E60/61 53X Diesel, Ahdinpuuhailuja ja teoriaakin

[BMW525Xda]

Helppo homma tuo kickdownin ohittaminen, tarvikkeet löytynee lähes joka talosta.
Tuota semmoinen 25-30mm pätkä kaasupedaaliin ja kickdown on ohitettu!

Kiitos.

[JP-76]

Helppo homma tuo kickdownin ohittaminen, tarvikkeet löytynee lähes joka talosta.
Tuota semmoinen 25-30mm pätkä kaasupedaaliin ja kickdown on ohitettu!

Jos haluat hienostella, niin 20€:lla ebaysta manuaalin kaasupoljin alkuperäinen tilalle. Plug'n Play.

[tuikku]

.
Ihan "alkuperäinen" ratkaisu mulla vielä käytössä.
Polttoaineputken pätkä halkaistuna, noin 15mm pitkä.
Pienellä klemmarilla puristettuna kaasupolkimen pohjassa olevaan säätövastuksen "tappiin", niin että kikdaunin yli polkaisu estyy.
Helppo ja halpa.

[BMW525Xda]

Kiittäen kaikille.
Pitää pätkäistä naapurin pihasta pätkä puutarhaletkua, sitähän ei lueta varastamiseksi jos keskeltä ottaa

Itse kd:iin sen verran että joissakin tilanteissa ja tietyillä nopeus/kierroslukualueilla kd:n toiminta tuntuu "puuduttavan" auton täysin kun isommalla vaihteella ja väännöllä olisi tarjolla reippaampaa menoa.

[AiM]

.
No, ei nyt tunnu oikein miltään nurkalta syntyvän keskustelua.

Jospa kirjoittaisin jotain ajatuksiani buimurin tuplaturbosta, niin eiköhän jo jotain ilmene ...

Ison ahtimen tilanne.
Käytännössä ison ahtimen hommana on puskea paljon ilmaa moottoriin, pikkuahdin on siinä hommassa vaan ja ainoastaan haitolla, heräämisvaiheen jälkeen kaikki pakokaasuvirran voima pitää ohjata isolle ahtimelle, kun halutaan voimaa. Isolla ahtimella on suurien ilman määrien käsittelyssä niin paljon pienempää parempi hyötysuhde. Sillä pitää olla. Pakokaasujen "voimaa" ei kannata tuhlata jakamalla sitä perunan kokoiselle pillerille, yhtään.
Näissä on isokin ahdin niin pieni, että käytännössä pikkuahdin pitää olla poissuljettuna viimeistään kahdessa tonnissa.

Ahdinpuuhastelut:
Pikkuahtimelle korkeintaa joku huolto, ei muuta. Sen homma ei vaikeudu tässä ajatusmaailmassa, vaan helpottuu.

Isompaan ahtimeen kompurasiiveksi, yllätys yllätys, vakion kootelon kuoriin käypäinen, garrettin gtx kopio billetti, tuollainen:



Ei tarvi olla mikään "extended tip", paras vetoalue sattuu paremmin kohdilleen ilman.
Hyötysuhde parhaimmillaan siinä ~450 kohdilla ja venymisvaraa varmaan viiteen sataan.
Riittää, tai ei, se on erinomainen tähän tarkoitukseen.
Koska en oikein usko, että ruiskutusjärjestelmä oikein paljon yli 450 tason pysyy kartalla, vaan nyykähtää.
Ottopään koko säilyy noin 50mm,ä, mikä on ok.

Pakosiiveksi niin iso, kun on mahdollista laittaa.
Jos kkk27,n pakosiipi ei halua mahtua, niin pitää valmistajalle kinuskiin laittaa kirje, että sorvaa aihiosta pari milliä poikkeen, niin mahtuu.
Kompuran päivittämisen ehdoton edellytys on, että pakosiipeäkin saadaan paremmin virtaamaan, muuten aivan hyödytön hommeli, typerää oikeastaan.

