Remmiahdin?

[r.w.]

Kampuran hihnapyörä on 6.5", niin tuolla M90 2.8" vakio hihnapyörällä välityssuhteeksi tulis 1:2,3. 8000 ringillä kierroksia ahtimessa olis reilu 18500 rpm. Voi ehkä olla liikaa... vai just soppeli? Kone varmaan ton kestää, mutta eri asia sit kytkin. Joskin toinen 900+Nm kestävä kykä on jo laatikossa odottamassa. Noita hihnapyöriä nyt onneksi saa aika helposti eri kokoisia.

Ei kierrokset ole ainoa ongelma, tuolla välityksellä kasvaisi imusarjan paine niin suureksi ettei ahdin taida tuottaa paljoa muuta kuin lämpöä... :think

[Thuppu]

Pitääpä kirjoitella kun näyttää tässä ketjussa olevan paljon arvailuja ja niihin perustuvia heittoja..

-Roots-ahdin ei vingu siellä ylikierroksilla sen enempää kuin alikierroksillakaan. Ääni kasvaa paineen kasvaessa, ei kierrosten. Tämän vuoksi näkyykin aina välillä joitakin kuolleena ideoituja ratkaisuita joissa kaasuläppä on ahtimen jälkeen ja ahdin huutaa kuin hyeena kuumentaen ilmaa koko ajan täydellä teholla.

-Kierrosten yläraja on osittain kestävyyden kanssa linjassa mutta suurin syy siihen ylärajaan on hyötysuhde. Ahdin imee tietyn määrän ilmaa optimiolosuhteissa oman runkonsa läpi ja jos imupuoli alkaa ahdistamaan yhtään, hyötysuhde tippuu dramaattisesti jolloin kierrosten nosto tuo mukanaan vain lämpöä eikä niinkään tehollista ilmaa. Imupuoli ahdistaa usein jo alempana kuin valmistajan ilmoittama suurin pyörimisnopeus antaisi ymmärtää johtuen kotivirittelijöiden kompromisseista.

-Eatonin M- ja TVS-sarjoista on googlattavissa hyötysuhdekarttoja eikä niitä ole tehty huvin vuoksi kuten ei missään muissakaan ahtimissa. Niiden karttojen mukaan kun pysyy kierros- ja painealueella, saa muutakin kuin nettoforumiuskottavuutta. Omaa päänseinäänlyöntikokemusta löytyy M45, M112 ja M122 Eatoneista joista jokaista olen testaillut monella eri nopeusalueella ja painealueella todetakseni esim että joskus 0,2 bar vähemmän painetta onkin enemmän tehoa jne.

-Pakokaasuahtimen ja Rootsin yhdistelmä on aina haastava mutta kohtuuhelposti tehtävissä siten että unohtaa heti alkuunsa kaikki venttiilit ja tingeltangelit joiden kanssa säätäminen on miltei mahdottomuus vaikka paperilla kaikki toimiikin.

Helpoin tie on järjestää kaasuläppä ennen ensimmäistä ahdinta jolloin Roots pumppaa alipainetta sekä etu- että takapuolellaan kaasuläpän ollessa kiinni tai raollaan. Tällä järjestelyllä vaan läpän ja imuventtiilin välinen matka kasvaa ikävän pitkäksi jos kahta ahdinta ja välijäähdytintä käytetään.

Toiseksi helpoin on järjestys: Ilmanpuhdistin->Pakokaasuahdin->roots->välijäähdytin->kaasuläppä
Tässä toki tarvitaan bypass rootsin ohi joka aukeaa imusarjan alipaineella kaasuläpän takaa. Tällä meiningillä roots imee turbon kompressorin läpi ilmansa ja kun kompura pääsee alueelleen, saa roots sisäänsä jo valmiiksi paineistettua ilmaa jonka se vielä puristaa kokoon omalla välityssuhteellaan. Tällöin ei rootsin ylärajakierroksillakaan ole väliä koska rootsin imupuolella ei ole vastuksia vaan ilma painetaan ylipaineella sisään isoilla kierroksilla. Roots voi pidemmässä juoksussa tykätä kyttyrää jos ajetaan peruna punaisena 150 asteisilla turbon jälkeisillä lämmöillä mutta tietää ken kokeilee mihin huoltoväli lyhenee jos lyhenee.

