M47D20 / N47D20 voimaa reilummin?

[Supra^]

Onko esim. tuollaisen BMW:stä irrotetun GT2056V:n sähköinen vnt-ohjaus samanlainen vaikkapa GT1749V:n kanssa? Päällisin puolin kuvista katsomalla näyttää, että liitin on samanmuotoinen ja pinnejä yhtä monta. Toisin sanoen, onko tuollaisen ahtimen vaihto vakion tilalle sähköjen puolesta "kiinnitä ja pelaa"?

En nyt varmaksi osaa sanoa mutta pitäisi olla. Ei se toki luultavasti kauhean järkevästi toimi ennenkuin säätää VNT-kartat kohdilleen moottorinohjauksesta. Vertailen tässä juuri kompressorikarttoja noiden kahden välillä ja vaikuttaa kyllä siltä että GT2056V olisi aika passeli eikä tarvitse välttämättä yläpäästä ainakaan tinkiä syöttöjen kanssa. Osaiskohan joku kertoa loppuuko MAP-anturin skaala näissä nelimukisissa 3bar absoluuttista painetta? Tuolla ahtimella kun varmaan "joutuu" ajamaan yli 2bar ahdoilla.

[huupi]

Ahdinta jos lähtee isommasta vaihtamaan, saa aikalailla tehdä kaikki laipat uusiksi, joten ei ole oikein mikään plug'n'play siltä osalta. Ja tottakai ahtimen tarvitsee olla myös samanlaisella VNT-ohjauksella kuin alkuperäinenkin, jolloin sitä saa vielä järkevästi softasta ohjattuakin?

Onko esim. tuollaisen BMW:stä irrotetun GT2056V:n sähköinen vnt-ohjaus samanlainen vaikkapa GT1749V:n kanssa? Päällisin puolin kuvista katsomalla näyttää, että liitin on samanmuotoinen ja pinnejä yhtä monta. Toisin sanoen, onko tuollaisen ahtimen vaihto vakion tilalle sähköjen puolesta "kiinnitä ja pelaa"?

[huupi]

http://foorum.bmwclub.ee/viewtopic.php?f=4&t=228434

https://www.youtube.com/watch?v=7V7phgoudVo

Mahtaa olla sama auto kuin tuolla nettiautossa..

Taitaapa tosiaan olla sama kampe. Google-kääntäjällä yritin tuota virolaisen foorumin tekstiä kääntää, mutta aika iso osa meni ohi. Tärkeimpinä asioina, mitä luulin ymmärtäväni, oli:

- 535d välijäähdytin on erittäin hyvä modi 2-litraiseen (40-50 % isompi kuin vakio)
- tuo hybriditurbokin on liian pieni (vedot hyytyy yläkierroksilla)
- 330d ahdin on liian iso (herää karvan alle 3000 rpm)
- autossa oli paikoillaan M47N 318d / M57N 325d:n suuttimet ennen niiden vaihtoa 535d:n vastaaviin (pienemmät kuin vakiot)

E: Laskeskelin välijäähyjen tilavuuden eron ja ei nyt aivan 50% enempi ole tilavuutta 535d vs. 320d, vaan 38%. 320d kennon koko on 508x100x85mm, ja 535d:n 543x133x105mm. On muuten sama kuuleri M47N:n 318d ja 320d sekä N47:n 316d ja 318d malleissa.

[JHo]

http://foorum.bmwclub.ee/viewtopic.php?f=4&t=228434

https://www.youtube.com/watch?v=7V7phgoudVo

Mahtaa olla sama auto kuin tuolla nettiautossa..

[huupi]

Käyttöauton virkaa tuo toimittaa joten katsotaan nyt miten paljon siihen viitsii panostaa.

Vakioahdin on M47-koneisessa GT1749V. E60 525d:stä löytyy GT2056V joka menisi ainakin kuvien mukaan bolt-on ratkaisuna pakosarjaan. Downpipessa laippaliitos V-Bandin sijaan joten sitä joutuu muokkaamaan, ja kompressoripuolella varmaan enemmän tai vähemmän eroa.
Vielä järeämpi vaihtoehto olisi GT2260 joka löytyy E90 330d:stä mutta joutuu jo muokkaamaan pakosarjaakin että saa sopimaan.