Paljon on taas tullut keskustelua asiasta ja asian vierestä ettei oikein tiedä mistä aloittais ja mihin lopettais, mutta laitetaas nyt jotain hajatelmia jotta keskustelu etenis edes johonkin suuntaan eikä tosiaan menis kalkkunakaulaisen äijän horinoiksi ja porukalla puutarhaletkukerän ihmettelyksi.

Mitä tuohon isompaan ahtimeen tulee, niin kompuraahan voi päivitellä miltei ihan miten vaan oman maun mukaan. Tuo aikaisemmin postamaasi KTS:n 50,33/71 kompura sopii sitten vaan vanhemman malliseen 2004-2007 535D:hen -LCI:ssä ja ilmeisesti 335D:ssä on vähän eri profiililla siipi, exducer mitta 72,6mm vaikkakin siivet 71mm ja siipi reilu pari milliä korkeampi. Ja ainakaan KTS:n kataloogista ei löydy vakioreikään menevää GTX kopiota, mutta tuo 7+7 lapanen saattaa jopa olla fiksumpi kuin GTX kopio.

Näiden muokattujen ahtimien kompurakarttoja voi vain arvailla kun verrokkeihin nähden siiven mitat silti eriävät ja kompurakotelo eri AR:llä jne., mutta minä en osta tuota väitettä että ~50mm ottopäällä oleva kompura olisi 450hp(@4000-4500rpm) tehoilla tällaisessa kokoonpanossa enään lähelläkään parasta hyötysuhdettaan ellei maksimi teho ole jostain epämääräisestä syystä sen 1500rpm alempana mitä sen tulisi olla.

Pakopesässä on suht ohut materiaalivahvuus ja tästä johtuen isommalla halkaisijalla sekä pidemmällä siivellä olevalle KKK K27 turbiinille (70/58 vs vakio 64,5/54,5) koneistaminen osoittautui mahdottomaksi puhkaisematta pesää. Lesson to learn; pakopesän mallista, käytössä olleista välineistä, inhimillisistä arviointivirheistä sekä hätäisesti tehdyistä ratkaisuista johtuen lopputuloksena oli yksi verkonpainoksi kelpaava pakopesä. Tästä johtuen ahdin kasattiin vakio turbiinilla ja aloitettiin uuden käytetyn pakopesän (=ahtimen) metsästys.

Ahtimen backplate olikin jo koneistettu isommalle kompuralle, joten ahtimesta tuli kaikkea muuta mitä piti eli 54,6/76,8 GTX kopio kompura ja vakio 64,5/54,5 turbiini, mutta tällä mennään jotta auto saadaan edes joskus ajoon.

Kompurakotelon kiikutin tänään ammattikoneistajalle ja laitoin kompurasiiven valmistajalle kyselyä siipiprofiilin piirrustuksista jotta kompurakotelo saadaan koneistettua asianmukaisesti vastaamaan siiven muotoa ja välys järkeväksi.

Tällä setupilla nyt sitten olisi tarkoitus laittaa katiska ajokuntoon ja mittailla pakopaineet, pakolämmöt yms. oleellista dataa jotta seuraavasta ahtimesta (jollainen sattumoisiin tuli pakopesän mukana) tulisi kenties edes jossain määrin fiksumpi.

Seuraavan ahtimen tiimoilta onkin jo jotain ideoita ollut ilmassa;
-etsiä joku toinen hieman pienempi aihio KKK:lta turbiiniksi
-pienentää K27 turbiinia sorvaamalla (ihan Suomessa)
-koneistaa pakopesää asianmukaisemmilla työstövälineillä (manuaali sorvi vs. 5-akselinen työstökeskus)
-teettää tai modata joku fiksumpi (=pienempi) kompura nykyisen tilalle; joko vakiokokoinen billett tai sitten joku custom kompura 73 millistä vielä pienemmällä exducerilla=kompuran backplate tarttee myös tehdä uusi.
-7+7 lapaset kompurat saattaisivat olla GTX-sarjalaisia fiksumpi ratkaisu

Jotakin tähän suuntaan kenties seuraavaksi (BW EFR 7064, kompura 52/70 7+7 lapanen);


Ennen seuraavan ahtimen muokkaamista tarvitsee selvittää käytännössä tuon läppäviidakon toiminta ja mitä tuolla järjestelmässä oikeasti tapahtuu milloinkin. Lisäksi selviää miten hyvin, huonosti tai hyvin huonosti tuo nykyinen ahdin toimii, käytännössä. Jotakin tarttee tehdä, koitta ja mitata että voi jatkaa arvailua...

