N57 dieseleiden sisuskaluista

[fraatti]

Ja tuollaisesta:

https://docdro.id/T5Sg9nh

[fraatti]

Tuossa vielä vastaava dokumentti N57:sta.

https://docdro.id/VX8TyXt

[fraatti]

Vitosen laakerin korkaaminen voi hyvinkin johtua siitä että ahtimen voiteluöljy on varastettu siitä kanavasta. Ainakin mersun esikammiokutosdieseleissä oli tehty juuri näin.

Katsotaan löytyykö asiasta mitään...
Päittäisvälyslaakeri ei ainakaan osu tuohon. M57:n verrattuna laakereiden koko on hiukan pienentynyt.




Itse laakeroinnista


Lohkosta:


kammista, nuo näyttää olevan jaoteltu kammen ylä- ja alapään painon mukaan erikseen:




Itse öljykiertokaavio on tälläinen josta ei kuitenkaan selviä miten öljy lohkossa menee:


Vaikka kuinka pöyhi niin en löytänyt mistään samanlaista kaaviota kuin mikä tämä on M57:sta. Tämän perusteella epäilen että turbolle menevä öljy tulee ihan omasta paikasta myös uudemmissa koneissa.


Tässä on N57tu moottoria koskeva dokumentti jos joku haluaa tutustua siihen paremmin: https://f15.bimmerpost.com/forums/at...7&d=1435559444

Voiko tuo 5 sylinteri olla kaikista kuumimmissa olosuhteissa? :think

[Mauri H.]

Vitosen laakerin korkaaminen voi hyvinkin johtua siitä että ahtimen voiteluöljy on varastettu siitä kanavasta. Ainakin mersun esikammiokutosdieseleissä oli tehty juuri näin.

[fraatti]

Heräsi minullakin samanlainen ajatus... Esim. onko mäntien painossa eroa,
ja myyvätkö edes pelkästään yhtä mäntää vai tuleeko ne aina sarjana?
Jos männät on yhtä painavia niin en itse näe kyllä ongelmaa jos niiden rakenteellinen koostumis on hieman eri eipä ne sylinteritkään tuppaa
autossa ihan tasaisesti kulumaan...


Sivukommenttina että 6-pyttyisen bemarin dieselistä yleensä hajoaa 5 pytyn kiertokangen laakerit ensimmäisenä jostain kymman syystä. Siis jos joku laakeri hajoaa niin usemmiten 5:n...

Itsekin kyllä oletin automaatisesti että kampiakselin päälle tulevat romut vaihdetaan painon takia sitten kaikki yhdellä kerralla ja kuvittelin jotenkin automaattisesti että muut ovat ajatelleet asian samoin. Ellei sitten olla tekemässä johonkin vanhaan linttaan harakirivirityksiä sillä ajatuksella että liikkuu sen mitä liikkuu... ja auto arvon takia enempääkään ei kannata sijoittaa. Eikö johonkin m57nkin ole vaihdetta pelkästään yksi mäntä kun siihen on palanut reikä ja menestyskin on ollut ihan hyvä? Muistan aivankuin olisin lukenut jostain sellaisesta aikanani täältä foorumilta...

Bemarin ohje männille on "replacing all pistons", samassa ohjeessa sanotaan myös että kiertokanget on niputettu painon mukaan ja kerralla vaihdetaan sitten koko sarja. Huomiona myös että kannentiiviste valitaan sitten korkeuden puolesta kun on mitattu paljonko mäntä tulee lohkosta yli. :think

https://www.newtis.info/tisv2/a/en/f11-535d-tou/repair-manuals/11-engine/11-25-pistons-with-rings-pins/

Mäntiä N57 koneeseen näyttää olevan myynnissä sellaisena joka sopii sekä N57n (x30d) että N57z (x35d) koneeseen. Näitä saa yksittäin 55e/kpl ja painoa 881g/kpl ja männäntappi sekä mäntä ovat aina yhtä paria. Kiertokanget myydään sitten settinä.

