E60/61 53X Diesel, Ahdinpuuhailuja ja teoriaakin

[vekkuli]

Tuli vaihdettua jokunen vuosi sitten weban asennuksen yhteydessä, muistin mukaan siellä on vain yksi pumppu vänkärinpuolella. Kuskinpuolella on tasoanturi. Ei ollut ihme rasti vaihtaa. Mulla ois joutilaana tommonen pumppu ~100tkm ajetusta autosta.

[racediesel]

Tuikku.
kävisikö tämä ilmamäärämittari minun 530DA 2009 ovaalimallisen tilalle?

http://www.maf-shop.com/product_info.php/info/p102_BOSCH-MAF-Hotfilm-Air-Flow-Meter-BMW-0281002713-0281002849.html

jos käy niin pitää tilata.ettei nyt sitten jää tästä kiinni.

eli plugi kiinni ja copypaste as you say....(tuon sulle..) no hiukan johdotuksen pituutta lisää ja mittari paikan siirto jonnekkin...
T:Pasi

[_Rontti]

Tuli vaihdettua jokunen vuosi sitten weban asennuksen yhteydessä, muistin mukaan siellä on vain yksi pumppu vänkärinpuolella. Kuskinpuolella on tasoanturi. Ei ollut ihme rasti vaihtaa. Mulla ois joutilaana tommonen pumppu ~100tkm ajetusta autosta.

voipi olla muuten noinkin ku vekkuli sano!

[tuikku]

Tuikku.
kävisikö tämä ilmamäärämittari minun 530DA 2009 ovaalimallisen tilalle?

http://www.maf-shop.com/product_info.php/info/p102_BOSCH-MAF-Hotfilm-Air-Flow-Meter-BMW-0281002713-0281002849.html

jos käy niin pitää tilata.ettei nyt sitten jää tästä kiinni.

eli plugi kiinni ja copypaste as you say....(tuon sulle..) no hiukan johdotuksen pituutta lisää ja mittari paikan siirto jonnekkin...
T:Pasi

Elä tilaa vielä mittään.
Minä tilasin jo ja kyllä riittää, jos yhdellä on aivan turha osa tallissaan.
Kunhan saan auton nyt ensin kuntoon ja puhun viisaita vasta sitten.
Kenzun postausta jos mietin, niin ainakin uudemmissa ecuissa taitaa 1500mg jäädä "voimaan" ...
Maffin vaihto ohjelmaan ei sinällään merkillinen operaatio ole ja luulisin että minulla se vaihto kuitenkin jossain vaiheessa tulee.

Vekkulille sen verran että kiitos vaan, mutta kerkesin jo tilata ja mullakin on webastollinen malli.

[tuikku]

Vähän "halvalla" tavalla tuli tuo pakokaasujen kierrätyskohta nyt tehtyä.
Pitää tuo egr,n cooleri poistaa tai poistattaa paremmalla aikaa.
Mulla on niin pieni talli, ettei siinä kehtaa auton alle ryömiä, tai nesteiden kanssa oikein lotrata.
Alkuperäisen kiinnikkeen laitoin pakosarjaan takaisin, paksusta pellistä vaan tein tiivisteen peitoksi.
Alumiinitötsä sopi ihan hyvin paikallensa.

[e46touring]

Vähän "halvalla" tavalla tuli tuo pakokaasujen kierrätyskohta nyt tehtyä.
Pitää tuo egr,n cooleri poistaa tai poistattaa paremmalla aikaa.
Mulla on niin pieni talli, ettei siinä kehtaa auton alle ryömiä, tai nesteiden kanssa oikein lotrata.
Alkuperäisen kiinnikkeen laitoin pakosarjaan takaisin, paksusta pellistä vaan tein tiivisteen peitoksi.
Alumiinitötsä sopi ihan hyvin paikallensa.

osia EGR poistoon ??!!
tästä paluuvesiputki EU 3 normin mukaisesta autosta JOSSA EI OLE EGR Jäähdytintä.
osa nro 1 =11 53 7 780 089 http://bmwfans.info/parts-catalog/E6...m_water_hoses/

ja alavesiletku myös EU 3 mallista osa nro 8 =17 12 7 787 451 http://bmwfans.info/parts-catalog/E6...m_water_hoses/

[Bullitt]

.
No, ongelmahan on siinä että nämä lambdaohjatut säätää seosta, ei varsinaisesti syöttömäärää, eli ei ole mitään "viimeistä savukartan syöttömäärää, joka jää voimaan".
Ohjelma laskee koko ajan haluttua lambdaa vastaavaa max ruiskutusmäärää ja jos ei ole arvoa josta laskea, maffi on tiltissä niin ...
Luulisin, että jotenkin näin menee.


