Yliluonnolliset N/A viritykset stage7.1

[petterihi]

Oikeasti näissä M52TU koneissa on niin paljon enemmän tehoja kuin myyntibrosyyrissä lukee, pelkästään verottajaa ja vakuutusyhtiötä varten laitettu alakanttiin. Pelkällä vapaavirtaussuodattimella ja peltisatseilla menee M52TU25 helposti sen 250hp kaverin dynossa, ihan turha mitään nokkakeppejä vaihtaa. Tankkaa vaan sitä oikeaa 99 oktaanista mitä käy hakemassa Venäjältä. MS42 tunnistaa ja säätää ennakot oikein, insinöörit suunnitelleet vähän speksin ulkopuolelle

[petrolhead]

Voidaan jatkaa täällä...

Ja täällä keskustellaan ainoastaan yli 125Nm/l vapari virityksistä.

ps. Ahtodieselillä saa 2viikkoa bannia.

Ihan hyvä että laitoit tämän niin ei tarvi jokaista ihmisten vapariviritystopikkia sotkea samoilla jutuilla.

[sunbeam]

Eikö se 250hv tuu jo vapaavirtaus suodattimella ja kun poistaa takapöntön

[mazajns]

Hmm... Tässä syksyn aikana oon väsäilly inertia dynon mittaus ohjelmaa. Pitäisiköhän tähän lisätä ominaisuus että pakottaa syöttämään moottorin tilavuuden ja onko vapari vai turbo. Jos vapari ja vääntö lukemat menee överiksi niin joku popuppi että korjaappa nuo inertiat kohdalleen... Olen huomannut että jotkut käyttäjät laittaa asetukset päin persettä että saadaan hyviä lukemia, Sitten kehutaan kun 2 litraisesta jokkisvireisestä koneesta irtosi 260nm-300nm vääntöä... 3 litraisista lähtee 400nm heittämällä. Mielessä käynyt tän ohjelman käyttäjiltä poistaa mahdollisuus säätää itse noita, ja käydä itse asettamassa ne sinne paikanpäällä.

[T3]

Noniin. Sovitaanpa sitten heti alkuun, että vaikka tämä topikki onkin "kieliposkessa" tarkoitetuille postauksille, jätetään kaikki henkilökohtaisuuksiin menevät töräytykset pois. Muuten tässä käy kohta niin, että tämäkin topikki mätkäistään lukkoon ja kevyt hauskanpito päättyy siihen.

[petrolhead]

Minäpä koitan kirjoittaa asiaa väliin.
Minkä takia tietyn rajan yli menevä vääntömomentti iskutilavuutta kohden ei ole uskottavaa vaparibensamoottorissa?
Nm/litra kertoo karkeasti mutta suoraan sen miten suuri keskimääräinen paine on sylinterissä työtahdin aikana. Sillä paineella on rajansa miten paljon se käytännössä voi olla. Jos oletetaan että seos palaa täydellisesti ennen AKK:ta ja pakovenan aukeamista, niin keskimääräinen palopaine riippuu käytännössä siitä mitä pystyssä on ollut todellinen puristuspaine sytytyshetkellä. Jos saat sylinterin 100% tai vaikka 105% täyteen, niin sitä seosta ei pysty määräänsä enempää puristamaan, ennenkuin se kuumenee puristuksesta niin paljon että bensiini on itsesyttymislämpötilassa. Kun se saavuttaa leimahduspisteen niin se härveli nakuttaa. Jos moottorissa olisi ruiskut palotilassa niin puristuksen lopulla suihkutettu polttoaine olisi kylmempää, kauempana leimahduspisteestä samoilla paineilla. En osaa laskea mitä se käytännössä vaikuttaa mihinkään. Ahtimella ja välijäähdyttimellä saa koneeseen ilmaa jolla on jo paine mutta ei kohonnutta lämpötilaa. Minkä takia puristuspainemittarilla saatu luku on suurempi kuin staattinen puristussuhde? Koska se ilmanpaine nousee kun se puristuessaan kuumenee. Jos joku meni väärin niin saa korjata. Opin mielelläni uutta.

[Juho_]

@petrolhead

Yli 120nm/l on kyllä mahdollista saavuttaa.

Mutta se vaatii paljon moottorin kehitystä, ennen kuin sellaiselle tasolle pääsee lopulta.
Pääosin yli 100% täytöksen mahdollistaa imukanavan pituus venttiililtä mitattuna, joka on mitoitettu yleensä toiselle, kolmannelle tai neljännelle aallolle.
Tyypillisesti rajut vääntölukemat mahdollistetaan toiselle aallolle mitoittamaalla imukanvan pituus (joka voi karkeasti pyöriä siellä 400mm paikkeilla vaikkapa 3l kutoskoneesta puhuttaessa jonka on tarkoitus pyöriä 8000rpm tienoille.. 260* @ 1mm nokilla), mutta huipputeho ei tällöin välttämättä ole yhtä suurella kierrosluvulla kuin vaikkapa kolmannelle aallolle mitoitetun imukanavan kanssa.
-> vähemmän huipputehoa. Tuossa tosin ite oon sitä mieltä, et on huomattavasti enemmän muita tekijöitä mitkä määrittelee huipputehon kierrosluvun, mutta suurin vaikutus on imukanavan pituudella.

Pakosarjan mitoituksella sen sijaan halutaan tehostaa pakokanavan toimintaa.
Jos pakopuoli on rajoittava tekijä, jossain vaiheessa moottorin toiminta-alueella käy niin että pakokaasujen määrä sylinterissä alkaa kasvamaan kun on jo imuvaihe alkamassa = pakokaasut sekoittaa tuoreeseen seokseen.. mikä ei ole hyvä asia ja taas on luvassa tehohävikkiä.

