M50-turbo keskustelua osista 2017

[Supra^]

En tiedä mutta epäilen että HeiSy tarkoitti MS3:n ominaisuutta, jossa sylinterikohtaisen "trimmauksen" pystyy suorittamaan kahdella laajakaistalambdalla ja TunerStudion autotune-ominaisuudella.

Nyt kun puheeksi tuli, niin miten se muuten kahdella anturilla taiotaan sylinterikohtaiseksi? Paitsi jos kyseessä on 2cyl moottori. :think

EDIT: luin tuolta megan sivuilta mistä on kyse. Mielenkiintoinen systeemi, työläs vaan jos vaikka 6-koneessa on 2 anturia ja yhtä siirtelee kokoajan, enkä oikein näe pointtia koko hommassa kun siellä on 5 monitoroimatonta sylinteriä kokoajan jotka vaikka suutinvian takia sitten sulaa... 1lambda/sylinteri alkaa jo olla järkeä mutta hinnallisesti taas ei mitään, kun moottorinpelastusmielessä samaan päästään kuudella EGT-anturilla.

[Pazi88]

Käsittääkseni tuota systeemiä käytetään kuten oem vehkeissäkin eli ekat 3 sylinteriä on ekalla lamdalla bank1:nä ja toiset kolme toiselle lamdalle bank kakkoseen. Ei se toki sylinterikohtainen ole, mut kai siitä jotain hyötyä saadaan, kun autotehtaatkin on nähny vaivaa ja tehneet sen noin.

[Supra^]

So say you have a 6 cylinder and only 1 Wideband O2 sensor... In this case you would first make sure you have a good tune on your main fuel table using that 1 wide band in its normal location, Use the standard VE Analyze Live on your main Fuel table. Once you fell the table is well tuned, now you can focus on cylinder trim tables. To do so, use the 2nd EGO Sensor for each of the cylinders, one cylinder at a time. In TunerStudio you can let Trim Table Auto Tune work on as many cylinders as you have EGO sensors, so 1 at a time by moving the EGO sensor from cylinder to cylinder or do them all at once if you have a WB for each cylinder.

http://www.tunerstudio.com/index.php...able-auto-tune
Okei, ensin tehdään perussäätö ja sitten vaihellaan secondary-lambdaa sylinteristä toiseen ja säädetään jokaisen sylinterin fuel-trimmi kohdilleen.

1. Miten paljon sylinterikohtaisia eroja "normi" setupissa tulee jos on järjellä kasattu kone ilman imuvuotoja ja suuttimet on flowmatchattu? Mielestäni, jos joutuu sylinterikohtaisia trimmejä hirveästi säätelemään, se viittaa jo johonkin suurempaan ongelmaan jonka aiheuttaja pitäisi ratkaista trimmaamisen sijaan.
Esimerkki jossa voisi olla järkeä käyttää tuota edellämainittua systeemiä: M50 imusarjan muotoilu aiheuttaa (puheiden mukaan) ylipaineistettuna/suurilla ilmavirtauksilla epätasaista sylinteritäytöstä koska kaasuläpästä on suora linja 3&4-sylintereihin kun taas 1,2,5,6 jäävät vähemmälle. No, en tiedä paljonko se vaatii ilmavirtausta/ylipaineita, mulla ainakin pysynyt pakolämmöt 3&4-sylintereissä täysin samoissa kuin muissakin, eikä automaattiset EGT-turvarajatrimmit ole käyneet päällä.

2. Systeemiä ei voi kuitenkaan käyttää Closed-Loopissa (tai no teoreettisesti sen sylinterin kohdalla jossa ylimääräinen lambda-anturi sillä hetkellä on kiinni), eli jos yksi sylinteri jostain syystä alkaa käymään laihalla, niin mahdollisuudet että fuel trim pelastaa rikkoontumiselta on kuutoskoneessa 1/6.

