M47D20 / N47D20 voimaa reilummin?

[tohmassi]

Itellä tuo -08 rekattu mutta 07 mallin 318d m47 moottorilla ja siinä se mitsun ahdin, AJ:lle varattu 13.4 aika, pitäisi n.200hp tulla.

Jos ennen ohjelmointi aikaa löytyy sopiva turbo ja suuttimet niin sitten on tulossa lisää voimaa AJ:llä.

Mikä olisi sopiva ahdin joka käy tuon mitsun tilalle lähes tulkoon bolt on, taikka muu ahdin jos on joku järkevä kuka osaa muutoksista kertoa ja opastaa. ja mitkä suuttimet?

Hiukkaspönttö on toistaiseksi kiinni, n.50tkm ajettu, tarvittaessa se tyhjenee.

[janne30]

Itellä tuo -08 rekattu mutta 07 mallin 318d m47 moottorilla ja siinä se mitsun ahdin, AJ:lle varattu 13.4 aika, pitäisi n.200hp tulla.

Jos ennen ohjelmointi aikaa löytyy sopiva turbo ja suuttimet niin sitten on tulossa lisää voimaa AJ:llä.

Mikä olisi sopiva ahdin joka käy tuon mitsun tilalle lähes tulkoon bolt on, taikka muu ahdin jos on joku järkevä kuka osaa muutoksista kertoa ja opastaa. ja mitkä suuttimet?

Hiukkaspönttö on toistaiseksi kiinni, n.50tkm ajettu, tarvittaessa se tyhjenee.

Lue käyttäjän huupi topic autosta 120d. Siellä on tehty voimanpaskaa

[huupi]

Lue käyttäjän huupi topic autosta 120d. Siellä on tehty voimanpaskaa

Noh... Ei sitä nyt niin hirveästi ole. Kysyjälle 318d virittämisestä, että kannattaa lukea tämä topic alusta asti ajatuksen kanssa, siellä ne vastaukset ovat jo kerrottuna.

[huupi]

.
Kolmelitraisten ahtimet herää niin parin litran pikkumoottorissa, että veto alkaa jo melko lailla heti 1500rpm jälkeen.
Heti kahden tuhannen jälkeen menee 2bar rikki.
Kaksi sellaista tulee mulla kasiin.
Sille amg,n pakosiivelle tehty ahdin on oikeastaan ainut, joka kannattaa laittaa, jos virittämään aikoo.

Vähän myöhäinen nosto yo. viestille, mutta kun asia on alkanut pyöriä mielen päällä... Omassani on siis tällä hetkellä GT2056, ja kun näyttää ettei sillä saa mitään autosta rikki, herää ajatus lisäkiusaamisesta. Onko jossain olemassa tuollainen "pari litrainen" joko vakiolla kolmilitraisen ahtimella tai tuolla amg-höystöllä? Olisi mielenkiintoista nähdä tehokäppyrää tai videomateriaalia, ja varsinkin alakierrosten käyttäytymisestä, sillä minusta tuntuu, että tuo 2,5-litraisen ahdin ei herää (tai sitten sitä ei herätetä) kuin vasta kahdessa tonnissa, ja silloinkin pikku hiljaa kunnes kolmessa tonnissa tempaisee. Todennäköisesti Aj-tech tarkoituksella jätti tuon noin suojellakseen kytkintä, vp:ää ja muuta voimansiirtoa. Ja toisaalta säätö jäi hieman vaiheeseen, kun dpf-poltto meni päälle, joten ehkä tuota ohjelmaa olisi mahdollista hivenen entrata, kun putkikaan ei ole enää "tukossa".

Supra^ lienee selvitellyt, että onko e6x:stä peräisin olevat 2056 ja 2260 "ulkoisesti" samanlaisia, eli ahtoputken lähdön suunta ja kulma, servon paikka, pakoputken lähtö? Sillä mietin, että kuinka suuria muutoksia tarvitsisi tehdä nykyiseen kokoonpanoon, jos haihattelisi 2260:n hankkimista ihan kaiken varalta, jos nykyisestä vaikka loppuisi veto yllättäin...

[Supra^]

Supra^ lienee selvitellyt, että onko e6x:stä peräisin olevat 2056 ja 2260 "ulkoisesti" samanlaisia, eli ahtoputken lähdön suunta ja kulma, servon paikka, pakoputken lähtö? Sillä mietin, että kuinka suuria muutoksia tarvitsisi tehdä nykyiseen kokoonpanoon, jos haihattelisi 2260:n hankkimista ihan kaiken varalta, jos nykyisestä vaikka loppuisi veto yllättäin...