Nämä kaksi edellämainittua olen toteuttanut BMW M20-moottoriin ja ne todistetusti toimivat. Ensimmäinen oli ilman turboa ja välijäähdytintä jolloin imuputkiston matka ei ollut ongelma. Jälkimmäisessä ainoa downside oli pieni MAP-arvon viive säädössä kun bypass sulkeutui ja teki nopean painepiikin.

Näiden systeemien kannattavuus on ehkä vähän kyseenalainen kun itse mitoitin rootsin jonnekin 0,3-0,6 bar maastoon ja tuolla 'tupla-ahtamisella' suurin hyöty tulisi vasta useamman barin paikkeilla. Näillä järjestelyillä konehuoneesta tulee ahdas ja painoa tulee lisää. Toisaalta rakentelu on erittäin mielenkiintoista ja jopa palkitsevaakin kun homma rokkaa.

Sittemmin siirryin pelkkään rootsiin kun huomasin että valitsemalla sen pohjalle kerralla hyvän moottorin (LS1) ei muita ahtimia tarvinnut miettiä tämän lyömättömän reagointinopeuden takia. Tykkään kiertää mutkarataa ja siellä roots istuu kuin nenä päässä. Forumeita lukemalla saa toki toisen käsityksen mutta ainakin omat vehkeet rokkaavat vuodesta toiseen upeasti.

Itekin ajattelin eka, että ilmanpuhdistin->pakokaasuahdin->roots->välijäähdytin->kaasuläppä olis järkevin, mutta tulin toisiin aatoksiin kun ymmärsin mitä tapahtuu kun laittaa toisin päin, eli simppelin yksinkertainen kaikessa neroudessaan, ilmanpuhdistin->roots->pakokaasuahdin->välijäähdytin->kaasuläppä. Mekaaninen ahdin alkaa syöttämään alhaisilla kierroksilla pakokaasuahtimen läpi, se auttaa myös turbon heräämisessä, turbo alkaa spoolaamaan = ilmamäärä lisääntyy todella nopeasti, roots ei ehdi syöttään tarpeeksi enää, rootsin sivusta menee ohivirtausputki jossa takaiskuventtiili(one way valve), venttiili aukeaa ja turbo alkaa imemään tästä putkesta ilmaa. Samalla paine-ero rootsin imu- ja ahtopuolella on tippunut nollaan ja se tavallaan työskentelee ilman kuormaa vaikka puskeekin ilmaa sen minkä kerkeää. Eli kun ei tarvi puskea painetta vasten ei ole kuormaa, tehoa säästyy, ilma ei kuumene, woimaa tulee, kumi savuaa... eiku se olikin kytkin.

Ei kierrokset ole ainoa ongelma, tuolla välityksellä kasvaisi imusarjan paine niin suureksi ettei ahdin taida tuottaa paljoa muuta kuin lämpöä... :think

Juu, tätä arvelinkin. Hyötysuhde tipahtaa nopeasti kun paine kasvaa liiaksi. Tommosta 3.8" remmipyörää ainakin löytyis, sillä suhde tulee 1:1,71. Jenkkipojat puhu et käytännössä ei kannata mennä yli paljoa 20PSI:tä(~1,4 bar).

[Vauhtivaunu]

ilmanpuhdistin->roots->pakokaasuahdin->välijäähdytin->kaasuläppä. Mekaaninen ahdin alkaa syöttämään alhaisilla kierroksilla pakokaasuahtimen läpi, se auttaa myös turbon heräämisessä, turbo alkaa spoolaamaan

Eikös turbo spoolaa nopeammin jos pakokaasun massa ja lämpö lisääntyy yht-äkkiä radikaalisti? Jos ketju menisi ilmanputsari->turbo->välijäähdytin->kaasuläppä->roots niin reagointi olisi nopeampaa eikä mekaaninen ahdin joutuisi tekemään turhaa työtä. Ainut miinus tulisi rootsin aiheuttamasta lämmöstä mutta sen voisi kompensoida vesiruiskulla tai vesi-ilma jäähdyttimellä rootsin ja imusarjan välissä :think