Tästä nettiauton 320d:stä olisi kiva saada tarkemmat ahtimen speksit.

Näkyy olevan N47:n 143hv versiossa sama GT1749V.

[Supra^]

Et kai meinaa tyytyä nykytilanteeseen, isompaa ahdinta sen väsähtäneen tilalle? Varmaankin olet jo asiaan perehtynyt, että mitä tilalle, jos aiemmin mainitsemasi Alpinan tekele on kiven alla? Hyvää juttua yllä!

Käyttöauton virkaa tuo toimittaa joten katsotaan nyt miten paljon siihen viitsii panostaa.

Vakioahdin on M47-koneisessa GT1749V. E60 525d:stä löytyy GT2056V joka menisi ainakin kuvien mukaan bolt-on ratkaisuna pakosarjaan. Downpipessa laippaliitos V-Bandin sijaan joten sitä joutuu muokkaamaan, ja kompressoripuolella varmaan enemmän tai vähemmän eroa.
Vielä järeämpi vaihtoehto olisi GT2260 joka löytyy E90 330d:stä mutta joutuu jo muokkaamaan pakosarjaakin että saa sopimaan.

Tästä nettiauton 320d:stä olisi kiva saada tarkemmat ahtimen speksit.

[huupi]

Stage 1 on AJ-Techin perussofta, ei yhtään pahaa sanaa. Se on kaikin puolin ajettavuudeltaan hyvä, varsinkin kun teho tosiaan nousee koko matkan rajoittimelle asti. Stage 2 tein tyylillä "kaikki mitä irtoaa", ja kun tekee maksimin mukaan mihin ilma riittää, niin ei käyrästä ainakaan nätti tule.
Potentiaaliahan tuossa on isommalla ahtimella ainakin 260hp asti, en tiedä tuleeko suuttimilla seinä vastaan jo aikaisemmin, mutta siihenkin on lääke, 35d-suuttimet.

225hv@4000rpm vaatisi n. 86mg syöttöä. Täysin kunnossa olevalla ahtimella ei pitäisi olla mikään ongelma.

Et kai meinaa tyytyä nykytilanteeseen, isompaa ahdinta sen väsähtäneen tilalle? Varmaankin olet jo asiaan perehtynyt, että mitä tilalle, jos aiemmin mainitsemasi Alpinan tekele on kiven alla? Hyvää juttua yllä!

[Supra^]

Hienoa, että jaat kokemuksiasi ja tuloksetkin vaikuttaa maallikon silmissä mukavilta! Eikös nuo stage 1:n käyrät ole varsin oivalliset diesel-moottorille, huipputehokin neljässä tonnissa ja vääntökäyrä tasainen liki koko kierrosalueen? Stage 2:lla ilma siis alkaa loppumaan 3500 rpm? Voisko tuosta stage 1 ja 2 samanmuotoisista tehokäyristä suoraviivaisesti päätellä, että mikäli ilmaa riittäisi, päädyttäisiin n. 225 hv? Mutta asialliset lukemat jo nyt.

Stage 1 on AJ-Techin perussofta, ei yhtään pahaa sanaa. Se on kaikin puolin ajettavuudeltaan hyvä, varsinkin kun teho tosiaan nousee koko matkan rajoittimelle asti. Stage 2 tein tyylillä "kaikki mitä irtoaa", ja kun tekee maksimin mukaan mihin ilma riittää, niin ei käyrästä ainakaan nätti tule.
Potentiaaliahan tuossa on isommalla ahtimella ainakin 260hp asti, en tiedä tuleeko suuttimilla seinä vastaan jo aikaisemmin, mutta siihenkin on lääke, 35d-suuttimet.

225hv@4000rpm vaatisi n. 86mg syöttöä. Täysin kunnossa olevalla ahtimella ei pitäisi olla mikään ongelma.

