charge through the intelligent battery sensor.
• Voltage supply to the engine electronics is interrupted.
- Battery state of charge is too low.
The battery state of charge is below the minimum state of charge required for the Automatic Start/Stop function. Recharge the battery using the charger or an extended journey. Where appropriate, perform the following testing procedure to find the cause: Energy diagnosis.
- Battery temperature too high (over 54 °C) or too low (below 3 °C at a good state of charge).
The battery state of charge cannot be determined dependably.
If the battery temperature has exceeded the threshold value of 54 °C, the switch-off inhibitor will not be cancelled until 44 °C has been reached.
- The voltage dip was too great during the previous automatic engine start.
The power management continually monitors the vehicle voltage and particularly when the engine is started. The voltage has dropped below a threshold value during the previous automatic engine start. The battery may have been improperly charged.
- Power consumption of the switched on consumer too high.
The switched on electrical consumers require too much current: Automatic stops are not permitted so that the battery can be supported by the alternator. Switch off large electrical consumers (e.g. heated rear window, seat heating or blower) so that automatic stops can be permitted once again.
- Alternator fault.
If the alternator issues an electrical or mechanical fault or excess temperature, a switch-off inhibitor is set. It may be that the battery cannot be correctly charged by the alternator.
The current switch-off inhibitor will be stored in the power management data.

Switch-on request
The fully automatic switch-on of the engine by ASSF can also occur when the driver performs no action at all. Some vehicle conditions (switch-on request) require an immediate Automatic Start function engine start without any action on the part of the driver. The following switch-on request is possible from the point of view of the power management:
- During the ASSF stop, the state of charge falls short of the state of charge required for the ASSF function.
- The vehicle voltage reaches a threshold value during an ASSF stop, and it can be assumed that there was a non-permissible voltage dip during the engine start.
The engine is automatically switched back on again with the switch-on request to improve the charge balance (activation of the alternator). The current switch-on request is stored in the power management data.
Notice! Battery and intelligent battery sensor (intelligent battery sensor)
For vehicles with Automatic Start/Stop function, an AGM battery must always be installed. Following a battery replacement, this must be registered with the following service function so that the ASSF operates correctly: Register battery replacement.
In the event of battery replacement, disconnection of the battery or after programming the engine control, the reference data regarding the state of charge and battery condition can be lost. They are only available again after a open-circuit voltage measurement of approx. 6 hours (e.g. rest phase overnight) in which the vehicle may not be reactivated. In this training period, the ASSF function is not active (switch-off inhibitor = state of charge not plausible). The customer is to be notified of this when the vehicle is handed over. The ASSF function switches back automatically to active as soon as the necessary routines have been completed successfully.

ID Switch-off inhibitor / switch-on actuator
1 Climate control.
2 Power management: State of charge or battery temperature outside the nominal range, load on vehicle electrical system too high.
3 Ambient temperature too low.
4 Coolant temperature of the combustion engine too low.
5 Coolant temperature of the combustion engine too high.
6 Petrol engine: Regeneration of carbon canister.
Diesel engine: Regeneration of diesel particulate filter.
7 Petrol engine: Active engine adaptations, active cylinder reset, incorrect fuel grade (knock resistance) or too low of an ambient pressure.
Diesel engine: Active engine adaptations.
8 For automatic transmissions only: Electronic automatic transmission not ready.
9 For automatic transmissions only: Vehicle not safely held.
10 ABS braking carried out or gradient too high.

ID Explanation
11 Steering-wheel angle detected.
12 Assist system active (Active Cruise Control, parking manoeuvring assistant or Hill Descent Control)
13 Automatic transmission: Braking torque of the automatic transmission.
Manual gearbox: Tow-starting detected
14 Accelerator pedal activated.
15 “Stop and Go" driving detected.
16 Manoeuvring detected.
17 Automatic transmission: Manual gate (M/S) detected with automatic or brake vacuum too low.
Manual gearbox: Brake vacuum too low.
18 Driver absence detected (evaluation of the seat belt buckle contact and door contact).
19 Engine compartment lid open (evaluation of the engine compartment lid contact switch).
20 No valid ignition key detected.
21 Automatic Start/Stop button operated.