Mikähän on sellainen kone missä esim puristussuhde on kautta mallisarjan sama ja myös samasta koneesta löytyisi kaikki tehoversiot? Muutenhan melkein mäntäkin on oltava erilainen(tai kansi)? ( ellei sitten kannentiivisteessä ole eroa paksuuden osalta). Vai voikohan kysymyksessä olla nämä g-sarjalaiset joita asia koskee enemmänkin?

edit. tarkistin alkuperäisestä tekstistä että kyse on juuri näistä Nxx koneista. Tuossa on mainittu että 30d ja 35d männät ovat erilaiset. Mahtaako tässä nyt olla sitten juuri kyse siitä että varaosanumero on sama vaikka tehtaalta männät ovat samoja? Eli varastoitavien osien määrää on saatu laskemaan merkkaamalla 30d:n paremmat männät varaosiksi kuin mitä ne on alunperin?



Koskeeko tuo 5 sylinterin kiertokangen laakeri myös esim M57 ja N57 koneita? Ajattelin tässä siis vain sitä että koneet eroavat rakenteeltaankin toisistaan jo melko paljon mutta löytyykö silti helpoimmin korkkaava paikka samasta paikasta? Oma veikkaus että mistä moinen johtuu menee sen piikkiin että öljykanavissa on keskenään jotain eroa ja näin myös voitelu eroaa eri sylintereissä.

[jannmann]

Mielenkiintoista tekstiä...



Tämä ei kyllä Bemarin kohdalla paikkaansa. Siis tehtaalla asennetussa johtosarjassa ei nykyään ole kyllä juurikaan ylimääräisiä karvoja tai turhia liittimiä...

Luitko yhtään aiempia postauksia? Kyse oli juurikin varaosana myytävistä, ei uutena asennetuista.

[schwarze]

Jos varaosanumero mätsää osassa, se käy paikkaansa ilman foorumin hyperventilaaliota vallan hyvin. Kilpamoottorit erikseen, eikös juu.

[MajorDrake]

Hiuksia halkoen ajatellen vaikkapa varaosina korvattujen mäntien erilainen liikekitka ja lämmönsiirtokyky vaikuttavat siihen, että lämpötilaerot kasvavat aiemmasta ja edelleen esim. lämmönsiirtokerroin kasvaa sylinterien välillä. Toleranssit lienevät matalaviritteisemmissä moottoreissa korkeammat, joten tällä ei liene välitöntä käytännön merkitystä, mutta entäpä vaikka 100 tkm jälkeen? Tämä oli oikeastaan alkuperäinen ääneen ajatteluni innoittaja.

Heräsi minullakin samanlainen ajatus... Esim. onko mäntien painossa eroa,
ja myyvätkö edes pelkästään yhtä mäntää vai tuleeko ne aina sarjana?
Jos männät on yhtä painavia niin en itse näe kyllä ongelmaa jos niiden rakenteellinen koostumis on hieman eri eipä ne sylinteritkään tuppaa
autossa ihan tasaisesti kulumaan...


Sivukommenttina että 6-pyttyisen bemarin dieselistä yleensä hajoaa 5 pytyn kiertokangen laakerit ensimmäisenä jostain kymman syystä. Siis jos joku laakeri hajoaa niin usemmiten 5:n...

[MajorDrake]

Mielenkiintoista tekstiä...

Sama pätee mm. korinjohtosarjoissa. On vain olemassa sitä maksimi varustetason sarjaa. Karvalakkiin asennettunna niitä ylimääräisiä liittimiä vaan on sitten vähän siellä ja täällä.

Tämä ei kyllä Bemarin kohdalla paikkaansa. Siis tehtaalla asennetussa johtosarjassa ei nykyään ole kyllä juurikaan ylimääräisiä karvoja tai turhia liittimiä...