[huupi]

Tuossa on nyt lätkäisty kaikki oman auton eri versiot samalle lapulle. Huomion arvoista on että tuo Stage 2 on käytetty erityyppisessä penkissä (napa vs. inertia) ja verrattu tiedossa olleiden parametrien perusteella orkkis+stage ykköseen ja sitäkautta skaalattu kohdilleen. Penkin omalla tuloksella+korjausarvolla max. 440nm. Kaikissa siis laskennallinen moottoriteho.

Tekniikka vakio, moottori 315tkm, ahdin lähemmäs 200tkm ajettu eikä yläkierroksille enää riitä ilmaa.

Hienoa, että jaat kokemuksiasi ja tuloksetkin vaikuttaa maallikon silmissä mukavilta! Eikös nuo stage 1:n käyrät ole varsin oivalliset diesel-moottorille, huipputehokin neljässä tonnissa ja vääntökäyrä tasainen liki koko kierrosalueen? Stage 2:lla ilma siis alkaa loppumaan 3500 rpm? Voisko tuosta stage 1 ja 2 samanmuotoisista tehokäyristä suoraviivaisesti päätellä, että mikäli ilmaa riittäisi, päädyttäisiin n. 225 hv? Mutta asialliset lukemat jo nyt.

[Supra^]

Tuossa on nyt lätkäisty kaikki oman auton eri versiot samalle lapulle. Huomion arvoista on että tuo Stage 2 on käytetty erityyppisessä penkissä (napa vs. inertia) ja verrattu tiedossa olleiden parametrien perusteella orkkis+stage ykköseen ja sitäkautta skaalattu kohdilleen. Penkin omalla tuloksella+korjausarvolla max. 440nm. Kaikissa siis laskennallinen moottoriteho.

Tekniikka vakio, moottori 315tkm, ahdin lähemmäs 200tkm ajettu eikä yläkierroksille enää riitä ilmaa.

[ASDTurku]

Onko olemassa sellaista suutinraamattua, josta näkee minkälaista ja tyyppistä suutinta on käytetty missäkin automallissa, ja ehkäpä vielä jotain teknisiä detaljejakin? Juuri tuollaiset JHo:n mainitsemat x20d vs 123d/335d yhteensopivuudet kiinnostaa.

Bosch Esi-tronik sieltä näkee mitä suutinta on käytetty missäkin. Ja
kun numeron syöttää koepenkkiin niin näkee virtausmäärät. Onnistuu
isompien kärkien vaihto ja säätö noihin omiin runkoihin. säädetään
vastamaan jotain isompaa täydellistä suutinta. Näin on ohjainlaitteeseen helpompi tehdä karttoja...

[huupi]

Onko olemassa sellaista suutinraamattua, josta näkee minkälaista ja tyyppistä suutinta on käytetty missäkin automallissa, ja ehkäpä vielä jotain teknisiä detaljejakin? Juuri tuollaiset JHo:n mainitsemat x20d vs 123d/335d yhteensopivuudet kiinnostaa.

[JHo]

n47d20 2260v garretilla ja 123d:n/335d:n suuttimilla luulis pääsevän samoihin lukemiin mitä 123d:stä on otettu (270-280hp). m47:ssa sama resepti paitsi 272hp 535d suuttimilla. Turbo ei passaa suoraan, pakosarjassa pitää olla v-panta lähtö. Niin ja eikait se kettingin kesto oo mitenkään riippuvainen moottorin tehosta

Btw on niitä kettinkejä paukkunu tuosta m47:stakin missä samat jakopään osat kuin kutoskoneisessa. Tutulla meni ketju poikki ja vaihtomoottorista kans muutaman tuhannen kilometrin jälkeen . Kehuivat muutenkin merkkiliikkessä paljon vaihtaneen niitä just nuihin.

[Supra^]

Niinno, ehkä vähän tyhmästi ilmaistu, eihän se virittäminen merkittävästi jakopään kestoon vaikuta, tarkoitin lähinnä että lähtökohtaisestikin jo tuollainen N47 on aikamoinen riski ottaa pihaan.

