E60/61 53X Diesel, Ahdinpuuhailuja ja teoriaakin

[eskomorko]

Itse tullut loggailtua noita arvoja ja pyysin hatemi:lta Audin arvoja vertailuks, vaikkei nyt täysin vertailukelposia olekaan, mutta arvot ovat hyvin lähellä toisiaan. Audissa selkeästi noin 3300rpm:n jälkeen noin 100mg/isku enemmän ilmaa loppuun asti kuin mulla. Ahtoja mulla on väh 1,7 baria. Varsinainen kysymys kuulukin, että onko mulla mahdollisesti nyt niin, että maf:n mittauskyky on jo hiipunut, koska savua ei tule vaikka lambda on tyrkätty jo 0,95 softaan. Laskennallisesti ilmamäärästä ja syöttömäärästä lambda on tuo mitä softaan on laitettu (ei savua) ja logattu eli mitattu lambda on aina vähintään 0,1-0,13 enemmän. Tästä pähkäilemällä haiskahtaa, että koneeseen menee enemmän ilmaa kuin mitä maf mittaa. Kuulostaako järkeenkäyvältä? Ja uutta maffia koneeseen?

mulla nyt loggauksen mukaan 690nm @2500 ja vännöistä laskettuna (2*3,14*vääntö*rpm/s) 315 hv @ 3300, huipputeho liian alhaalla.

ja siis auto 530d e60

[tuikku]

.
Kaiken, 850kg/h näkyy lukevan.

Audin ahdin on parempi, kun "alkupään" pemareissa, LCI,n myötä tilanne muuttuu .

[hatemi]

Jotenkin epäilen tämän audin kkk bv50 ahtimen paremmuutta. Pienemmät siivet tässä taitaa ainakin olla.

[tuikku]

.
Jaahas, varmaan keksit sitten jonkun muun syyn, jos se oli totta.

[hatemi]

Olen ainakin ollut siinä ymmärryksessä että E60/61 alkupäänkin malleissa on ahtimena GT2260V. Koska kumpaankaan ahtimeen ei ole karttoja saatavilla, perustuu arvioni ahdinten paremmuudesta pelkästään siipikokoihin. Molemmat siviet ovat Garretissa aavistusen isommat.

[tuikku]

.
Kylläpä niissä on ....

Ei kait oikeasti pienemmästä ahtimesta mene enemmän ilmaa läpi.
Paitsi tieten volkkareissa.
Ajattelin itse kyllä audissa sitä garrettia, mutta sehän tosiaan tuli niihin vasta kun tehokin nousi.

[Mikko1979]

kertokaapa tietämättömälle mitä eroa on e60/e61 bmw 530 d/xd eri versioiden ahtimilla, siis 218 hv, 231 hv, 235 hv ahdin erot ???

onko kaikisssa garret 2260 ??
onko siipi koot samat ?? entäs pesät ??? otot ja jätöt ??

jotain letku ja putki kiinneke eroja on ulkoisesti, mutta entäs nämä sisäiset erot ??? onko niitä ???

myös kyseisten versioiden teho ja vääntö arvot kiinnostaa, siis millä kierrosluvulla ja syöttömäärällä ne vakiossa toteuttuu ???

Kiitos

Mikko

[elreino]

kertokaapa tietämättömälle mitä eroa on e60/e61 bmw 530 d/xd eri versioiden ahtimilla, siis 218 hv, 231 hv, 235 hv ahdin erot ???

onko kaikisssa garret 2260 ??
onko siipi koot samat ?? entäs pesät ??? otot ja jätöt ??

jotain letku ja putki kiinneke eroja on ulkoisesti, mutta entäs nämä sisäiset erot ??? onko niitä ???

myös kyseisten versioiden teho ja vääntö arvot kiinnostaa, siis millä kierrosluvulla ja syöttömäärällä ne vakiossa toteuttuu ???

Kiitos

Mikko

pakosarjaan kiinnitys eroa ainakin löytyy

oon tullu siihen tulokseen että kun mittaa itse niin ero selviää pelkkä tyyppi numero ei vielä sano mitään
alkupään e39 ja e46 3,0l koneissakin ilmoitetaan olevan kummassakin 2556 ahdin, mutta ahtimet eivät ole siipikooltaan samat

lisäksi en usko että toteutuneen syöttömäärän tuplaaminen kaksinkertaistaa tehoa ei liki mainkaan

[jp_olli]

Toteutunut syöttömäärähän riippuu toteutuneesta ilmamäärästä.

Joten jos molemmat kasvavat samassa suhteessa, niin seoksen energiasisältökin tuplaantuu.

Toki mahdollisten "ahdistavien tai rajoittavien" tekijöiden vaikutus alkaa varmasti näkymään selvemmin ja vaikuttaa vapautuneen energian täyteen hyödyntämiseen renkaille asti.