[petrolhead]

Juho: kirjoitat sylinterin täytöksen lisäämisestä. Kyllä, on olemassa moninaiset keinot kasvattaa sitä. Sopiva venttiilin ajoitus, riittävä aukiolo, kanaviston muodot ja mitoitus. Tai vaikka optimoi nämä kaikki muuttuviksi.
Saatpa sylinterin miten tahansa täyteen, raja tulee vastaan siinä mitä kirjoitin. Niin kauan kuin seos on alussa normaalipaineista ja normi lämpöistä, niin puristaminen kuumentaa sitä. Ja eri polttonesteillä on leimahduspisteensä. Ei vaikka sulla olis sylinteri 111% täynnä AKK:ssa ja imuventtiili kiinni. Silloin sitä olis puristettu JO 11% ja sen seoksen lämpötila olisi noussut sen verran.

[Juho_]

Ilmeisesti turhan hätäisesti tuli luettua "rivien välistä", kun käsitin että sylinterintäytöksestä oli käytännössä puhe.

"Minkä takia tietyn rajan yli menevä vääntömomentti iskutilavuutta kohden ei ole uskottavaa vaparibensamoottorissa?
Nm/litra..."

[Pazi88]

@petrolhead

Yli 120nm/l on kyllä mahdollista saavuttaa.

Mutta se vaatii paljon moottorin kehitystä, ennen kuin sellaiselle tasolle pääsee lopulta.
Pääosin yli 100% täytöksen mahdollistaa imukanavan pituus venttiililtä mitattuna, joka on mitoitettu yleensä toiselle, kolmannelle tai neljännelle aallolle.
Tyypillisesti rajut vääntölukemat mahdollistetaan toiselle aallolle mitoittamaalla imukanvan pituus (joka voi karkeasti pyöriä siellä 400mm paikkeilla vaikkapa 3l kutoskoneesta puhuttaessa jonka on tarkoitus pyöriä 8000rpm tienoille.. 260* @ 1mm nokilla),

Tämmönen löyty asiaan liittyen. Liekkö kuinka paikkansa pitävä.

[Juho_]

Se on aika lähellä.

Imunokka vaikuttaa paljon tuohon, mitä pituudeksi lopulta sitten tulee.
Ja myös volymetrinen hyötysuhde.

"OK, got some Dynomation data, but also camera probs, so no pix tonight.
However, to summarize:
PipeMax's 1st harmonic (29") gives a weird double-hump torque and power curve with steam engine-like torque of 632 ft-lb. @ 4750, and a second peak of 593 @ 7200; peak power is 716 @ 6,500.

2nd harmonic (16.5") is also a double hump torque curve, but less extreme, with 608 @ 6000, 593 @ 7,200 and a power peak of 819 @ 7250.

3rd (11.5") gives a nice smooth torque curve peaking at 555 @ 7400 and power of 855 @ 9000.

4th (9") is virtually the same: 555 @ 7400 and 852 @ 8750.

5th (7.4") is smooth but lower through all of the curve, with 543 @ 7400 and 847 @ 8700.

6th (6.2") is lower still through most of the curve at 531 @ 7400 but still 847 at a peak of 9000.

7th (5.4") is 523 @ 7400 and again reaches 847 HP, but at 9350 RPM.

When I get the camera sorted, I'll show the intake pressure curves etc. also, but the results do raise a few questions, for instance why do the first and second harmonics not boost power at the expected RPM ranges. Do the valve event require adjustment? Does DM more accurately model the required runner lengths, due to its greater input data or is this a case of "The man with a watch knows the time. The man with two is never quite sure."?

If I can stir myself to the effort, perhaps I'll attempt to optimize the power over a narrower band, say 1000 RPM, by adjusting lengths at various harmonics and then see if valve event changes are required to take best advantage of same. I will also standardize port taper at some mid range, perhaps 2°

More when I can..." -MadBill @ Speedtalk (vaatii kirjautumisen, jotta pääsee tuolle alueelle)

Linkki: http://speedtalk.com/forum/viewtopic...tart=15&t=8919

[petrolhead]

Riippuen mistä laskurin kaivaa.. Niin samoilla moottorin alkutiedoilla saa tulokseksi isosti erilaisia tuloksia putken halkaisijalle ja pituudelle. Oli puhe sitten imu tai pakopuolesta. Sen tiedän että omassa kattilassa kaasulapät on halkaisijaltaan samat kuin imuventtiilit niin ne lie turhan suuret

[nullzwei]

ot

Polttomoottoriautot ovat aika kaukana sähkiksistä, vakio i3 tuottaa maagiset 170 hp eli 125 kw ja 250 Nm väännön per heti, ainoastaan 50 kg painoisesta "moottorista". Litratehoa vaikea laskea mutta jos teho-paino-suhde olisi jotain?

[Urpo_rotta]

Älkää tuoko tänne tota ekopaskaa

[jannmann]

Polttomoottoriautot ovat aika kaukana sähkiksistä, vakio i3 tuottaa maagiset 170 hp eli 125 kw ja 250 Nm väännön per heti, ainoastaan 50 kg painoisesta "moottorista". Litratehoa vaikea laskea mutta jos teho-paino-suhde olisi jotain?

Joo ja patterimopolla voi ajaa kaasupohjassa alle 50sekuntia jonka jälkeen limp mode iskee.