E6x 530d:n ahdin on ulkoisesti joo samanlainen ainakin pakoputken lähdön & ahtoputken lähdön suhteen. Tarkennettuna siis M57N:stä (2002-2005) löytyvä ahdin. M57N2-moottorin ahdin on sitten jo v-bandilla.


E6x M57N GT2260






E6x M57N2 GT2260

[huupi]

E6x 530d:n ahdin on ulkoisesti joo samanlainen ainakin pakoputken lähdön & ahtoputken lähdön suhteen. Tarkennettuna siis M57N:stä (2002-2005) löytyvä ahdin. M57N2-moottorin ahdin on sitten jo v-bandilla.

Juuri tällaista halusinkin kuulla. Tietysti se on vielä jonkinlainen jännitysmomentti, että mahtuuko tuo M57N:n 2260 suorilta samaan tilaan, kuin pienempi 2056, sillä senkään kanssa ei montaa milliä jää rakoa moottorilohkoon. Vai oletko kenties jo sovitellut sellaista omassasi?

[tuikku]

.
Vastaa esim BMW 320d

MB 200cdi
Noin 700nm/350hv

[huupi]

.
Vastaa esim BMW 320d

MB 200cdi
Noin 700nm/350hv

Sillä lailla Mikä tämän resepti on ollut? Karkeasti tulkiten 2300 rpm asti tehot samat kuin omassani, mutta sitten "hieman" karkaa.. Toisin sanoen ei herää yhtään huonommin, joskaan ei liene kovin pirteäkään alakierroksilla.

[tuikku]

.
Tuo on minun entinen, siinä on paljon muutoksia koneessa.
Heräämään saa portatulla kannella huomattavasti paremminkin, voimansiirto tässä ratkaisee tuon vääntökäyrän nousukulman.

Ei tuossa viritysaste/syl ole juurikaan korkeampi kun kuutonen/500hv .

Oikeastaan vaan neljä asiaa riittää, jos moottori on kunnossa, eikä imukanavisto ole tukossa. Pätee käytännössä kaikkiin dieseleihin.
.

Tärkeysjärjestyksessä:

Cooleri
Kun paine kaksinkertaistuu, niin lämpö nelinkertaistuu.
Viritystä ei varsinaisesti kannata edes aloittaa, jos cooleriasia ei ole kunnossa.
Muuten se ei niin kummallisen tärkeä ole.

Suuttimet
Tärkein yksittäinen osa koko commonrail järjestelmässä, kannattaa polttaa ruutia tähän, laatua, laatua, laatua - ei mene sijoitus hukkaan.
Väh. 535 kokoluokkaa bemarissa.


Ahdin
Ylimääräinen ilma ei mene vapaaehtoisesti moottoriin, se täytyy sinne pakottaa, ainoa keino loppuviimein on paljon ahtopainetta.
Tähän on oikeastaan vaan yksi vaihtoehto, itse vuosia sitten jo lanseeraamani kokoonpano, jossa on amg-mersun pakosiipi ja billetti - imusiipi. Nelipyttyisessä bemarissa toimii parhaiten vakio 2260,n kompurasiiven korvaava samankokoinen bilettisiipi.

Downpipe
Väh. kolmetuumainen
Välittömästi pakosiiven takana ei saa olla vastapainetta, jos haluaa hyvän vasteen kaasuun.
Ensimmäinen metri on tärkein, sen jälkeen kaasut ovat jo jäähtyneet ja virtaus tasaantunut.

[huupi]

Kuin alleviivatakseni tuikun aiempia juttuja, alla on käppyrä vakiolla 2056-ahtimella ja alkuperäisillä suuttimilla "all in". Eli tuolla kokonpanolla ei lopulta kovin kummoista tehonlisäystä saa verrattuna vakio-osilla softattuihin, mitä nyt yläkierrosrekisteriin joku 30 heppaa enemmän. Onhan se toki prosenteissa jotain, mutta maksaako vaivan..? Minä suhtaudun tuohon harrastamisen kautta, joten ei harmita, varsinkaan kun taloudellinen panostus ei ole järin suuri ollut. Toki seuraavat askeleet sitten alkavatkin maksaa eri lailla.