Ahdinta jos lähtee isommasta vaihtamaan, saa aikalailla tehdä kaikki laipat uusiksi, joten ei ole oikein mikään plug'n'play siltä osalta. Ja tottakai ahtimen tarvitsee olla myös samanlaisella VNT-ohjauksella kuin alkuperäinenkin, jolloin sitä saa vielä järkevästi softasta ohjattuakin? Alpina on näissä käyttänyt isompaa ahdinta joka olisi melko kivuton vaihtaa, mutta sellaisen saatavuus/hinta voi olla aika suolainen vrt. vaikkapa M57:n vakioahtimeen verrattuna.

M47:n käyttöalue on kyllä vakionakin jo niin surkea, että hirvittää miettiä mitä se isompi ahdin tekisi jo valmiiksi huonosti, vasta lähemmäs 2000 rpm:ssä heräävälle moottorille.

[huupi]

Kattelee vaan suosiolla 6-mukista jos voimaa haluaa .

Ei näitä vajaamukisia ole mitään järkeä virittää.

Nooh, älkääs ny! Minusta tämä on hyvä topikki, sillä olen hiljaa mielessäni pohtinut vastaavia asioita.

Mielestäni pikkukoneen virittämisessä on hyvästikin mieltä, sillä eihän ne pikkukoneen edut mihinkään häviä, vaikka sitä virittäisikin. Kulutus on edelleen normikäytössä pieni, päästöt paperilla on pienet eli vero on pieni ja silti tehoa voi olla jotakuinkin saman verran kuin vakiossa kuusimukisessa. Totta toki, että siitä saisi enemmän tehoa irti, mutta se ei nyt mielestäni ole tässä olennaista. Toisekseen jos pihalta löytyy jo pikkulohkolla (M47/N47) oleva auto, eikä sen vaihtaminen ole vaihtoehto, vaikka lisätehoa pitäisi saada, lienee ainoa vaihtoehto sen virittäminen?

Lisäksi tulee mieleen, että viriosia olisi hyvin tarjolla kuusisylinterisistä malleista, koska turbot, suuttimet ja ehkä välijäähdyttimetkin ovat järkiään suurempia niissä ja mällipelejä yms. reppanoita on purkaamot ja pihat puolillaan. Tämä on vain aprikointia, sillä en ollenkaan tiedä kuinka heittämällä tai hankalasti osat olisivat sovitettavissa nelisylinterisiin. Mallisarjan tehokkainta virittäessä sen sijaan parhaat valmiit palikat lienevät jo tehtaalta laitettu autoon, joten viriosat on pitkälti tehtävä "custom made" eli siis ovat kalliita. Sekin laskettaneen eduksi, kun sylintereitä on vähän, että esim. suuttimia pitää hankkia ja vaihtaa vain 2/3 verrattuna 6-pyttyisiin.

Sen verran olen saanut selville (klik), että omassa N47 318d:ssä on solenoidisuuttimet, kun tehokkaammissa N47-versioissa on piezot. Tästä heräsi heti ajatus, että voisiko nuo solenoidit korvata jonkun tehokkaamman mallin suuttimilla, kuten vanhan E6x 535d:n ruiskuja vaihdellaan x30D-malleihin. :think Sivuhuomautuksena kerrottakoon, että ainakin E46-korisen M47N-koneessa on samat suuttimet kuin saman korin M57N:ssä, johon siis sopivat 535:n suuttimet heittämällä -> M47N:ään 535:stä..? Näin muistelen asian olleen, kun muinoin M57N:n suutinasiat oli tapetilla.


Olen antanut itseni ymmärtää, että virittämisellä ei ole varsinaisesti vaikutusta N47:n jakopäänosien kestoon, eikä siten edistäisi ongelmien esiintymistä. Tutkimustuloksia ei ole asiasta heittää, vaan näkemys on muodostunut tältä foorumilta informaatiota ahmimalla.

Eikö noissa N47 meinaa siis jakopäät kestää korjattunakaan? Onko se vika vain tehtaanjäljiltä ja huolletut/korjatut laitteet on sitten ihan kestäviä?

Tuolla N47 nokkaketjutopikissa on tapaus, jossa on tehty kahdesti jakopäänremontti alle 80tkm ajettuun F10:iin, eli eikö osat vaan kestä, vai onko oikaistu/jätetty tekemättä jotain eka remontissa..?