[JaniLap]

Kiitos rautalangasta, arvostan pyrkimyksiänne ja tarjoamanne esimerkit muihin varaosaluokkiin, kuten johtosarjoihin, ovat tässä kontekstissa loogisia.

Tekstissä on ansiokkaasti käsitelty mäntien valmistukseen liittyviä vaatimuksia moottorin vaatimuksiin ja suorituskykyyn liittyen. Ymmärrän kuvatun menettelyn varaosavalmistuksen ja -logistiikan kannalta, mutta en voi välttyä pohtimasta miten vaikkapa männän valmistusprosessien erot ja käytetyt materiaalit vaikuttavat käytännössä sellaisessa moottorissa, jossa vaikkapa yksi kaksi mäntää on korvattu korkeamman suorituskyvyn omaavilla? Hiuksia halkoen ajatellen vaikkapa varaosina korvattujen mäntien erilainen liikekitka ja lämmönsiirtokyky vaikuttavat siihen, että lämpötilaerot kasvavat aiemmasta ja edelleen esim. lämmönsiirtokerroin kasvaa sylinterien välillä. Toleranssit lienevät matalaviritteisemmissä moottoreissa korkeammat, joten tällä ei liene välitöntä käytännön merkitystä, mutta entäpä vaikka 100 tkm jälkeen? Tämä oli oikeastaan alkuperäinen ääneen ajatteluni innoittaja.

[zakspeed]

Sama pätee mm. korinjohtosarjoissa. On vain olemassa sitä maksimi varustetason sarjaa. Karvalakkiin asennettunna niitä ylimääräisiä liittimiä vaan on sitten vähän siellä ja täällä.

[Clavurion]

Varaosalogistiikka! Varastoon on järkevämpi tuottaa osia, jotka käyvät useampaan paikkaan, vaikka tuotannon yksikköhinta olisikin korkeampi. Osaluettelon osanumeroiden perusteella ei valitettavasti voi päätellä, ovatko kyseiset osat olleet samoja tehtaalta lähtiessään. Tämä sama näkyy monessa paikassa. Esim. penkin nahkoja saa varaosana vain lämmityksen kanssa, vaikka moni penkki on lähtenyt tehtaalta ilman lämmitystä. Joissakin tasonsäädön antureissa on tehtaalta vain yksi piiri ja varaosana kaikissa on kaksi piiriä, koska samoja osia voi käyttää useamassa paikassa. Näitä riittää loputtomiin.

[böntti]

Lue tuo teksti ajatuksen kanssa uusiksi.

[JaniLap]

Tuossa tekstissä vastataan molempiin kysymyksiin. Vahvin ja kallein osa käy matalempiviritteisiin kyllä varaosaksi. Sähköosien puolella täysin samat periaatteet käytössä, kuten varmasti myös kaikkien muidenkin osien.

Toisin sanoen varaosat valmistetaan tarkoituksella korkeimpia vaatimuksia vastaavaksi, vaikka se nostaisi varaosan hintaa eikä sitä ole materiaalien osalta lähtökohtaisesti suunniteltu käytettäväksi matalampivirireisissä moottoreissa?

Äkkisältään luulisi että erilaisten materiaalien myötä osien massat ja jotkut muutkin ominaisuudet johtaisivat siihen, että moottorista voidaan joutua uusimaan enemmän osia kuin identtisen varaosan kohdalla tapahtuisi, tai että se muuttaisi moottorin suorituskykyä? Edellä esittämäni on maallikon mutua, mutta ilmeisesti tällaisella menettelyllä on kuitenkin tarkoituksensa?

[böntti]

Tuossa tekstissä vastataan molempiin kysymyksiin. Vahvin ja kallein osa käy matalempiviritteisiin kyllä varaosaksi. Sähköosien puolella täysin samat periaatteet käytössä, kuten varmasti myös kaikkien muidenkin osien.