Hetken tuossa jo näyttikin siltä että tarvitsee alkaa harkitsemaan verenpainelääkkeitä, mutta onneksi hommat ovat vihdoin nytkähdelleet edes johonkin suuntaan!

[tuikku]

.


No, jostakin samaa mieltä, jostakin eri mieltä.
Näinhän se menee.

Ensinnäkin, 50mm ottopää on ihan ok, katsoppa gtx3067,n kompurakarttaa (siinä on noin 50mm ottopää pienemmälä ulkohalk.), niin huomaat, että 70% hyötysuhteen raja menee juurikin ~450 kohdilla - juuri samoin kun tuossa laittamassasi BW siivessä, joka on myös erin omainen, mutta tuon firman tuotteita on vaikeampi saada.

Max kierrosluku/ottopää ei suoranaisesti korreloi keskenään.
Ilman määrä ratkaisee, ahdin ei tiedä, minkälaisessa moottorissa se on kiinni, kartoissakin on nimen omaan ilman määrä, se antaa sen puolesta mahdollisuuden johonkin tehoon, muttei tieten sitä takaa, kun asiassa on monta muutakin muuttujaa.
Ilman määrä, todellinen moottorin läpi menevän ilman määrä ratkaisee.
Ensimmäinen päivitys noihin ahtimiin on isomman pakosiiven löytäminen, kompuraan ei tarvi alussa edes koskea, läpimenevän ilman määrä nousee, kunhan pakopuolen ahdistus korjaantuu.Sitä ennen on oikeastaan turha tehdä mitään entisen ahdistuksen pahentamiseksi.

Nämä Taiwanin poikain billettikopiokompurat toimii mielestäni käsittämättömän hyvin, niitä on kaiken kokoisia, tekevät tarvittaessa, millaisen haluat ja ovat halpoja, erinomainen juttu harrastajalle.

[tovayryn]

.
No joo, tästä oli apua.
Kolmen alipaineventtiilin ohjauksen löysin nyt sitten ohjelmasta.
Enpäs hoksannut asiaa aikaisemmin kuuklella tutkia.

Oli muuten likellä, että pääsen jotain asiaa tähän kirjoittamaan, van en prkl kerenny! Jatkan kyttäämistä.

[tuikku]

.
Joo, paria laatikon luistattajaa tuntuu hiukan huolettavan, kun kehaisin aikaisemmin, että tuhat nm, vaikka lapussa oli vähemmän.
No, korjaan asian.
Laatikko pelaa ja hyvin, ei nyt ainakaan vielä ole ollut mitään ongelmaa sen suhteen, suosittelisin kovasti, jos se ei niin kallista olisi, ero "vakioon" on niin selvä.
Tällä tässä olevalla, minun jutullani ei ole mitään tekemistä tavan lastutuksen kanssa, ei mitään, tässä tarkoituksella etsitään rajoja.
Ei kukaan lastuttaja laita tuhatta nm,ä asiakkaan autoon, jollei asiasta erikseen sovita, vääntöä on sata kertaa helpompi vähentää, kun lisätä.
Ei semmoinen määrä tule vahingossa, ei mitenkään.
Tässä on kaikkea kasvatettu "ilman rajoja" ihan testimielessä.




Tästä näkee hyvin, että teho kyllä lähtisi pikkuhiljaa vielä nousemaankin, mutta kolmessa tonnissa jokin "romahtaa", siis ei vaan leikkaa tehoa, vaan kunnolla antautuu. Kunnes hiukan myöhemmin yrittää taas "ryhdistäytyä".
No, kyllä se selviää, kunhan hintoihinsa tullee.