Sitten junttifysiikkaa
VNT ahtimen helppo perussäätö virittelyä varten.
Tärkeintä tehonkeston ja lisäyksen kannalta on, että ahtimen siivet ja säätö käyttää mahdollisimman tarkkaan hyväkseen sen "siivet auki" puoliskon.
Sieltä se virtaus ja tehonkesto tulee.

Kaikissa ahtimissa periaate säädölle on seuraavan kaltainen.
Sähköohjatuissa, joissa ei tangon mittaa voi muuttaa, käännetään kompurakotelon kantta.
Ensin löysätään ruuvit kotelosta, 6 kpl.






Sitten, virrattomana säädinmoottori on yleensä aina "siivet auki" - asennossa.
Katso mihin suuntaan vipu ahtimen rungossa on luontojaan menossa.
Käännä kotelon kantta samaan suuntaan siten, että ahtimen siivikko kääntyy lisää "auki", tarkkaile samalla vipuja.
Käännä kunnes rungossa olevan vivun liikerata loppuu, elä särje.
Palauta 1-2 milliä vivustoa takaisinpäin, jotta siihen jää varmasti hiukan välystä, pikku välys on tärkeä.
Kiristä kompurakotelon ruuvit takaisin.
Siinä se, helppo homma.





Niissä ahtimissa, joissa välitangon mittaa voi muuttaa, saman periaatteen mukaan tankoa jatketaan, kunnes tanko on pienen välyksen kanssa max mittainen.
Sähköohjatuissa siivikoissa välys on tärkeä, jotta sähkömoottori pääsee haluamiinsa asentoihin, muuten tulee ongelmia.
Alipaineohjatuissa ei niin nöpönnuukaa, ellei ole asentotunnistinta.

Hienot ohjeet, mutta mitä tuon kompurakotelon kääntely muka vaikuttaa tai auttaa, kun se ei ole missään yhteydessä niihin säätyviin siipiin?

[Matson^]

Hienot ohjeet, mutta mitä tuon kompurakotelon kääntely muka vaikuttaa tai auttaa, kun se ei ole missään yhteydessä niihin säätyviin siipiin?

Onko säätömoottori mahdollisesti kiinni kompurakotelossa? .. vähän ehkä näyttäisi aikaisempien kuvien perusteella? :think

Todella mielenkiintoista luettavaa tämä topic, etenkin tuon polttoainepuolen mahdollisten riittämättömyyden selvittely kiinnostaa! Keep up the good work

[Bullitt]

Onko säätömoottori mahdollisesti kiinni kompurakotelossa? .. vähän ehkä näyttäisi aikaisempien kuvien perusteella? :think

Todella mielenkiintoista luettavaa tämä topic, etenkin tuon polttoainepuolen mahdollisten riittämättömyyden selvittely kiinnostaa! Keep up the good work

Niinpäs muuten onkin.

[exautisti]

Hienot ohjeet, mutta mitä tuon kompurakotelon kääntely muka vaikuttaa tai auttaa, kun se ei ole missään yhteydessä niihin säätyviin siipiin?

Jännä asenne jos ei tiedä edes missä ohjainyksikkö on kiinni

[Kenzu]

Onko Tuikku saanu jo kokeiltua 535d:n ilmamäärämittarilla? Näyttääkö se isomman ilmamäärän jo ku vertaa 530:n omaan..

[tuikku]

.
Hei

En ole.
Ei ole edes auto kunnossa, kun vielä edelleen odottelen sitä polttoainepumppua germaaniasta saapuvaksi.
Vikatilassa mennään.

Normivirityksiin se 1500mg/isku riittää.
Laittaa vaan lambda-arvoksi 1,03, sillä arvolla suhdeluvuksi tulee 15.
Silloin suutinkartan sata mg tulee ulos vakiollakin maffilla.
Ja kun oikeasti toteutunut ilmamäärä sulla ylittää kuitenkin sen 1500mg, niin se meinaa vaan että kun ahdin kunnolla pääsee kartalle, niin seos todellisuudessa laihenee ja savu lakkaa.
Kiihdytysvaiheessa, kun ahdot vielä nousee, 1,03 lambda antaa hiukan savua, mutta vaste kaasuun on hyvä.