[tuikku]

...lisäksi en usko että toteutuneen syöttömäärän tuplaaminen kaksinkertaistaa tehoa ei liki mainkaan

Olet aivan oikeassa.
Palamisen hyötysuhde ei ole vakio näissä, valitettavasti hyvän palamisen vaatimat olosuhteet käytännössä huononee, mitä kauemmaksi tehdasasetuksista mennään.
Optimitilanne on juurikin tuo, mitä JP kirjoitti.
Ja jos kaikki toteutuu ikäänkuin alkuperäisten tehdasasetusten mukaisesti, niin juuri niin siinä käy, piste.

Minusta syöttömäärien tarkkailu on kuitenkin tärkeää, ... suuruusluokkana.
Siitä tietää, milloin tiettyyn tehoon/vääntöön riittävä syöttömäärä on tavoitettu (riittävän reilusti).
Ja jos haarukoitu teho ei tavoitu, pitää syy tähän etsiä ja korjata.
Syitä voi olla muitakin kun se syöttömäärä.
Jos tilanteessa syöttöä vaan lisätään, menee vaan entistä enemmän pieleen.
Yleinen käytäntö tässä pisneksessä on, että kaikkiin ongelmiin on lääkkeenä vaan se lisäsyöttö (ja savutus).
Korjataan ikäänkuin sitä tyytymättömyyttä aiheuttavaa lopputulosta, eikä niitä syitä, miten siihen päädytään.

Yleensä laskennallinen vääntö toteutuu melko tarkasti ennakoidulla tavalla, tehossa tulee niin paljon muuttuvia tekijöitä lisää, että siinä täytyy reilusti tiputtaa arviota, varsinkin vakioahtimilla.

Paperilla olevilla ja tulevilla käyrillä on minulle merkitystä vaan tietyissä ongelmatilanteissa ja loppupelissä sitten kun se tulos vastaa niitä arvoja, joita ainakin kuvittelen laittaneeni ohjelmaan, vieläpä niin että sen pystyy testerillä todentamaan.


Esimerkkinä vaikkapa tuolla hiukan aikaisemmin tilanne, jossa kaveri kertoo ohjelmassa olevan lambda-arvon 0,95, mutta toteuneena yli 1,1 ....
Valitettavasti tuosta on vielä kova pinnistäminen, jos meinaa syötöt oikeina pitää.
Tai ei se ainakaan minulle helposti auennut, voihan se olla että toiset on fiksumpia.

Tämän ketjun autoissa ne alkupään ahtimet taitaa olla ohjaus tapaa lukuun ottamatta identtisiä.
Se LCI,n päivitetty virtaa paremmin, sen se Mikko tietää itsekkin.
Luulisin että ero on pakopuolella, käytännössä parempi muoto ja/tai suurempi pakosiipi, koska kaikissa malleissa sen ahtopaineen joku "järkevä" raja näyttää olevan 1,7bar kohdilla, se viittaisi samaan kompuraan.

[pouri]

Mites sitten noissa lastuamis hommissa, jos haluasi säästää polttoainetta tehon lisäämisen sijaan? Onko se mahdollista, jos siis muutetaan vain tässä tapauksessa softaa? Noita "eco" lastuja näkyy olevan jossain myynnissä, kuinka realistisia mainospuheet lienevät.
Tuossa jossain toisessa topikissa oli kuva tuninki lehden kannesta jossa kuvatekstin mukaan "esittelyssä maailman tehokkain 1.9tdi 469hv" tuossa ilmeisesti on jo tingitty hieman alkuperäisen moottorin käytöksestä.

[tuikku]

.
Jotkut saa näistä kamalasti tehoa irti.
Siihen sisältyy paljon käden taitojakin, täytyy antaa siitä sille kuuluva arvostus.
Itse en sellaisiin oikein kykene.
Respektiä täältä.

Ohjelmalla vaan mahdollistetaan tekniikassa olevien osien täysimääräinen hyödyntäminen, mitään ei tule lisää, mutta vähentyä voi.
Osat ja niiden yhteensopivuus ratkaisee lopputuloksen.


Useammassa autossa se kulutus mieluummin laskee, kun nousee.
En ole oikein kiinnostunut tästä puolesta asiassa ollenkaan.

[hatemi]

Itse tunnen tuon getarissa esitellyn Golffin kohtuullisen hyvin. Ei voi kun nostaa hattua omistajan uupumattomille ponnisteluille projektille. Aina se ei aurinko paista volkkarisreillekkaan. Oli jo hyvin lähellä muuttua bensa käyttöiseksi viime kesänä lohkon halkeamisen johdosta.

Tuohon taloudellisuus asiaan olen muutamassa tapauksessa koeattanut paneutua. Pientä parannusta voidaan softallakin saada, mutta pääosin näissä parannus tulee ylimääräisten päästölaitteiden karsimisesta. Ja karsimisen mahdollistamasta optimoinnista.

Niin juu. Kulutusmittarin lukemiin ei kannata suurta luottoa laittaa. Varsinkaan joidenkin softapajojen "eco" ohjelmilla. Kivasti saadaan näyttämään pienempiä lukemia kun kaikki voima tehdään duraatiokarttaa huijaamalla. Ja tietenkin ne oikeasti asiaan vaikuttavat asiat muuttamatta.

