E60/61 53X Diesel, Ahdinpuuhailuja ja teoriaakin

[Kenzu]

No nyt vain odotellaan että minkälainen käyrä ja teholukema tulee näillä isommilla suuttimilla!

[tuikku]

.
No joo, lähestyvän Isän päivän kunniaksi jos pikkuisen päivitän tätä.
Toden näköisesti ensi viikolla pääsen rullilla käymään.

Sitten sellainen asia.
Että näiden tehojen ja vääntöjen ja varsinkin mittaamisen suhteen olen nyt riittävästi selitellyt eri suuntiin.
Suurin osa yhteyden otoista on ollut kyllä hyvinkin asiallisia, mutta valitettavasti on toisenlaisiakin kokemuksia.
Olen tarkoituksella näissä nettikirjoitteluissani koettanut visusti olla provosoimatta ketään, mutta eihän se sitä meinaa, että minulla ei omaa mielipidettä olisikkaan.

Tehon mittaamisesta olen tätä mieltä:
Kuka tuntee tarvetta, voi hän ihan rauhassa hurahuttaa nyt herneitä nokkaan, ei liikuta. Ei voi mitään, mutta jos rakentelu/virittäminen on sillä mallilla, että on ainoastaan käyty jonkun softaajan luona pullakahveet juomassa ja saatu raflaavat luvut paperille, niin en millään ole halukas ottamaan kritiikkiä vastaan näistä lähtökohdista.


Valmistaja ilmoittaa tehon/väännön myös graafisessa muodossa.
Ne ovat yhtäpitäviä softassa olevien lukujen/karttojen kanssa, varmasti ovat.
Vakion auton mittausarvot eivät voi tehtaan ilmoituksesta suuresti poiketa, muuten ne eivät ole uskottavia.
Heittäisin tässä sellaisen arvion hatusta että jotain +/- 5% voisin uskoa heittoa olevan, en enempää.
Varsinkaan niin, että tulossa olisi enemmän kuin mitä tehdas lupaa, auton tekniikan vanhetessa ei käy kaaliin se, että luvut paranee.
Jos oikeasti tehoa/vääntöä tulee enemmän, niin luulisin markkinoinnin haluavan ottaa siitä kaiken irti.
Tästä säännöstä poikkeaa oikeastaan vaan volkkarin nelipyttyiset pumpparit.

Ja kaiken kruunaa se, että tehoa tulee vakiona liikaa ja kuitenkin vakuutellaan, että penkki on antanut sitä "kitsaasti".

Sitten kun näen softatun vakiolla tekniikalla auton lapun jossa vääntökäyrän alku on aivan erilainen kun vakiossa kuuluu olla, eli vääntö puuttuu alle kahden tonnin, en yksinkertaisesti voi olla muuta mieltä kun että mittaukseen ei voi uskoa.
Ei kukaan tuunaaja nyt alle vakion muuta syöttöjä mistään kohden, ei varmana.
Jos vakiolla tekniikalla olevaan autoon vaan lisätään syöttöä, eikä sitä varsinaisesti rajoiteta mitenkään, niin vääntökäyrän muoto on aina, siis aina tietyn mallinen ja sen muodon voi kyllä näistä meidän autoistamme päätellä katselemalla niitä vakioautojen käyriä.

Miettikää itse asiaa, elkää aina odottako että joku kertoo "totuuden".
Ei tämä ole mitään rakettitiedettä.


Laitan vielä kuvat vakion auton käyristä.





Haluan toivottaa hyvää isänpäivää kaikille.

Vaikka suhtaudun aiheeseen kiihkeästi, ymmärrän kyllä kuitenkin asioiden todelliset puitteet.
Eri mieltäkin saa olla.

[exautisti]

No joo... Mulla kävi tässä auto,josta oli kaksi eri penkkilappua. Toisessa n.280hp toisessa 320hp. Mitään muutoksia autoon ei penkityksien välillä ollu tehty. Penkeissä on melkoisia heittoja.

[tuikku]

.
Orig ja 535,sen suuttimen ero.
Ruiskutus määränkin olen koettanut tällätä tarkalleen samaksi, jotta näen, mitä pienemmällä oikeasti toteutuu ja pystyn määrittämään tason, johon sen voi nostaa.