Switch-off inhibitor
Item Explanation
0 No start inhibitors, no ASSF fault
1 no ASSF vehicle
2 ASSF deactivated via engine control unit
3 ASSF deactivated via diagnosis system
4 Transport mode active
5 ASSF button activated
6 No driver presence detected
7 No driver presence detected
8 Engine compartment lid open, engine compartment lid contact switch
9 Tow-starting detected
10 Engine shuts down
11 Trailer detected
12 Coolant temperature too low
13 No ignition key detected, no start enable
14 Fault memory present from ASSF-related components
15 Fault memory present from ASSF-related components
16 Pulse memory in gearbox faulty
17 ASSF button faulty
18 Hybrid power electronics
19 Hybrid fault
20 Hybrid fault
21 MSA engine fault
22 MSA engine fault
23 Mechanical ventilation flap control provides none or insufficient vacuum (M vehicles)
24 Gearbox not ready
25 Communications fault
26 Crankshaft starter alternator prevents start
27 No driver present
28 Start takes too long, start-timeout
29 Speed characteristics of the engine start too poor
30 Delayed starting process
31 Safety concept

[Clavurion]

Juu, ei tuo taida muissakaan koneissa valua tyhjäksi.
Vanhemmassa mallissa tulppauksen hoitanee tuo keskitappi ja tässä uudemmassa tuo pikku nysä. Sinänsä vanha oli mukava kun vain kiersi suodattimen auki ja laski öljyt pois niin sillävälin suodatin oli valunut kuivaksi. Sen myös sai roiskaista paikalleen ilman sen kummempia sihtaamisia.

Tässä uudemmassa itse suodatin täytyy nostaa pois paikoiltaan että se alkaa valumaan. Helpommin tuolla sotkee paikkoja kuin vanhalla.

Sotkuisempi tosiaan tuo uudistettu versio. Toki positiivista se, että tulppa/o-rengas uusiutuu samalla joka tapauksessa. Vanhemmassa systeemissä öljynvaihtajat eivät aina hoksaa tarkistaa niitä keskitapin alapään o-renkaita. Ei ole yks eikä kaks kertaa, kun öljynvaihdon jälkeen ihmetellään öljynpainevaloa, kun paineet karkaa suoraan öljypohjaan.

[fraatti]

Kaippa nuo fiksut systeemit osaavat säädellä jännitteen lisäksi myös latausvirtaa? Voltit ei kerro kaikkea. Eikä sinne akkuun jatkuvaa 100A latausta yritetä puskea silloin kun se on jo täynnä vaikka laturi vinhasti pyörisikin? (IGR off)

Tätä olenkin tuossa nyt pyöritellyt päässäni hetken että mikä on jännitteen ja virran suhde toisiinsa. Jännitteen muutoksesta ulkolämpötilan suhteen olen jokatapauksessa täysin varma koska olen vilkuillut sitä silloin tällöin mittariston valikoista kun kevät on mennyt eteenpäin kohti kesää.

Mutta voiko laturi tuottaa vakiojänniteellä 100A virtaa jos sitä ei kuluteta mihinkään? Ei mun mielestä. Se tuottaa maksimissaan sen verran virtaa kuin mitä sitä kulloinkin saa jonnekin uppoamaan tietyllä jännitteellä. Esim talvella määräänsä enempää akkua ei voi ladata kun se ei ota lämpötilansa vuoksi virtaa vastaan.

Mulla on tuosta IGR:stä joku dokkari ollut jo vaikka iät ja ajat ja muutamaan kertaan sen olen selaillutkin. Siitä huolimatta jotain siitä on mennyt yli hilseen eikä paperi ole mikään helppo tulkita. Nyt kun tuosta on itsellä konkreettisia kokemuksia ja havaintoja kuinka (jännite) käyttäytyy täytyy pöyhästä tuota uudestan läpi. Sen muistan kuitenkin että ei ole vain yksi "IGR-off"/"IGR-on" vaan tuossa oli useampi taso miten se järjestelmä toimii. Samoin autolla ajaessa huomaa että jännitteen lasku ei ole vakio vaan jännitteen taso vaihtelee jossain 13 ja 14 V välissä kun autolla ajaa tasakaasulla. Täytyy pönkiä tuota lappua uudestaan ajatuksella läpi.

Sattuuko sulla oleen akku vaihdettu sen jälkeen kun jarrutusenergian talteenotto on koodattu pois käytöstä? Ihan mielenkiinnosta haluaisin verrata oman auton ilmoittaman akun historian lataustasoa sellaiseen autoon missä tuo järjestelmä on koodattu pois käytöstä.