En ymmärrä tuollaisen systeemin hienoutta, mutta ehkä joku sen kohta selittää

Käsittääkseni tuota systeemiä käytetään kuten oem vehkeissäkin eli ekat 3 sylinteriä on ekalla lamdalla bank1:nä ja toiset kolme toiselle lamdalle bank kakkoseen. Ei se toki sylinterikohtainen ole, mut kai siitä jotain hyötyä saadaan, kun autotehtaatkin on nähny vaivaa ja tehneet sen noin.

Jos tarkoitus onkin laittaa tälleen ooeeämtyylisesti 3+3, niin saahan sillä periaatteessa tuplasti herkemmän reagoinnin muutoksiin, ja näinollen selkeämmän indikoinnin+korjauksen jos jokin alkaa mennä pieleen. :think Jos jostain syystä olisi ylimääräinen lambda-anturi ja pakkomielle laittaa suoraan kutoseen 2kpl, niin näin minäkin sen tekisin. EGT:llä vaan saa saman hoidettua sylinterikohtaisesti suhtkoht helposti, ja vie reilusti vähemmän tilaa vrt. Lambda-anturiin, jossa myös asennuskulman suhteen rajoituksia.

PS. Täydellisessä maailmassa jossa ei ois rahasta puutetta ja tilaa pakosarjassa niin laittaisin 6x laajakaistalambdaa ja Autronicin.

[jannmann]

Sylinterikohtaisella trimmillä saadaan korjattua esim keskimmäisten sylinterien kuumempana käyntiä jne.
Ja tietysti näitä kotona ite snurralla vingutettuja kansia jotka virtaa joka pyttyyn erilailla.
Myös huonolla kopio sorvilla valmistetut nokat joissa heittoa ja sitäkautta eroa täytökseen saadaan korjattua kohdalleen.

Kyllähän sillä saadaan tosiaan tasattua seokset kohdalleen, mutta vaatii myös runsaasti säätöä. Ja harvemmin noissa mitkä dynossa on säädetty sylinterikohtaisesti käytetään enää mitää closed loop juttuja jonka käyttö yleensäkin on vaan huonon säätäjän merkki (oma mielipide, eli ei herneitä)

Kun kaikki pytyt on käyty läpi, saadaan yhdelläkin lambdalla tarkkailumielessä luotettava hälytys jos joku menee pieleen.

ps. täydellisessä maailmassa jos rahasta ei olis puutetta, keksisit varmaan paljon Autroniccia paremman purkin....

[HeiSy]

Täällähän on päästy hyvin vauhtiin aiheen parissa

Sitä tosiaan itsekin tässä hain, että kun perus ve kartta on kohdillaan. Niin saisi loput tarkistettua/ säädettyä kohdilleen. Ms3:ssa tämä ainakin onnistuu.

Itselläni sellainen omakohtainen kokemus vuosien takaa m50b28 koneisessa vakio imusarjalla puristukset n. 11.5:1 painetta 1.3-1.5bar ja e85. Tehot 650-700. Kahdella imunokalla, kansi orggis kunnossa ja suuttimina valikoitu uusi sarja. Orggis männät ja kanget oli sillon.

Koneesta meni sitten nelosen kanki poikki. Kaikki männät oli ihan priimakunnossa, paitsi tämä nelosen mäntä. Kaikki kanget hiukan antaneet periksi ja myös osa männäntapeista.

Kannen kun otti irti niin oli selvästi havaittavissa, että 3 & 4 sylinterit olivat käyneet muita laihemmalla/ kuumempana.

Nykyään ei itsellä enää käytössä vakio imusarjaa, mutta silti olisi tuo sylinterikohtainen trimmaus säätövaiheessa varmasti hyvä olla jo ihan siitä syystä, että suuttimissa on aina pieniä eroja vaikka kuin olis valikoituja

[Pazi88]

Kannen kun otti irti niin oli selvästi havaittavissa, että 3 & 4 sylinterit olivat käyneet muita laihemmalla/ kuumempana.