Joitakin ajatuksia. Mekaaniset ahtimethan on jeesuksen vanhoja keksintöjä ja jo toisen maailmansodan aikaan lentokoneenmoottoreita kaksoisahdettiin. Ei tässä välttämättä tarvitse ruutia keksiä uudelleen:

http://en.wikipedia.org/wiki/Wasp_Major

Ps. Toinen innovaatio; kaksoisahdettu, kaksitahtinen V12-laihaseos-suorasuihkutus vuodelta 1941-45: http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Crecy

[-Tapi]

Tuo Vauhtivaunun esittämä vaihtoehto unohtuikin itseltäni eli sama ketju muuten mutta roots kaasuläpän jälkeen. Hieman hankalampi toteuttaa mutta olisi oiva vekotin muuten. Toki se alipaineen pumppaus teettää työtä siinä missä paineenkin ja siksi kaupallisissa roots-sovelluksissa onkin ohivirtaus ahtimen ohi eli hullunkierto päällä kun ollaan pienellä kuormalla.

Se roots imee juuri saman verran ilmaa kuin se puhaltaa. Siksi se on ihan sama sen turbon heräämisen kannalta onko se rootsin etu- vai takapuolella.

Rootsin etupuolella se poistaa kokonaan sen ylikierrosongelman ja antaa anteeksi putkistokompromisseja. Siksi suosin tuota järjestystä.

[Thuppu]

Joo, vaikea mun on sanoa mitään asiasta ku ei oo minkäänlaista kokemusta vielä. Ajatuksena mielestäni toi on hyvä. Remmiahdin toki tekee turhaa työtä, mut sitä ei tarvitakaan kuin alakierroksille. Holsetti kyllä jaksaa puskea ylärekisteriin. Siinä voitetaan juurikin toi turha lämmön tuotto.

Lisäksi toi takaiskuventtiili ei tarvi mitään ohjausta, ja voisi kuvitella et siirtymä remmiahtimen paineesta turbon tuottamaan kävisi melko sujuvasti ilman suurempia harppauksia ku läppä toimii imusta.

Mielestäni tämä Markon käyrä näyttää oikein hyvältä. Toteutushan on juuri tällä tyylillä.

[Vauhtivaunu]

Remmiahdin toki tekee turhaa työtä

Jos vielä hämmennetään soppaa. Jos lompsa on iskussa niin kannattaisi miettiä ruuvikompuraa turbon kaverina. Lysholm-ahtimet kun toimii huomattavasti paremmalla hyötysuhteella kuin roots-tyyppiset. Ne vaan maksaa vitusti tonnia :think

http://www.lysholm.us/superchargers.php

[-Tapi]

Niin minäkin luulin aiemmin että Ruuvi olisi yli kylän..

Mutta väärässäpä olin. Ruuvi kun puristaa sen ilman kokoon pituusmatkallaan riippumatta siitä oliko sille ilmalle kulutusta vaiko ei. Bypass siis ei poista painetta sieltä missä se syntyy eli ruuvin rakenteessa.

Tämä aiheuttaa sen että pintakaasulla maantiellä päästellessä imuilman lämpö huitelee sadan ja kahdensadan välillä vaikka kuormaa ei olisi nimeksikään ja ehkä juuri siksi. Sitten kunnolla kuormittaessa ilmaa kulkee läpi enemmän ja sama lämpö sitoutuu isompaan ilmamäärään jolloin ongelma pienenee.

Vaikka kuinka olisi mielestään kova kaasuttelemaan, niin ajosta 90 % tai enemmän on pintakaasulla mikäli ajotie ei ole lentokenttä tai varttimaili. Suomessakin on viime aikoina löydetty tämä ruuviahtimen lämpöongelma josta ameriikan bubba ei jostain syystä niin kovasti puhu. Bubba puhuu rootsin lämpöshokista jota jännitän jo kovasti kun sen täytyy olla aivan valtava koska se on odotuttanut itseään jo niin monta kesää omalla kohdallani

[Vauhtivaunu]

Niin minäkin luulin aiemmin että Ruuvi olisi yli kylän..

Mutta väärässäpä olin. Ruuvi kun puristaa sen ilman kokoon pituusmatkallaan riippumatta siitä oliko sille ilmalle kulutusta vaiko ei. Bypass siis ei poista painetta sieltä missä se syntyy eli ruuvin rakenteessa.