Itsellä olisi haaveena saada se tuhannen nyyttonin vaatima 130mg näkymään "oikein" ohjelmassa, syöttömäärän ja ilman määränkin suhteen.
Se vaatii maffin joka lukee väh 2000mg/isku ilman määriä.
Se on sitten holsetti juttuja kesällä.
Tällä ei ole siis mitään tekemistä normi lastutusten suhteen, se liittyy vaan siihen, että "mukava on tietää missä se sitten särkyy".

Mitä kerkesin kokeilla ennen pumpun särkymistä, niin uskoisin aika kivan paketin tulevan ihan ahtimen modauksella ja coolerilla.
Saa hyvän vastineen rahoilleen.
Mutta palaan siihen, toistaiseksi körötellään noin viidenkymmenen hv,n voimin .... tulis jo ....

[JKK]

.
Sitten junttifysiikkaa
VNT ahtimen helppo perussäätö virittelyä varten.
Tärkeintä tehonkeston ja lisäyksen kannalta on, että ahtimen siivet ja säätö käyttää mahdollisimman tarkkaan hyväkseen sen "siivet auki" puoliskon.
Sieltä se virtaus ja tehonkesto tulee.

Pakko tarttua tähän, vaikka en oikeasti ymmärrä paljoakaan ahtimen säätelystä... Pahoittelut että tapaus ei sinällään liity BMW:hen. Kyse on VW Golfin 1,9TDi:stä, josta piti säätää VNT-tanko oikean mittaiseksi. Periaate lienee sama, vaikka VNT-tankoa sääteleekin alipainekello. VW:n ohjeen mukaan säätö tehdään siten, että laitetaan käsikäytettävä alipainepumppu VNT-tankoa käyttävän säätökellon letkuliitäntään, ja pumpataan -0,8bar alipaine. Tämän jälkeen säädetään tankoa siten, että stoppariruuvin ja tangon väliin jää n. puolen millin välys. Näin tulin toimineeksi, ja tanko jäi mielestäni todella lyhyeksi. Tämä säätö piti kuitnekin tehdä, koska autoon piti vaihtaa uusi alipainekello puhjenneen tilalle.

Kellon vaihdon jälkeen tanko jäi alustavasti todella pitkäksi, jonka vuoksi VNT-tanko napsahti stoppariruuviin jo -0,5bar alipaineella. Ja auto meni jatkuvasti vikatilaan yliahtamisen vuoksi. Monelta taholta minulle kuitenkin annettiin ymmärtää, että nimenomaan tangon pitkäksi jättäminen voisi olla ratkaisu tuohon yliahtamiseen. Sen vuoksi sitä puoli kierrrosta kerrallaan pidentelin. Nyt tangon reilu lyhentämisen tuon ym. tehtaan ohjeen mukaisesti rauhoitti ilmeisesti tuota yliahtamista. Onko tässä joku risktiriita kuulopuheiden ja VW:n ohjeen välillä, jos tangon reilu lyhentaminen osoittautuukin ratkaisuksi yliahtamiseen?

Kerran vielä tyhmänä kysyn.... Eli onko niin, että kun turbo ahtaa, niin silloin tanko liikkuu kohti stoppariruuvia. Eli ahtoja haettaessa kellolle tulee alipainetta, jolloin kello vetää tankoa kohti stopparia. (BMW:n tapauksessa sähköservo). Näinkö se menee? Vaiko toisinpäin(kö)?

[tuikku]

.
En ymmärrä asiaasi nyt ollenkaan.
Tehtaan ohje on varmaan aina oikein.
Tehtaan ohjeessa säädetään tangonmittaa "kiinni asennon puolelta".
Se ei ole tehonkeston kannalta se tärkeä puoli.
Tehtaan ohjeessa välys tulee olla kiinni-asennossa puoli milliä määrätyllä alipaineella, jolloin auki-asento on tehtaan asetuksissa myös.
Jos siivet menee kiinni liian pienellä alipaineella, toimii koko ohjaus väärin.
Tangon lisäksi vikaa voi olla alipainekellossa, joka ei toimi alkuperäisesti tarkoitetulla tavalla.


Kun halutaan lisää ahtoja => ahtimen siivet kiinni
Kun ahtopainetta on liikaa => siivet auki
Kun haluttu ahtopaine on saavutettu ja pidetään, tasapainoilee siipien säätö näiden kahden ääripään välillä.
Hyvin yksinkertaistetusti kerrottuna.
Vnt-ahtimessa säädellään oikeastaan ahtimen kierroslukua.

[diffas]

Helpoin toi vnt on säätää pakopaineen mukaan. Siitä näkee et onko liian kiinni vai liian auki suhteessa pyydettyyn.