[tuikku]

.
Enpä malta kuitenkaan olla sorkkimatta vielä tuota X35 ahdiasiaa.
En tiedä, miksi asia kiinnosta, mutta kun kiinnostaa, niin kiinnostaa, mitäpä tuossa.
No
Aina niin luotettavan netin syövereistä olen saamani erittäin luotettavan ja riippumattoman arvion perusteella tullut nyt siihen tulokseen että noin 50mm ottopäällä ja noin 70mm jättöpäällä Borg Warnerin valusiipi virtaa luokkaa +450hv.
Tämä kyllä tukisi omia koetuksiani saman valmistajan hiukan pienemmällä valusiivellä, mutta ~samalla ottopäällä.

Tämä yhdistettynä tietoon bmw,n venttiilin jousista, joista olen btw täysin samaa mieltä AiM,n kanssa, vihje oli erinomainen.
Siis että käytännössä jotain 3-3,5bar pakopaineen jälkeen on vakio jousilla turha enään puskettaa lisäpainetta moottoriin ja uskotella itselleen ilman määrän lisääntymisestä, koska pakoventtiilit päästää pakokaasua takaisin sylinteriin.
Ahtimet/moottori tekee vaan paljon töitä ja hyvällä tuurilla pääsee takaisin "nollatasoon", josta on lähdetty "parantamaan" alkuperäistä tilannetta.

Summa summarum
Vakio venttiilin jousilla tilanne on sellainen, että pakopaine alas, jos meinaa puhdasta lisäilmaa saada.
Siihen nyt äkkiä en ahtimen vakio-osilla keksi muuta kun ulkoisen hukkaportin ja maltilliset ahdot.
Mulla, pienemmällä ahtimella ~neljään sataan riittää 2,1bar ahtoja, isompi parempi ...
Valusiipien karttoja kun katselee, niin parhaimmat ilman tuotot tulee mieluummin alle kahden kilon, kun päälle.

Moottorin läpivirtauksen ja ilman lisäämisen kannalta siis ahtimen pakopuoli virtaavammaksi, muuten kaikki panostus lisäilman tuottoon ahtopainepuolella valuu hukkaan.
Sylinteriin menevän puhtaan ilman määrä ei voi nousta, jos ahtoja on kolme kiloa, mutta neljän kilon pakopaineella suihkautetaan pakosarjasta kuumaa pakokaasua ensinnäkin estämään hapekkaan ilman maksimaalisen tulon ja lisäksi kuumentamaan sinne päässeen ilman, jolloin hyötysuhde huononee.

[AiM]

.
Enpä malta kuitenkaan olla sorkkimatta vielä tuota X35 ahdiasiaa.
En tiedä, miksi asia kiinnosta, mutta kun kiinnostaa, niin kiinnostaa, mitäpä tuossa.
No
Aina niin luotettavan netin syövereistä olen saamani erittäin luotettavan ja riippumattoman arvion perusteella tullut nyt siihen tulokseen että noin 50mm ottopäällä ja noin 70mm jättöpäällä Borg Warnerin valusiipi virtaa luokkaa +450hv.
Tämä kyllä tukisi omia koetuksiani saman valmistajan hiukan pienemmällä valusiivellä, mutta ~samalla ottopäällä.

Tämä yhdistettynä tietoon bmw,n venttiilin jousista, joista olen btw täysin samaa mieltä AiM,n kanssa, vihje oli erinomainen.
Siis että käytännössä jotain 3-3,5bar pakopaineen jälkeen on vakio jousilla turha enään puskettaa lisäpainetta moottoriin ja uskotella itselleen ilman määrän lisääntymisestä, koska pakoventtiilit päästää pakokaasua takaisin sylinteriin.
Ahtimet/moottori tekee vaan paljon töitä ja hyvällä tuurilla pääsee takaisin "nollatasoon", josta on lähdetty "parantamaan" alkuperäistä tilannetta.