Tämä aiheuttaa sen että pintakaasulla maantiellä päästellessä imuilman lämpö huitelee sadan ja kahdensadan välillä vaikka kuormaa ei olisi nimeksikään ja ehkä juuri siksi. Sitten kunnolla kuormittaessa ilmaa kulkee läpi enemmän ja sama lämpö sitoutuu isompaan ilmamäärään jolloin ongelma pienenee.

Vaikka kuinka olisi mielestään kova kaasuttelemaan, niin ajosta 90 % tai enemmän on pintakaasulla mikäli ajotie ei ole lentokenttä tai varttimaili. Suomessakin on viime aikoina löydetty tämä ruuviahtimen lämpöongelma josta ameriikan bubba ei jostain syystä niin kovasti puhu. Bubba puhuu rootsin lämpöshokista jota jännitän jo kovasti kun sen täytyy olla aivan valtava koska se on odotuttanut itseään jo niin monta kesää omalla kohdallani

Ok. Eipä tullut heti mieleen vaikka ruuvin toimintaperiaate onkin tuttu.


Mutta jos kaasuläppä on ennen ruuvia niin eikö puristusongelma pienene? Ei ole mitä lämmittää jos ei kulje ilmaa läpi :think

[-Tapi]

Alipaineinen ilmakin on ilmaa eli sen puristaminen kasaan (alipaineen vähentäminen) on työnä samanmoinen jolloin se tekee saman lämmön.

[HeiSy]

Alipaineinen ilmakin on ilmaa eli sen puristaminen kasaan (alipaineen vähentäminen) on työnä samanmoinen jolloin se tekee saman lämmön.

Ei eaton m112 ainaka mitään lämpöä tuota kun on riittävän iso ja löysällä jousella oleva dumppi ennen imusarjan kaasuläppää ja eatonilla ihan vapaa ilman saanti.

alkuun itsellä oli jäykkä jousi dumpissa niin silloin lämmön tuotto ja remmiahtimen hihnan vinkuminen oli jotain aika jäätävää.

[Thuppu]

Tulipa jo värkättyä projektin ensimmäinen osa, yksisuuntaventtiili. Läppä(3mm teräs) on tarkoitus vielä keventää jyrsimessä, jättää vahvikekauluksen reunaan mutta ajaa sen muuten vaikkapa millin vahvuiseksi. Meinasin aluksi ostaa saman K1 läpän mikä on Markolla, mutta se oli suht pieni, joku 46mm. Halusin sittenkin isomman, ettei putkituksia ym. härpäkettä tarvi sit päivitellä enää koskaan vaikka asettais tehotavoitteen nelinumeroiseksi. Tää on nyt 70mm reiällä, ja asentuu 4" putkeen.

[-Tapi]

Ei eaton m112 ainaka mitään lämpöä tuota kun on riittävän iso ja löysällä jousella oleva dumppi ennen imusarjan kaasuläppää

Tottakai. Jos ilmaa puristetaan kasaan vähän, lämpenee se vähemmän kuin jos sitä puristetaan kasaan paljon..

[Suutari]

Onko sulla tapi tollanen ruuviahdin käytössä?

Haluampa nähdä sen asennuksen missä on tollaset imulämmöt pintakaasulla.. Ja jotain on kyllä pahasti vituillaan, mut eipä ois uutta.. Ruuviahtimen sisäisen puristuksen osuus määritellään kertoimella joka tulee roottori designin mukaan..niitäkin on erilaisia ja eri painesuhteille optimoituja. Suurin osa ilmasta siirtyy ihan puristumatta..

800hp asti ruuviahtimen hinta custom mittasella vetopäällä ja your choice hihnapyörällä noin alk. 2600e uutena ei nyt oo niin kova kun ei tarvii todellakaan turboa kaveriks.

Melekosen jämäkkä on tuo läppä. Kestää hyvin paineet, mutta hieno venttiili. Se audin versio olis ollu rock jos tosiaan yli 1000hp pitää mennä

[Räsis]

Tulipa jo värkättyä projektin ensimmäinen osa, yksisuuntaventtiili. Läppä(3mm teräs) on tarkoitus vielä keventää jyrsimessä, jättää vahvikekauluksen reunaan mutta ajaa sen muuten vaikkapa millin vahvuiseksi. Meinasin aluksi ostaa saman K1 läpän mikä on Markolla, mutta se oli suht pieni, joku 46mm. Halusin sittenkin isomman, ettei putkituksia ym. härpäkettä tarvi sit päivitellä enää koskaan vaikka asettais tehotavoitteen nelinumeroiseksi. Tää on nyt 70mm reiällä, ja asentuu 4" putkeen.