Aikalailla saman havainnon itsekkin tein, kun purin tuon yhden koneen mikä kävi viinalla liian paksulla ja se pääsi kulumaan. 3 & 4 pytyt oli käytännössä virheettömät mutta 1 & 6 oli kulunut melkoisesti. 2 & 5 siitä väliltä. Niin väittäisin minäkin että m50 imusarjalla ainakin ahdettuna keskimmäiset käy reunimmaisia laihemmalla.

[naukkis]

Aikalailla saman havainnon itsekkin tein, kun purin tuon yhden koneen mikä kävi viinalla liian paksulla ja se pääsi kulumaan. 3 & 4 pytyt oli käytännössä virheettömät mutta 1 & 6 oli kulunut melkoisesti. 2 & 5 siitä väliltä. Niin väittäisin minäkin että m50 imusarjalla ainakin ahdettuna keskimmäiset käy reunimmaisia laihemmalla.

Imusarjan resonanssikotelon syöttö pitäisi tulla päästä eikä keskeltä, päästä tulevassa syötössä virtaus kääntyy joka pytylle samoin, keskeltä tulevalla ei.

Sinällään ihan iät ajat tunnettuja perusasioita, mahdollisesti BMW on tuon ongelman selättänyt sillä että resonanssikotelon tilavuus on sopiva jotta virtaus ei mene suoraan lähdöstä sylintereille ja ahdettuna tuo suhde menee pieleen.( tai sitten se imusarja on vain perseestä, vielä 90-luvulla bemarilla oli virtauksien kanssa älyttömyyksiä)

Harrastajan mahdollisuuksilla kannattaa pitää perusasiat kunnossa eli suosia imusarjoja joiden virtausominaisuudet tunnetaan eli tuollaista keskeltä syöttävää imusarjan resonanssikammiota kannattaa vältellä.

[Pazi88]

( tai sitten se imusarja on vain perseestä, vielä 90-luvulla bemarilla oli virtauksien kanssa älyttömyyksiä)

Veikkaisin tätä Omassa turbokoneessa on m52 imusarja ja siinä en ole havainnut eroja pyttyjen välillä. Kaikki ovat kulumattomia ja palotilat saman värisiä.

[naukkis]

Veikkaisin tätä Omassa turbokoneessa on m52 imusarja ja siinä en ole havainnut eroja pyttyjen välillä. Kaikki ovat kulumattomia ja palotilat saman värisiä.

Sinällänsähän M52-imusarja on perusasioiltaa ihan sama, onko sitten resonanssikotelon saatu mitoitettua paremmin tms?

Normaali toimivaksi tunnettu imusarjahan on se syöttö toisesta päästä ja toista päätä kohti kapeneva muoto, muita toimivia helmholz-resonaattoreita on myös mutta kaikille on yhteistä että virtaus kääntyy joka pytylle samanverran. BMW:n versio joko ei toimi kunnolla tai sitten sen suunnitteluun on käytetty melkoisen paljon resursseja - miksi kun perinteisen muotoisenkin imusarjan olisi saanut helposti sovellettua.....

Mutta siis nähtävästi M50-sarja ei toimi ahdettuna yhtään, tuo varmaan on ahdettujen kanssa pelaaville aika oleellista tietoa.

[Pazi88]

Sinällänsähän M52-imusarja on perusasioiltaa ihan sama, onko sitten resonanssikotelon saatu mitoitettua paremmin tms?

m52 imusarjan resonanssikotelo kapenee aika reilusti laitimmaisia runnereita kohti, että liekkö sillä sitten vaikutusta :think

[naukkis]

m52 imusarjan resonanssikotelo kapenee aika reilusti laitimmaisia runnereita kohti, että liekkö sillä sitten vaikutusta :think

Mahdollisesti. Mutta kerran se toimii ahdettunakin ja M50-sarja ei niin varmaan kannattaa kaikille M50-rakentelijoille suositella imusarjaswappia, epätasaisesti virtaukset jakava imusarja on enemmän kuin perseestä moottorin hyvinvoinnille ja säätämiselle.