No seuraavaksi lähtee kansi, vetävät kierrokset ei riitä, ne on pakko saada ylemmäs.

[hatemi]

Ennemmin lähtisin ahtimesta hakemaan apuja. Ei vaan virtaa riitävästi enää kierroksilla ja siksi huipputeho jää noin alhaisille kierroksille. Eiköhän tuossa ole kuitenkin liki maailman kovimmat lukemat vastaavan kokoisella ahtimella.

Melko hurjat väännöt alkaa olemaan

[tuikku]

.
Toivoisin, että se olisi tottakin.

No, tuo kierrosongelma on ollut jo niin kauan, että uskoisin sen johtuvan jostain muualta ja pikkuisen on vihjettäkin siihen suuntaan. Laitan varmaan kannen Pirkoselle jäykempien venttiilin jousien vaihtoa varten. Täytyy ainakin kokeilla sellainen teoria niistä pakoventtiileistä - ja ihan hyvin se voi ollakkin siinä, ainakin apu asiaan.

Vääntö ei ole itseisasia, mutta kun sitä ei rajoita, niin siitä käyrästä näkee monta juttua, vaikkapa voi verrata pyydetyn ja toteutuneen syötön määrää.
Rakennettu/arvioitu syöttö on nyt 125mg.
Tässä autossa 500nm on noin 65mg.
Ristiin kertomalla havaitsee, että nyt syötöt toteutuu oikeastaan justiinsa.
Pikkusuuttimillakin se meni ihan hyväksyttävän lähelle, niin kuin näkyy, mutta nyt se on ihan tarkalleen.

Mutta näkee myös senkin, että 3250rpm jälkeen polttoaineen häiriöttömään polttoprosessiin tulee jokin häiriö, mikä ?
Mulla menee hermot sen kanssa.

Uskoisin että jos ahdin alkaisi loppua, rupeaisi se max tehon kierrosluku hiljalleen tippumaan, mutta kun nyt se heti romahti kerralla.
Ahtojakin on muuten uskomattoman vähän, 2,1bar, ei silläkään vaikutusta.

[hatemi]

Voi se tosiaan johtua noista venttiilinjousistakin. Ilmeisesti joissain Bemarin kolmelitraisissa nuo on oikeasti ihan onnettoman löysiä. Myös nokkapolitiikka kannattaa varmaan samalla mittailla. Saattavat olla oikeasti miedot vakionaan.

[casino]

.
Toivoisin, että se olisi tottakin.

No, tuo kierrosongelma on ollut jo niin kauan, että uskoisin sen johtuvan jostain muualta ja pikkuisen on vihjettäkin siihen suuntaan. Laitan varmaan kannen Pirkoselle jäykempien venttiilin jousien vaihtoa varten. Täytyy ainakin kokeilla sellainen teoria niistä pakoventtiileistä - ja ihan hyvin se voi ollakkin siinä, ainakin apu asiaan.

Vääntö ei ole itseisasia, mutta kun sitä ei rajoita, niin siitä käyrästä näkee monta juttua, vaikkapa voi verrata pyydetyn ja toteutuneen syötön määrää.
Rakennettu/arvioitu syöttö on nyt 125mg.
Tässä autossa 500nm on noin 65mg.
Ristiin kertomalla havaitsee, että nyt syötöt toteutuu oikeastaan justiinsa.
Pikkusuuttimillakin se meni ihan hyväksyttävän lähelle, niin kuin näkyy, mutta nyt se on ihan tarkalleen.

Mutta näkee myös senkin, että 3250rpm jälkeen polttoaineen häiriöttömään polttoprosessiin tulee jokin häiriö, mikä ?
Mulla menee hermot sen kanssa.

Uskoisin että jos ahdin alkaisi loppua, rupeaisi se max tehon kierrosluku hiljalleen tippumaan, mutta kun nyt se heti romahti kerralla.
Ahtojakin on muuten uskomattoman vähän, 2,1bar, ei silläkään vaikutusta.

Savuttaako miten rajusti nyt tämä autosi?