Summa summarum
Vakio venttiilin jousilla tilanne on sellainen, että pakopaine alas, jos meinaa puhdasta lisäilmaa saada.
Siihen nyt äkkiä en ahtimen vakio-osilla keksi muuta kun ulkoisen hukkaportin ja maltilliset ahdot.
Mulla, pienemmällä ahtimella ~neljään sataan riittää 2,1bar ahtoja, isompi parempi ...
Valusiipien karttoja kun katselee, niin parhaimmat ilman tuotot tulee mieluummin alle kahden kilon, kun päälle.

Moottorin läpivirtauksen ja ilman lisäämisen kannalta siis ahtimen pakopuoli virtaavammaksi, muuten kaikki panostus lisäilman tuottoon ahtopainepuolella valuu hukkaan.
Sylinteriin menevän puhtaan ilman määrä ei voi nousta, jos ahtoja on kolme kiloa, mutta neljän kilon pakopaineella suihkautetaan pakosarjasta kuumaa pakokaasua ensinnäkin estämään hapekkaan ilman maksimaalisen tulon ja lisäksi kuumentamaan sinne päässeen ilman, jolloin hyötysuhde huononee.

Tuosta 35D:n vakiokompurasta sen verran, että se on siipien korkeudeltaan huomattavan matala verattaessa KTS:n tuotoksiin -mitä se sitten vaikuttaa tuottoon ja kompurakarttaan, en tiedä.

Tuossa viikolla tuli noudettua marmoritiskiltä tilaamani vakio venttiilin jousi ja vertailtua sitä eri merkkisten autojen venttiilin jousiin. Suorastaan nauratti kuinka lapsellinen tuo vakio ventiiilin jousi onkaan -ihan näppituntumallakin arvioituna se on todellakin löysä.

Pakopaineen muodostomiseen tosiaan vaikuttaa kuitenkin muukin kuin turbiinin virtaus; mm. hukkaportin virtaus ja downpipen+loppuputkiston virtaus.

35D:ssä hukkaportin reikä on halkaisijaltaan (ulkomuistista) 10,5mm reikä eli todella pieni jos portin kautta on tarkoitus hiemankaan enemmän ajaa tavaraa ohi turbiinin. Mitä tuossa tutkin, niin portin pinta-alaa olisi mahdollista kasvattaa noin 50% ja avartaa se noin 13mm halkaisijaan. Huomattavasti parempi vaihtoehto olisi ulkoinen portti ja sellaisen fyysinen toteutus vielä harkinnassa jossa sen saisi pakopesän/kollektorin alueelle, koska EGR:n laippa on minun mielestäni aivan väärä paikka portille. Ulkoisella portilla lisäksi voisi vähentää dowpipen/putkiston virtausta johtamalla portin ulostulosta pakokaasut suoraan ulos.

Toinen mitä olen ainakin LCI 535D:ssä havainnut on tuo perus DPF korvausputki+vakioputken järjettömyys. DPF korvausputken ja vakioputken liitos on halkaisijaltaan 70mm, korvausputket yleensä muulta osalta 76mm (3") putkea ja pakoputki tuon liitoksen jälkeen muuttuu 80mm halkaisijaan. Välissä siis tuo 70mm pullonkaula ja muutenkin downpipe pienenmpihalkaisijaista putkea kuin loppu pakoputkiputkisto. Lähestyttäessä tuota 450-500hp rajapyykkiä saattaa alkaa tuo putkistokin kenties ahdistaan ja nostamaan pakopainetta.

Tokihan isompi ja paremmin virtaava turbiini olisi paikallaan, mutta näkisin että se ei kuitenkaan ole suoraan avain onneen kun ahdistaa muualtakin. Ja niinkauan kun alapäässäkin pitää jotain tapahtua, niin sitä pakopainetta vaan tulee olemaan -enemmän tai vähemmän yli ahtopaineen.