[huupi]

Erona edelliseen 535d-suuttimet vaihdettuna ja 13 celsiusastetta lämpimämpi mittausympäristö. Polttoainepuoli olisi tarjonnut paljon enemmänkin, mutta ahtimen rajat tulivat vastaan. Ohjelmoijan mukaan ”ahdin meni tukkoon”, eikä jaksanut nostaa painetta nimeksikään, jos sitä pyysi enemmän. Konsultointi ahdinputiikkiin tuotti vastauksen ”2056 on ihan paska, sille ei kannata tehdä enää mitään”. Sen sijaan suositeltiin 2260:aa vakio pakopuolella ja 2-3mm vakiota suuremmalla billet-kompuralla. Tämähän on näin maalaisen järkeen vähän kuin päin vastoin tuikun reseptiä..? :think Ilmeisesti tuossa 2056:ssa on pieni pakopesä, mutta siihen suhteessa kohtuukokoinen pakosiipi. Alkuperäisessä Mitsussa taas on kuulemma asiat päinvastoin, jolloin sen modaus saattaisi olla fiksumpaa kuin 2056:n vaihto, jos haetaan vain ”maltillista” tehonlisäystä. Toki kustannukset ovat hieman eri luokkaa vrt. käytetty purkuauton ahdin ja itse putkimuutokset tinaten. Toinen juttu on sitten, että kannattaako hommaa jättää ns. puoli tiehen, jos lääkkeet isompiin tehoihin on olemassa. Toisaalta nyt on omalta osaltani toteen näytetty, että tuollaisen 240-250 hv:n tehon muu vakio tekniikka tuntuu kestävän särkymättä, ainakin pikkukopassa.

Edittinä vielä, että kuulemma kaikissa TU2-koneissa on 4 barin MAP-anturi (absoluuttista painetta), eli sen lukualueen riittämättömyys ei muodostune ongelmaksi.

[massim087]

Moiekka! Ei jos nyt ymmärsin oikein näin aloittajana...E91 320d n47d koneeseen isketään 535 suuttimet, isoin mahdollinen cooleri mikä mahtuu ja 2260 turbo, sit ohjelmoimaan?
Olenko oikeassa?

[Supra^]

Moiekka! Ei jos nyt ymmärsin oikein näin aloittajana...E91 320d n47d koneeseen isketään 535 suuttimet, isoin mahdollinen cooleri mikä mahtuu ja 2260 turbo, sit ohjelmoimaan?
Olenko oikeassa?

Kyllä olet, jos kirjoitit väärin ja tarkoitit n47 sijaan m47. N47:ssä vähän eri resepti.

[RRR77]

Kyllä olet, jos kirjoitit väärin ja tarkoitit n47 sijaan m47. N47:ssä vähän eri resepti.

Jos lähtökohtana on 320d tai 120d n47 niin millainen resepti tälle on olemassa?

[tuikku]

.
Kaikille dieseleille on sama resepti.
Normilastutuksen jälkeen:
Lisää ilmaa = Parempi cooleri, isompi ahdin, pakoputken saastelaitteet pois, downpaippi, jäykemmät venttiilinjouset.
Lisää syöttöjä = suuremmat suuttimet, suurempi korkeapainepumppu.
Sitten voimansiirron päivitys.
Lopuksi ohjelmointi

Jos oikein paljon haluaa, niin ~100hv/cyl vaatii lisäksi teräspultit ympäriinsä, alakerran stressilevyn, kannen kanavien puhdistus, venttiilityöt, nokka-akselityöt, mäntien koneistaminen (palotila + venttilien kolot, yläreunan koneistus), vesiruisku pitää moottorin hengissä.

... ei tämä niin vaikeata ole, kaikki mahdollinen on täällä moneen kertaan kerrottu.

Ahtimien kompurakarttoja kun katsoo ameriikasta, niin lbssät on suoraan siellä hv,a, suorasuihkarin ilmantarve on lähes yksi yhteen pentsiinikäyttöisten kanssa. Pakopesä pitää dieselissä olla pikkuisen suurempi, kun bensassa ja ehdottomasti imupuolen ottopää pienempi kun pakopuolen jättö.Ei mene pahasti pieleen. Näillä eväillä olen tehnyt ohjelmia, hukkaportillisiin, tai vnt - mallisiin - toimii.
Itseasiassa holset 35 mallinen pienellä pakopesällä ja suurella pakosiivellä varustettuna pelaa kuutosdieselissä yllättävän hyvin yksinäänkin, automaattikin "oppii" mootttorin uudet ominaisuudet.