[tuikku]

.






No niin, hierotaanko kuitenkin vielä teoriaa ahtimesta, kun ei soraääniä kuulu.
Billettisiipiä on tieten monenlaisia ja -kokoisia.
Vaikka olisi vain ihan vakiosiiven kopio, niin kuvittelen että laatu on valettua parempi, kuvittelen, en tiedä.
Hintaero on mitätön, joten itse suosittelisin aina ja joka tilanteessa billettiä, oli varsinaista viritystarvetta tai ei.

No nyt on kuitenkin kyse pikku virittelystä.
Kuvissa on mersuun, gt2359,n tarkoitettuja billettisiipiä vertailuksi.
Käyvät entisen valusiiven "tilalle".
Toinen on kopio vakiosiivestä, toinen virittelyyn sopiva, eron huomaa ja ymmärtää helposti, kyse on aivan eri osista.
Virikäyttöön tarkoitetun siiven pitää käytännössä aina olla "ainaskin" extented tip - mallinen.
Eli siiven alapää leviää taustalevyn yli, antaa ilmaa ja paineen kestoa, tällä on jo huomattava parannus vaikutus. Aina parempi, jos vielä siipeä on myös kasvatettu pidemmäksi.
Pikkuahtimesta tehdyssä viriahtimessa täytyy aina olla sellainen kompurasiipi, joka tukee reiluja ahtoja, selvästi yli kahden kilon, muunlaista ei kannata laittaa, se on ihan rahan- ja ajanhukkaa, ihan tyystin.
Ainut keino pienessä ahtimessa saada lisää ilmaa (virtausta), on nostaa painetta, ainut.
Siispä tämän täytyy tapahtua hyvällä hyötysuhteella, muuten koko touhuon tuhoon tuomittu.

Kovin virtaavaa imusiipeä ei kannata yksinkertaisesti sinne rakennella, koska sen läpivirtaaman määrää se pakosiipi (apinasääntö), ne hienot kompurakartat ei toteudu esitetyllä tavalla, jos pakosiipi ahdistaa, vakioissa ahtimissa joista kartat on, on se ahtimen ilmantuoton kannalta kriittisin kohta järjestetty siihen imusiiven ottopään kohdalle, aina.
Hyvä kompurasiipi imee kyllä ilmaa reilusti pienestäkin reijästä, vrt. "rallisääntö kuristus".

Eli summa summarum, imusiiven tuotto ei normipaineilla kärsi olla liian suurta verrattuna pakosiipeen.
Ilman määrän pitää imusiiven kompurakartassa nousta suunnilleen samassa suhteessa verrattuna paineeseen, kun vakioissakin ahtimissa, käytännössä kartan pitää olla "pystyssä".
Imupään otto pienempi kun pakopään jättö.
Kompurasiiven paineenkeston pitää olla silloin erittäin hyvässä kuosissa, jotta kun lisäilman saamiseksi painetta nostetaan, niin hyötysuhde säilyisi edelleen hyvänä, parempana kun valusiivellä missään vaihessa.
Kun ilmaa pusketaan ja kuljetellaan pienien reikien läpi, niin imusiiven on pakko tukea reilusti yli kahdenkilon ahtoja, muunlaista ei kannata edes rakennella, vakiollakin ahtimellakin voi hyvin laittaa 1,7bar ahtoja, eroa ei yksinkertaisesti tule ilman reiluja ahtoja.

Asiat tieten muuttuu, kun koko ahdin vaihdetaan reilusti suurempaan, sinkkiämpäri-mallisiin.
Mutta nämä ajatukset pikkuisista vnt-ahtimista ...

[tuikku]

.
Muutaman tuhannen olen nyt vahvistetulla laatikollakin ajanut.
Se toimii kyllä erittäin hyvin.
Voima siirtyy tehokkaasti takarenkaille jo heti lähdöstä alkaen.
Vaihtohetki siirtyy loogisesti kaasupolkimen asennon mukaisesti aina suuremmille kierroksille.
Luistoa ei oikeastaan ole ollenkaan, vaan tuntuma eri vaihteilla on kun manuaalilla kiihdyttäisi.

Vaihtohetken kaasupohjassakin olen ohjelmasta saanut tippumaan neljään tonniin, kun aikaisemmin turhaan kierrätti liian pitkälle ja usein sitten vaihtokaan ei sitten mennyt ihan lankulle.

Vaihteistoon olen erittäin tyytyväinen nyt, vääntöä ei tarvi rajoittaa ja kuitenkin kaikki pelaa hienosti.
Pelkän ohjelmoinnin jälkeen, coolerin vaihdon yhteydessä oikeastaan tämä vaihteiston vahvistus pitäisi tehdä.
Ahtimen vaihdosta ei oikein täyttä hyötyä muuten saa, vakiona vaihteisto sen verran vähän vääntöä näyttää kestävän.
Varsinaisesti en vahvistusta kehtaa suositella, kun aavistan sen olevan kohtuu arvokasta - no, vauhti maksaa....
Tämän on Siekkinen tehnyt.