Pakopaineen aiheuttamia ongelmia itse laastaroisin ja korjaisin tässä järjestyksessä;
1. Pullonkaulat pois DP+pakoputkisto alueelta
2. Paremmin virtaava hukkaportti
3. Jäykemmät ventiilin jouset
4. Turbiinin päivitys

Ja mitä noihin venttiilinjousiin tulee, niin sellaiset olisin jo tilannut jos menisivät paikalleen ilman kannen työstämistä (=kannen pois ottoa) tai jos myyjä olisi suostunut edes jousien mittoja kertomaan tai edes puhelinnumeronsa.

Tässä olisi 11342247172 vakio venttiilijousen mitat;
jousen vapaa pituus 47,80
ulkohalkaisija 21,83
sisähalkaisija 16,55
langan vahvuus 2,64
kierroksia 8

[-Tapi]

Millin shimmilevy pakoventtiilin jousen alla antaa muistaakseni 3 kg lisää voimaa. Tietysti laskennallinen jousen elinikäkin tippuu samalla. Suuruusluokka tuolle pakoventtiilinjousen voimalle oli jotakin 10 kg luokkaa kun noita shimmailin M57 koneessa alhaisemman pakopaineen toivossa vuonna 2007.

[AiM]

.
Joo, paria laatikon luistattajaa tuntuu hiukan huolettavan, kun kehaisin aikaisemmin, että tuhat nm, vaikka lapussa oli vähemmän.
No, korjaan asian.
Laatikko pelaa ja hyvin, ei nyt ainakaan vielä ole ollut mitään ongelmaa sen suhteen, suosittelisin kovasti, jos se ei niin kallista olisi, ero "vakioon" on niin selvä.
Tällä tässä olevalla, minun jutullani ei ole mitään tekemistä tavan lastutuksen kanssa, ei mitään, tässä tarkoituksella etsitään rajoja.
Ei kukaan lastuttaja laita tuhatta nm,ä asiakkaan autoon, jollei asiasta erikseen sovita, vääntöä on sata kertaa helpompi vähentää, kun lisätä.
Ei semmoinen määrä tule vahingossa, ei mitenkään.
Tässä on kaikkea kasvatettu "ilman rajoja" ihan testimielessä.




Tästä näkee hyvin, että teho kyllä lähtisi pikkuhiljaa vielä nousemaankin, mutta kolmessa tonnissa jokin "romahtaa", siis ei vaan leikkaa tehoa, vaan kunnolla antautuu. Kunnes hiukan myöhemmin yrittää taas "ryhdistäytyä".
No, kyllä se selviää, kunhan hintoihinsa tullee.

Mua ei huoleta noi penkkilaput missään määrin, päinvastoin komeita lukuja ja hienoa periksiantamatonta duunia!

Enemmänkin mua kiinnostaisi miten se auto kellon mukaan liikkuu esim. 100-200kmh välin (joo tiedetään että on talvi, liukasta ja Suomessa ei saa julkisillä teillä ajaa noin kovaa...), kun tilanne vielä tällähetkellä on se että yläpäässä ei ole vetoja samaan tapaan kuin alapäässä. Minä kun väittäisin että kello tykkää siitä huomattavasti kun yläpäähän saadaan vetoja vaikka penkkilapun huippulukemat eivät juuri muuttuisikaan.

Ehkä epäoleellista, mutta kommentoidaan nyt kuitenkin. Tämän penkin mittaustuloksista sen verran, että mun mielestä noi väännöt/tehot/kierrosluvut ei kulje käsikädessä -teho kuitenkin on puhtaasti laskennallinen suure joka lasketaan vääntömomentista tietyllä kierrosluvulla.. :think
2467*1006/7021=353(hp)
392*7021/2986=922(Nm)

Ja mitä laatikkoon tulee, niin mitä sille laatikollle on tarkalleen ottaen Siekkisellä on tehty (vakio?) kitkapintojen lukumäärän lisäämisen ja huollon lisäksi? Vakio turbiini?