KUVA

KUVA

Tuo läppähän onki fiksu desingiltään. Kevyt ja yksinkertainen rakenne. Ite en keksinyt että sen vois noinkin yksinkertaisesti tehä niin tein tälläsen. 45 ast. seetitiivistys tossa:

[-Tapi]

Onko sulla tapi tollanen ruuviahdin käytössä?

Haluampa nähdä sen asennuksen missä on tollaset imulämmöt pintakaasulla.. Ja jotain on kyllä pahasti vituillaan, mut eipä ois uutta.. Ruuviahtimen sisäisen puristuksen osuus määritellään kertoimella joka tulee roottori designin mukaan..niitäkin on erilaisia ja eri painesuhteille optimoituja. Suurin osa ilmasta siirtyy ihan puristumatta..

Ei, minulla ei ole ruuviahdinta. Onko sinulla?

Kirjoitukseni perustuu kokemuksiin kaikilla neljällä ahtotavalla piristettyjen LS-moottorien loggauksiin ja säätöihin. Olen siis pelannut centri-, roots-, twin-screw-, ja pakokaasuahdettujen GM-tuotteiden kanssa. Itselläni on roots koska se sopii parhaiten omaan käyttööni, jollekin muulle voi sopia jokin toinen ahtotapa.

En ymmärrä mitä tarkoitat että osa ilmasta siirtyy puristumatta..? Twin-screw puristaa ilman kasaan ja kaikki ilma kulkee ahtimen läpi puristuen siinä prosessissa (Huom! Ilma puristetaan koko ajan, myös pintakaasulla ja moottorijarrutuksissa eli ruuviahdin ottaa koko ajan maksimikuorman kampuralta riippumatta mitä siitä muutetaan tehoksi). Tämä on ongelma nimenomaan pintakaasulla pienillä kierroksilla kun ilmamäärä on pieni mutta se puristetaan ihan samalla suhteella kuin silloin kun halutaan ahtopaineita. Ilman puristuessa kasaan se lämpenee. Ihan sama puristetaanko se vaikka nyrkissä, se on fysiikan laki. Kun se lämpenee ja määrät ovat pienet, lämpö 'kertyy' ja siirtyy rakenteisiin kuumentaen seuraavaa satsia jo entisestään.

Rootsissakin huomaa tuon (ainakin vinkkelin keskelle asennettuna) ilmiön kun ajon jälkeen tyhjäkäynnillä imulämpö alkaa kipuamaan pikkuhiljaa päätyen pari-kolmekymmentä astetta ulkolämpötilaa korkeammalle. Sitten seuraavassa startissa saattaa ensimmäisen puoli minuuttia-minuutin imuilman lämpötila huidella 70-80 asteessa jolloin maksimitehokas lähtö voi jäädä haaveeksi kun syttyä pitää kompensoida huomattavasti myöhäisemmälle koska metanoliakaan ei voi/kannata tuhlata tyhjäkäynnillä lämmönpoistoon.

Rootsissa tosin ongelma on vain em. tilanteissa. Twin-screwilla tilanne on päällä aina maantiellä. Myös polttoainetalous twin-screwilla on aika vaikea laittaa kuntoon. Sekä rootsin että ruuvin yksi joillekin harrastajille merkityksellinen miinus on että tehopiikki puuttuu ja se tekee käyrästä 'tylsän'.

Joko hahmottuu miksi satoja tuhansia tunteja moottoreita testaavat autotehtaat ovat päätyneet Rootsiin muutamaa poikkeusta lukuunottamatta?

Kaikkein helpoin säädöiltään ja asennukseltaan olisi varmasti centriahdin ja sellaisella huipputehojakin saisi upgreidattua myöhemmin mutta miinuspointtinsa siinäkin ja kuten jo aiemmin totesin, jokaiselle on oma valintansa ja sille perusteet.

Ruuviahtimien faktoja ei btw sitten kannata lukea ruuviahdinvalmistajien kotisivuilta vaan hieman puolueettomammista lähteistä