Flexifuel RE85 vs. bimmeri

[karitammi]

^Ok. Laitan YV. Jos jollain on vinkkejä flashäyksen suhteen, niin olisi kiitollinen. Homma tökkäsi heti kun ropasin autoa Gallettolla. Nyt se ei edes käynnisty .

[Thuppu]

Olisiko linkkiä /viitettä? Olen koittanut kaivella MS43:n tuunausohjeita, muttei tahdo oikein löytyä.

Olisi haluja muuttaa e46 325 cabbe viinalla kulkevaksi. Ei tarvitse olla flexi, mutta sekin on plussaa. Jotain pientä tuunausta haluttaisi tehdä päälle (= 330 sisuskaluja). Jos joku on innokas neuvomaan PK-seudulla, niin ota YV:tä tms.

Ei oo MS43 ohjeistusta eikä bemareista kokemuksia vaan lähinnä VAG-konsernin laitteita...

www.audiclub.fi/audifinns/showthread.php?t=73791

www.audiclub.fi/audifinns/showthread.php?t=91685

Ja tuossakin mielenkiintoinen "väittely" jossa sivutaan e85:sta... http://www.audiclub.fi/audifinns/sho...d.php?t=119016

[naukkis]

Paljealueella ei ole palamiskelpoista seosta sytytyshetkellä jos moottori on tehty oikein ja sytytysennakko on moottorille sopiva. Paljealueelle jäänyt seos aiheuttaa nakutuksen koska se syttyy paineesta kun tulpan sytyttämä palorintama nostaa paineen paljealueella riittäväksi.

Jos ottomoottori on tehty oikein sylinterissä on tasainen palamiskelpoinen seos jokapuolella. Ja tottakai paljealueelle jää seosta mutta se ei sen puoleen nakuta eikä pala koska metallipintojen läheisyys vie seoksesta niin paljon lämpöä pois että se ei voi palaa. Siksi paljealueen tilavuuden minimointi männän yläkuolokohdassa on hyväksi tehonkannalta, paljerako ei nakuta alle jonkun 3mm mutta em. tilaan pakkautuu paljon seosta sylinterinpaineen noustessa palamisen takia keskeltä, suurissa paljeraoissa puhutaan kymmenistä prosenteista seosta joka palaa 10-20 astetta myöhemmin(metallipintojen jäähdyttävän vaikutuksen poistuttua) kuin muu seos ja vaikuttaa siten tehollisiin sylinteripaineisiin.

Tietysti se paljerako voi nakuttaa jos se on vaikka 2mm ja sytytys on niin aikaisella että paine siellä nousee kriittiseksi jo ennenkuin em. tila on metallipintojen kokonaan jäähdyttämä, senpä takia se pienempi paljerako vähentää nakutuksen todennäköisyyttäkin.

Eli moottorin virittämisessä yksi erittäin oleellinen osa on minimoida paljeraon tilavuus, oikein kun lähdetään hifistelemään niin myös ylimmän männänrenkaan ja sylinterin välinen tilavuus pitää minimoida kun sinnekin pakkautuu seosta joka ei voi palaa ennenkuin pääsee kauemmaksi jäähdyttävistä pinnoista......

[Vauhtivaunu]

Jos ottomoottori on tehty oikein sylinterissä on tasainen palamiskelpoinen seos jokapuolella.

Olen samaa mieltä.

Niin on ollut myös moni moottoreita suunnitellut insinööri. Täysin pallon muotoinen palotila jossa polttoaine-ilmaseos on keskellä palloa ja sytyttävä kipinä sen keskellä on optimaalisin polttomoottorin palopesä. Tämä on todettu monessa dokumentissa.

Mutta semmoisen tekeminen on jopa nykytekniikalla mahdotonta. Siksi on tultu kompromissiin ja tehty harjakatto tai puolipallo-palotila ja tarkoituksella sinne ne reunat että se väliin jäävä polttoaine-ilmaseos puristuisi sitä kipinää kohti eikä jäisi nakuttamaan sinne männän reunaan...

Lue-opi

Sylinterin metallipintojen jäähdytysvaikutuksella ei ole mitään tekemistä otto-moottorin toiminnassa. Kaasunvaihto nelitahtimoottorin tyhjäkäynnilläkin on niin nopeaa että vain kaasufaasi vaikuttaa toiminnassa.

[naukkis]

Olen samaa mieltä.

Niin on ollut myös moni moottoreita suunnitellut insinööri. Täysin pallon muotoinen palotila jossa polttoaine-ilmaseos on keskellä palloa ja sytyttävä kipinä sen keskellä on optimaalisin polttomoottorin palopesä. Tämä on todettu monessa dokumentissa.