[Supra^]

Kannen kun otti irti niin oli selvästi havaittavissa, että 3 & 4 sylinterit olivat käyneet muita laihemmalla/ kuumempana.

Nykyään ei itsellä enää käytössä vakio imusarjaa, mutta silti olisi tuo sylinterikohtainen trimmaus säätövaiheessa varmasti hyvä olla jo ihan siitä syystä, että suuttimissa on aina pieniä eroja vaikka kuin olis valikoituja

Aikalailla saman havainnon itsekkin tein, kun purin tuon yhden koneen mikä kävi viinalla liian paksulla ja se pääsi kulumaan. 3 & 4 pytyt oli käytännössä virheettömät mutta 1 & 6 oli kulunut melkoisesti. 2 & 5 siitä väliltä. Niin väittäisin minäkin että m50 imusarjalla ainakin ahdettuna keskimmäiset käy reunimmaisia laihemmalla.

Pitääkin tsekata omasta tämä homma jos talvella käytetään hattu irti. :think
Olisihan se kiva tietää miten eroaa M50vsM52 imusarja ahdetussa. Paras ratkaisu turbokäyttöön taitaa kuitenkin olla järkevästi mitoitettu ja tehty imusarja/painekotelo, noista muovisista kun ei ikinä tiedä milloin antaa ylipaineelle periksi.

[Pazi88]

Kunnon painekotelohan se olisi varmasti paras. Jotkut varmasti käyttää tuota m50 imusarjaa siinä toivossa, että se virtaisi enemmän. Mutta jos mullakin on se karvan vajaa 500 heppaa hx35 holsetilla ja m52 imusarjalla, niin tuskin se vielä tuolla tehotasolla hirveästi ahdistaa

En muuten oikein löytänyt mitään kuvaa, mutta tuossa on videosta otettu screenshotti:


Kyseessä siis m52 nikasil lohko, missä on ollut m50NV kansi ja imusarja päällä. 3 ja 4 on kuin uusia. 2 ja 5 on jo selväsit kuluneita, mutta kuten näkyy, niin harmaata nikasil pinnoitetta on vielä vähän jäljellä. Ja 1 ja 6 on aivan kiiltävällä alumiinipinnalla.

[naukkis]

Kyseessä siis m52 nikasil lohko, missä on ollut m50NV kansi ja imusarja päällä. 3 ja 4 on kuin uusia. 2 ja 5 on jo selväsit kuluneita, mutta kuten näkyy, niin harmaata nikasil pinnoitetta on vielä vähän jäljellä. Ja 1 ja 6 on aivan kiiltävällä alumiinipinnalla.

Onko oikeasti Nikasil kulunut vai onko vain männistä tarttunut alumiinia? Ainakin 2-tahtisissa kun mäntä sulaa sylinterit näyttävät aivan hirveiltä mutta se on aina ollut vain männästä Nikasilin pintaan tarttunutta alumiinia. Rikkiyhdisteet liuottaa Nikasilin mutta muutenhan se on melkein tuhoutumatonta, ainoa keino hoonatakin on timantilla korkeilla paineilla.

[Pazi88]

Onko oikeasti Nikasil kulunut vai onko vain männistä tarttunut alumiinia? Ainakin 2-tahtisissa kun mäntä sulaa sylinterit näyttävät aivan hirveiltä mutta se on aina ollut vain männästä Nikasilin pintaan tarttunutta alumiinia. Rikkiyhdisteet liuottaa Nikasilin mutta muutenhan se on melkein tuhoutumatonta, ainoa keino hoonatakin on timantilla korkeilla paineilla.

Joo kyllä tuossa on pinnoite lähteny. Kuluneissa pytyissä on iso pykämä yläpäässä. Männänrenkaissa oli ihan jäätävät katkosvälykset, mut männät oli ihan ok. Niistä ei ollut materiaalia irronnut.