Tätä projektisi on hyvin mielenkiintoista seurata.

onkohan kansissa ja nokissa tai venttiileissä eroja 530d ja 535d välillä?

[///THe]

Mahtava seurata tälläistä Suomalaista todellista pioneerityötä. Ja ennen kaikkea, kun oleellinen tieto myös jaetaan muiden kanssa harrastajien kesken. Kiesus tuota vääntöä...

[tuikku]

.
Kyllähän se savuttaa.
Kaasupohjassa tuon 3250rpm rajan jälkeen.
Kaikki muut ajotilanteet menee käytännössä savutta.

Kannet ja venttiilit on samat 530/535

Seuraava kehitysversio ahtimesta tuli.
Siistiä työtä oli Anton taas tehnyt, kiitos.
Muuten siis edellisten kaltainen, mutta imusiiven ottopää noin 48mm, eli kolmisen milliä suurennettu, paremman ja nopeamman kaasun vasteen saamiseksi. No saapi nähdä.
Siipi on nyt erikseen teetätetty tähän ahtimeen.

Vaihtoaika menee varmaan noin kuukauden päähän, kun käytän kantta irti.

Jonkinlainen kuvatus ottopäästä

[hatemi]

Suht saman näköinen kuin tuo omakin. Mulla ~50mm/72mm kompuralla.

Viikonloppuna olis tarkoitus ottaa savut irti koneesta.

[tuikku]

.
Toivoisin että nyt muutettu ahdin vastaisi ainakin lähelle tällaista:

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbocharger#GTX2863R

Olisi minun tarpeisiini ihan nappiin.
Reilulla parilla kilolla noin 400 ilman määriin.
Turbiini on nyt hiukan pienempi, muuten natsaa hyvin.

[AiM]

.
Orig ja 535,sen suuttimen ero.
Ruiskutus määränkin olen koettanut tällätä tarkalleen samaksi, jotta näen, mitä pienemmällä oikeasti toteutuu ja pystyn määrittämään tason, johon sen voi nostaa.

No seuraavaksi lähtee kansi, vetävät kierrokset ei riitä, ne on pakko saada ylemmäs.

Miehekkäät lukemat on kyllä Tuikulla! 100-200kmh vedoissa tai mailin pätkällä tuo miehekäs alavääntö ei vaan auta kulkuun ja vääntöä tarttis saada nimenomaan tuonne yläpäähän eli 3000-4500rpm välille mikä nyt tuntuis ahdistavan.

Voi se tosiaan johtua noista venttiilinjousistakin. Ilmeisesti joissain Bemarin kolmelitraisissa nuo on oikeasti ihan onnettoman löysiä. Myös nokkapolitiikka kannattaa varmaan samalla mittailla. Saattavat olla oikeasti miedot vakionaan.

Pakoventtiilin halkaisija 25.9mm eli hihavakiolla repäistynä pakokanavaa kohden oleva venttiilin halkaisija 20mm luokkaa, venttiilin varsi 5.92mm jätetty pinta-ala laskuista merkityksettömänä pois koska tarkkaa pakokanavaa kohden olevaa halkaisijaa ei tarkasti tiedetä.

20mm halkaisijaltaan olevan ympyrän pinta-ala 314mm2=0.000314m2, 1bar=1*10^5Pa=1*10^5N/m2

Pakopaine 4.85bar;
F=PxA=0.000314m2*4.85*10^5N/m2
F=152.3N

Pakopaine 4.5bar;
F=PxA=0.000314m2*4.5*10^5N/m2
F=141.3N

Pakopaine 4.0bar;
F=PxA=0.000314m2*4.0*10^5N/m2
F=125.6N

NPS:n ilmoituksen mukaan vakio venttiilijousien jousivakio 15.5kg=152N.

Jusun M3D:ssä kuuleman mukaan pakopaineet 4.0-4.5bar luokkaa. Tuikulla ei vissiin ollut pakopaineista tarkkaa tietoa, mutta oletettavasti samaa luokkaa ellei enemmän?