Mutta semmoisen tekeminen on jopa nykytekniikalla mahdotonta. Siksi on tultu kompromissiin ja tehty harjakatto tai puolipallo-palotila ja tarkoituksella sinne ne reunat että se väliin jäävä polttoaine-ilmaseos puristuisi sitä kipinää kohti eikä jäisi nakuttamaan sinne männän reunaan...

Lue-opi

Sylinterin metallipintojen jäähdytysvaikutuksella ei ole mitään tekemistä otto-moottorin toiminnassa. Kaasunvaihto nelitahtimoottorin tyhjäkäynnilläkin on niin nopeaa että vain kaasufaasi vaikuttaa toiminnassa.

No kyllähän pallonmuotoisen palotilan saa aikaiseksi jos halutaan mutta pelkkä pallonmuotoinen palotila ei tee onnelliseksi jos kaasut seisovat siinä paikallaan. Palotila polttaa paljon nopeammin turbulenttisena eli jokin työntää kaasut nopeaan liikkeeseen jolloin syntynyt palorintama leviää turbulenttiesena jokapuolelle eikä jatku suoraviivaisena kipinästä reunoihin päin. Samallalailla se paikallaan pysyvä seos nakuttaisi reunoilla pallonmuotoisessa palotilassa kuin muissakin paineen noustessa riittävän suureksi ja turbulenttisilla palotiloilla päästään suurempiin paineisiin nakuttamatta.

Ja paljealueiden toiminnasta on paljonkin tutkimusta ja kirjatietoutta jos kiinnostaa, itse en ole tutkinut mutta muut ovat että kahden viileän metallipinnan välissä seos ei pala koska palamisreaktioon tarvittava lämpö karkaa itse palotapahtumasta. Ja toimii käytännössä, moottori ei nakuta ikinä paljealueillaan jos niiden välys on riittävän pieni.

[Perlenbacher]

Pikkuinen nippelivirhe, mutta paljealueen seoskin palaa kyllä, vähän myöhässä tosin ehkä että siitä kaiken hyödyn saisi. Mutta paljealueen pieni rako purkautuu heti ykk:n jälkeen mutta seos palaa pitkän matkaa vielä sen jälkeen.

[naukkis]

Pikkuinen nippelivirhe, mutta paljealueen seoskin palaa kyllä, vähän myöhässä tosin ehkä että siitä kaiken hyödyn saisi. Mutta paljealueen pieni rako purkautuu heti ykk:n jälkeen mutta seos palaa pitkän matkaa vielä sen jälkeen.

Itseasiassa palotila ja tapahtuma on nykyään suunniteltu niin että pääosa seoksesta palaa muutaman asteen sisällä ykk:n jälkeen. Mitä pienemmäksi tuon paloajan saa ja suuremmaksi palavan seoksen osuuden sen parempi terminen hyötysuhde. Paloaikahan saadaan nopeaksi pienellä palotilan pinta-alalla ja ajamalla kaasuja reunoilta liekkirintamaa vasten sen sijaan että odotettaisiin liekkirintaman ehtivän palotilan reunoille.

Sinne paljealueelle jäävillä kaasuilla on edessä vähän sama ongelma kuin liian myöhäisellä sytytykselläkin, eli palorintaman nopeus ei juuri ole sen kummempi kuin männän nopeus männän päästessä vauhtiin joten jonkin verran YKK:n jälkeen palamattomalla seoksella on hyvä mahdollisuus pysyä palamattomana hyvinkin pitkään.

Sillä paljealueen tilavuuden minimoinnilla on siis ihan merkittävää vaikutusta moottorin tehontuottoon, vaikkapa niin että esimerkiksi ohuempi kansipahvi hyödyttää yleensä tehontuotossa huomattavasti enemmän kuin mitä pelkän puristussuhteen nousun myötä olisi kuviteltavissa.

[M5 bemu]

Mikä ois optimaalinen puristussuhde s38b38 padalle / paljonkohan se kestäis. :think bensalla raja tulee 12,5 paikkeilla ja lelut on kovilla mut uskaltaisko viinalla 13 lukemiin???:think Nyt tän hetkisiä en tiedä mut lasken kuhan saan kannen irti.

[naukkis]

Mikä ois optimaalinen puristussuhde s38b38 padalle / paljonkohan se kestäis. :think bensalla raja tulee 12,5 paikkeilla ja lelut on kovilla mut uskaltaisko viinalla 13 lukemiin???:think Nyt tän hetkisiä en tiedä mut lasken kuhan saan kannen irti.