[AiM]

Millin shimmilevy pakoventtiilin jousen alla antaa muistaakseni 3 kg lisää voimaa. Tietysti laskennallinen jousen elinikäkin tippuu samalla. Suuruusluokka tuolle pakoventtiilinjousen voimalle oli jotakin 10 kg luokkaa kun noita shimmailin M57 koneessa alhaisemman pakopaineen toivossa vuonna 2007.

Tässä copy-pastella uudetaan tuon upgrade jousia kaupittelevan yrityksen sivuilta mittaustuloksia;
BMW 330d/530d/X3/X5 M57 306D2 has most weakest springs what we have measured from stock passanger car diesels.
This causes these engines to stop power production and get smokey after ~4000rpm, issue gets worse with more boost and exhaust manifold pressure.
These springs will handle the additional boost and wont start to float untill well beyond 5000rpm.

Seat pressure ~29.5kg compared to the stock ~15.5kg.
Open pressure at 8.5mm lift is ~61kg compared to the stock pressure of ~25kg.
Recommended maximum lift 9mm.

Eli 15,5kg seetipaine vakiojousella ja 8,5mm nostolla 25kg. Vakio nokat ovat tosin muistaakseni 7,6mm nostolla.

[AiM]

Tuossa vielä kuva venttiilinjousista; Volvo B230 (Saab upgrade), Saab B234, Honda 1,6, M57N

[tuikku]

Ehkä epäoleellista, mutta kommentoidaan nyt kuitenkin...

No joo, odottelinkin jo tätä.
Vielä tässä sportdynon softassa on sellainen bugi, että se max vääntökohdan jälkeen piirtää vääntökäyrän vähän väärin, ei laske väärin vaan piirtää.
En osaa selittää, miksi näin. Dyno oli vuosikaudet komian rengaskasan alla, joten softan päivitys on jäänyt, mutta eiköhän se siitä korjaannu.
Luvut on siis oikeat ja oikealla kohden, vääntökäyrä vaan vähän piirrettäessä max kohdan jälkeen lerpahtaa. Se siitä.

Olisin enemmänkin odottanut juurikin sen luontoista keskustelua, että pelkät luvut ei varsinaisesti kerro hyvyydestä vielä lähellekkään kaikkea.
Nythän noista näkee juuri sen, että luvut on "väkisellä" punnerrettu ulos moottorista, ei se niin vaikeaa ole, lisää ja lisää vaan syöttöä ja jos moottori kestää, niin "hyvät tehot" lopulta tulee.
Itsekkin toivoisin niistä käyristä vähän erinäköisia, mutta pelaa se tietty näinkin ja onhan siinä tehoa kierroksillakin.
100-200 meni kesällä noin 10s.


Laatikko on täytetty kytkinlevyillä, niitä on lisätty paljon, väh +50% jokaiseen pakkaan. Sitten siihen mekatroniikkaan on myös tullut sekä mekaanisia parannuksia, sekä vaihtohetkeä nopeuttavia muutoksia. Vaihteisto toimii erinomaisesti, softaa olen hieronut niin, että kaasupolkimella pystyt itse helposti määräämään, vaihdetaanko pienemmälle, vai mennäänkö väännöllä. Tykkään kovasti.

Sitten sellainen lopuksi, että pakoputken avartaminen ei kyllä vähennä pakopaineen vaikutusta pakosiipeä vasten.

Ja niin hullulta kun se kuulostaakin, niin juuri se, että hukkaportti on niin pieni ja virivehkeissä käytännössä aina kaasupohjassa auki, on mahdollistanutkin tilanteen, jossa pakopaine onkin pysynyt jollain lailla kurissa ja lisännyt niitä vetäviä kierroksia, tälläisen luontoisia ajatuksia joku esittelikin pari vuotta sitten 535d,n topiikissa, mutten ollut kykenevä vielä silloin vastaanottamaan moista "kerettiläisyyttä". Painetta menee kyllä hukkaan, mutta tässä tilanteessa pienempi pakopaine ja todellisuudessa parantunut täytös aiheutta ko. erikoistilanteen.