Realoem tarjoaa samaa 11342247172 venttiilinjousta ilmeisesti kaikkiin(?) E60/E61/E9X x30D ja x35D moottoreihin. Nuo mallit jaksoin selata nopeasti läpi, arvatenkin jossain lienee se säännön vahvistava poikkeuskin ettei koskisi kaikkia M57 moottoreita –realoem:n osanumero näyttää mitä sattuu eli vain E90N 335d Sedan, E70N X5 35dX SUV sekä E70 X5 3.5d SUV mallit.

BMW 330d/530d/X3/X5 M57 306D2 has most weakest springs what we have measured from stock passanger car diesels.
This causes these engines to stop power production and get smokey after ~4000rpm, issue gets worse with more boost and exhaust manifold pressure.
These springs will handle the additional boost and wont start to float untill well beyond 5000rpm.

Seat pressure ~29.5kg compared to the stock ~15.5kg.
Open pressure at 8.5mm lift is ~61kg compared to the stock pressure of ~25kg.
Recommended maximum lift 9mm.
NOTE: Due thicker wire diameter, requires slight clearancing of cylinder head and is not a direck bolt-on, but is really easy to do.

Oliko kannelle tässävaiheessa tarkoitus tehdä muuta kuin vaihtaa nuo venttiilijouset?

Mitkäs oli Tuikulla nykyisen ahtimen speksit? Kompura/turbiini otto/jättö? Mitä tuollaista AMG:n turbiiniakselia tuli ArcticPerformancella hypisteltyä, niin huomioni kiinnitti siiven korkeus ja se että oli vain 9-lapainen.

Ja mitä tosiaan tulee nokka-akseleihin, niin taitavat olla samaa tavaraa kautta linjan eli kenties sieltäkin saattaisi saada apuja tuon yläpään hengityksen kanssa. R-Koneistus, Kylmäkosken erikoismoottori Oy/Mauri Virtanen, ST Heikkilä Oy -tuossahan noita tekijöitä olisi useampi jotka vakionokista pystyy hiomaan. Jos nokkahommiin ryhtyy, niin ei liene haittaa kustannusten kannalta jos saataisiin useampi mukaan talkoisiin. Valmiita nokkiahan näihin ei taida olla tarjolla?

[hatemi]

Julmasti on pakosia.

[tuikku]

Julmasti on pakosia.

Minä vähän veikkaan, että heillä hurjasti ahtojakin ja pyyntöä vielä toteutunuttakin reilusti enemmän.
Mutta varmaan ihan riittävästi on pakopainetta mullakin, en tiedä, enkä oikeastaan haluakkaan.

Minun autoni laatikossa on toiminta kohdallaan.
Moottori ei sallita kiertää yli neljän tonnin, jolloin aina seuraava vaihde kaikissa ajotilanteissa on melko lailla parhaalla vääntöalueella.
Kikdaunikin on poissa, parhaalla väännöllä oikeasti mennään.

Pirkosen kanssa on sovittu venttiilijousien vaihdosta ja venttiilien/seetien hionnasta tiiviiksi, mutta tiedän ja arvaan että muitakin työkaluja siellä kolistellaan, oli lupa tai ei.

Nokka-akselien hiontaan en lämpiä, ei ole tämän vertaisilla tehoilla tarvetta.
Joku 80hv/syl pitäisi kyllä vielä tulla näistäkin ihan heittämällä, kun volkkarin räpsyistäkin sen verran näkyy irtoavan ja niissä kansi virtaa huonommin.
Näissä kansi virtaa ihan ok, vielpä silläkeinon hienosti että pakonen imupuolta paremmin, se on hyvä dieseliin.

Ahdin on ihan entinen.
AMG,n pakosiipi, joka on hyvä virtaamaan, billetti imusiipi, ei nyt enää vakioon koppaan käypäinen, kun siitä on ihan riittävästi kokemuksia ja se varmasti toimii, mutta sellainen versio jossa ottopäätä on suurennettu noin 3mm, tavoitteena heräämis vaiheessa lisää ilmaa moottoriin.
Eli vääntökäyrä pystymmäksi alussa ja vaste kaasuun paremmaksi.
Mitä loivempi on lähtö, sitä lepsumpi on vaste, piste.