[pyroz]

Tätä olenkin tuossa nyt pyöritellyt päässäni hetken että mikä on jännitteen ja virran suhde toisiinsa. Jännitteen muutoksesta ulkolämpötilan suhteen olen jokatapauksessa täysin varma koska olen vilkuillut sitä silloin tällöin mittariston valikoista kun kevät on mennyt eteenpäin kohti kesää.

Mutta voiko laturi tuottaa vakiojänniteellä 100A virtaa jos sitä ei kuluteta mihinkään? Ei mun mielestä. Se tuottaa maksimissaan sen verran virtaa kuin mitä sitä kulloinkin saa jonnekin uppoamaan tietyllä jännitteellä. Esim talvella määräänsä enempää akkua ei voi ladata kun se ei ota lämpötilansa vuoksi virtaa vastaan.

Mulla on tuosta IGR:stä joku dokkari ollut jo vaikka iät ja ajat ja muutamaan kertaan sen olen selaillutkin. Siitä huolimatta jotain siitä on mennyt yli hilseen eikä paperi ole mikään helppo tulkita. Nyt kun tuosta on itsellä konkreettisia kokemuksia ja havaintoja kuinka (jännite) käyttäytyy täytyy pöyhästä tuota uudestan läpi. Sen muistan kuitenkin että ei ole vain yksi "IGR-off"/"IGR-on" vaan tuossa oli useampi taso miten se järjestelmä toimii. Samoin autolla ajaessa huomaa että jännitteen lasku ei ole vakio vaan jännitteen taso vaihtelee jossain 13 ja 14 V välissä kun autolla ajaa tasakaasulla. Täytyy pönkiä tuota lappua uudestaan ajatuksella läpi.

Sattuuko sulla oleen akku vaihdettu sen jälkeen kun jarrutusenergian talteenotto on koodattu pois käytöstä? Ihan mielenkiinnosta haluaisin verrata oman auton ilmoittaman akun historian lataustasoa sellaiseen autoon missä tuo järjestelmä on koodattu pois käytöstä.

Pahus kun menin juuri pari viikkoa sitten myymään sellaisen pois. Oli juurikin IGR otettu pois ja akku uusittu samalla.

[fraatti]

Sotkuisempi tosiaan tuo uudistettu versio. Toki positiivista se, että tulppa/o-rengas uusiutuu samalla joka tapauksessa. Vanhemmassa systeemissä öljynvaihtajat eivät aina hoksaa tarkistaa niitä keskitapin alapään o-renkaita. Ei ole yks eikä kaks kertaa, kun öljynvaihdon jälkeen ihmetellään öljynpainevaloa, kun paineet karkaa suoraan öljypohjaan.

Katos katos. En ole moista tullut ajatelleeksikaan.

Osassa suodattimia taisi tulla aina tuo alapääntiiviste tulla mukana mutta kaikissa sitä ei ollut. Näin ainakin M57:n kanssa. Tosin mahtoiko siellä ollakaan tuollaista suurta o-rengasta mikä tuossa alkupään N57:ssä on... :think

Tuossa suodatinjalassa on muuten erillinen takaiskuventtiili joka aukeaa kun pumppu työntää siitä öljyä läpi 0,1bar paineella. Tämä tietysti estää öljyn valumisen kanavia pitkin takaisin moottoriin.
Samoin suodattimelle on ohitus, jos suodattimen etu- ja takapuolen paine on yli 2,5bar +-0,3bar niin tuo päästää öljyn kulkemaan suodattimesta ohi.

[makebm5]

Näköjään pitää tuollaista vikakoodia päällä kuin 25F900 eli charge-air temperature sensor. Tämähän on eri kuin air temperature sensor mikä on imusarjaan johtavassa putkessa 535 N57:ssa? En jostain syystä löydä varaosanumeroa tuohon.
EDIT Vai onko niin että 530d mallissa niitä on kaksi ja 535 yksi anturi. Ja se on juurikin tuossa helpossa paikassa 535:ssa ja nimeltään temperature sensor for intake air koodista huolimatta.

[JaniLap]

Tämähän on eri kuin air temperature sensor mikä ennen kaasuläppää 535 N57:ssa?

Kysymäsi anturi sijaitsee juuri ennen imusarjaa sijaitsevan ahtoputken kyljessä.