Niin millä bensalla? E85:n oktaaniluku on joitain 105 ja vastaavat puristussuhteet toimivat kuin em. oktaaniluvun bensoillakin, kesyimmät varta vasten E85:lle tehdyt vaparikoneet kulkevat jollain 13:1 puristuksilla(brasilian fiudet) ja yli 16:1 puristuksiakin on nähty vähän kireämmissä koneissa.

[M5 bemu]

[QUOTE=naukkis;2896522]Niin millä bensalla?

98 / v-power eli mitä nyt normi huoltsikalta saa...

[Perlenbacher]

naukkis: tuo on selviö juu että paljealuetta pienentämällä saapi tehoa lisää otettua. Meinasinkin lähinnä vain että jos paljealueen seos ei ikinä palaisi millään lailla, näkyisi se suoraan HC:na päästöarvoissa, sikäli kun vehje on katiton. Ja sen lisäämä HC:n määrä olisi aika valtava sikäli kun puhutaan miljoonasosista.. Olisi hauska tuota kyllä jollain keinolla tutkia..

[naukkis]

naukkis: tuo on selviö juu että paljealuetta pienentämällä saapi tehoa lisää otettua. Meinasinkin lähinnä vain että jos paljealueen seos ei ikinä palaisi millään lailla, näkyisi se suoraan HC:na päästöarvoissa, sikäli kun vehje on katiton. Ja sen lisäämä HC:n määrä olisi aika valtava sikäli kun puhutaan miljoonasosista.. Olisi hauska tuota kyllä jollain keinolla tutkia..

Ekat päästömääräykset kun tulivat valmistajat pääsääntöisesti avasivat closed-chamber wedge-palotilansa open chamber tyyppisiksi koska se oli helpoin tapa silloin saada hc arvot alemmas.....

Ja siis tottakai se seos palaa kunhan liekkirintama saa sen kiinni, pointtini oli että se seos ei pala niin kauan kuin jäähdyttävät metallipinnat ovat liian lähellä ja raon auettua riittävän suureksi männällä on jo sen verran vauhtia että liekkirintaman eteneminen koko loppu seoksen polttamiseksi kestää yllättävän kauan - siitähän se tehohyöty paljeraon pienentämisestä pääosin johtuu.

Ja onhan noita tutkittu, yksi tutkimuksen kohde on ollut juuri se ylimmän männänrenkaan ja sylinterin väli jonne pakkautuva seos palaa todella myöhäisessä vaiheessa, tuo tila ei todellakaan ole suuren suuri mutta jopa sen pienentämisellä saa selviä mitattavia eroja moottorin tehontuottoon ja selviä eroja niihin hc-päästöihin.

[naukkis]

[QUOTE=M5 bemu;2896656]

Niin millä bensalla?

98 / v-power eli mitä nyt normi huoltsikalta saa...

No jos se 98:lla kestää 12,5:1 niin 105 oktaaninen bensa tai E85 sietää kyllä varmaan 16:1 puristuksia..... eli jos lähtee E85:lle konetta muuttamaan niin ihan reilusti saa ruttuja nostaa siitä mistä bensalla tulee raja vastaan.

[M5 bemu]

[QUOTE=naukkis;2896948]

No jos se 98:lla kestää 12,5:1 niin 105 oktaaninen bensa tai E85 sietää kyllä varmaan 16:1 puristuksia..... eli jos lähtee E85:lle konetta muuttamaan niin ihan reilusti saa ruttuja nostaa siitä mistä bensalla tulee raja vastaan.

No lasken mitä tällä hetkellä on ja mietin et mitä teen. Kirjoittelen tänne tai sit projekti osioon...


linkki projektiin
http://www.btcf.fi/forum/showthread.php?t=169527

[Vauhtivaunu]

[QUOTE=naukkis;2896948]

No jos se 98:lla kestää 12,5:1 niin 105 oktaaninen bensa tai E85 sietää kyllä varmaan 16:1 puristuksia..... eli jos lähtee E85:lle konetta muuttamaan niin ihan reilusti saa ruttuja nostaa siitä mistä bensalla tulee raja vastaan.

Kannattaa muistaa että puristussuhteen nostolla moottorin muihin komponentteihin kohdistuvat rasitukset kasvaa: sylinterikansi,männät,kiertokanget,laakerit jne. joutuvat ottamaan vastaan sen nousseen puristussuhteen aiheuttaman kuormituksen. Koneesta menee aika monta osaa vaihtoon jos kylmästi nostaa 12:1->16:1. Ainakin jossain vaiheessa :think