Yliluonnolliset N/A viritykset stage7.1

[petrolhead]

Käytetty polttoaine kertoisi aika paljon.

[BeamR]

Käytetty polttoaine kertoisi aika paljon.

Tuollahan se säännöissä lukee, pumppubensaa:

4.2.22) Fuel :
The fuel must be commercial petrol which comes from a service station pump, without any additive other than that of a lubricant on current sale. The fuel must be approved by the ASN and must have the following characteristics:

102.0 RON and 90.0 MON maximum, 95.0 RON and 85.0 MON minimum for unleaded fuel.
100.0 RON and 92.0 MON maximum, 97.0 RON and 86.0 MON minimum for leaded fuel.
The measurements will be made according to the standards ASTM D 2699-86 and D 2700-86.

Specific gravity between 720 and 785 kg/m3 at 15°C (measured according to ASTM D 4052).
A maximum of 2.8 % oxygen (or 3.7 % if the lead content is less than 0.013 g/l) and 0.5 % nitrogen by weight, the remainder of the fuel consisting exclusively of hydrocarbons and not containing any power-boosting additives.
The measuring of the nitrogen content will be carried out according to the standard ASTM D 3228 and that of the oxygen content by elemental analysis with a tolerance of 0.2 %.

Maximum content of peroxides and nitroxide compounds: 100 ppm (ASTM D 3703 or in the case of impossibility UOP 33-82).
Maximum lead content: 0.40 g/l or the standard of the country of the event, if it is lower (ASTM D 3341 or D 3237).
Maximum benzene content: 5 % volume (ASTM D 3606).
Maximum Reid vapour pressure: 900 hPa (ASTM D 323).
Distillation at 70°C: 10 % - 47 % (ASTM D 86).
Distillation at 100°C: 30 % - 70 % (ASTM D 86).
Distillation at 180°C: 85 % minimum (ASTM D 86).
Maximum final boiling point: 225°C (ASTM D 86).
Maximum residue: 2 % volume (ASTM D 86).
The fuel being accepted or rejected according to the standard ASTM D 3244 with a confidence limit of 95 %.

If the fuel available locally for the event is not of a sufficient quality for use by competitors, the ASN of the organising country must ask the FIA for a waiver in order to enable the use of fuel not corresponding to the characteristics defined above.

4.2.23) Only air may be mixed with the fuel as an oxidant

[Joba]

Joo. Tää 120nm/litra -raja ei välttämättä ole jokaisen kilpamoottorin raja. Kuten Jannmannin postaamassa Blairin tekstissä oli että etanoli ja metanoli-polttoaineilla 10% korkeampi BMEP on mahdollista. Kuten tuo Nascar, kiihdytysautojen moottorit etc.

Muistaakseni E36:sen S42 omasi 123nm/litra BTCC-kunnossa. Jokin joka ylettää sen yli itse tekeminä niin kyllä nostan hattua. Muutaman tonnin arpamoottori vs kymmenien miljoonien moottori.

[petrolhead]

BeamR, onko nuo sen aikauden säännöt joista moottoreista tässä puhutaan? Muutamaa vuotta myöhemmin 2000 luvun alkuvuosina F1-tiimit sai pienempiä litra vääntöjä moottoreistaan, vaikea uskoa että kehitys olisi mennyt taaksepäin. Yksi F1-tiimi on polttanut pelkkiin moottoreihin enemmän rahaa kuin joku BTCC-tiimin koko budjetti on ollut. Niillä on resurssit tutkia niin älyttömiin detaljeihin asti asiat ettei koppiautotiimi yllä sellaiseen koskaan. Luin hauskan jutun Hondasta, ne oli tehneet yhden konetyypin kokonaan ilman öljyrenkaita ja saaneet 10kW lisää. Öljynkulutus oli vaan ollut niin älytön ettei sitä voinut käyttää kuin aika-ajomoottorina.
Oleellinen ero on myöskin se, koneistatko tuotantomoottoria jossa on just noita Volvo-artikkelissa kerrottuja kompromisseja, vai teetkö sen alusta alkaen ilman yhtään kompromissia.

[Pazi88]

Joo. Tää 120nm/litra -raja ei välttämättä ole jokaisen kilpamoottorin raja. Kuten Jannmannin postaamassa Blairin tekstissä oli että etanoli ja metanoli-polttoaineilla 10% korkeampi BMEP on mahdollista. Kuten tuo Nascar, kiihdytysautojen moottorit etc.

Jostain kumman syystä oma vapariprojekti tulee puhtaasti e85:lle

[BeamR]

Joo. Tää 120nm/litra -raja ei välttämättä ole jokaisen kilpamoottorin raja. Kuten Jannmannin postaamassa Blairin tekstissä oli että etanoli ja metanoli-polttoaineilla 10% korkeampi BMEP on mahdollista. Kuten tuo Nascar, kiihdytysautojen moottorit etc.

Muistaakseni E36:sen S42 omasi 123nm/litra BTCC-kunnossa. Jokin joka ylettää sen yli itse tekeminä niin kyllä nostan hattua. Muutaman tonnin arpamoottori vs kymmenien miljoonien moottori.

mitä nyt googlettelin, niin noi bemarin S42:t tosiaan oli siellä kaikkein pienivääntöisimmässä päässä interwebin mukaan.

BeamR, onko nuo sen aikauden säännöt joista moottoreista tässä puhutaan? Muutamaa vuotta myöhemmin 2000 luvun alkuvuosina F1-tiimit sai pienempiä litra vääntöjä moottoreistaan, vaikea uskoa että kehitys olisi mennyt taaksepäin. Yksi F1-tiimi on polttanut pelkkiin moottoreihin enemmän rahaa kuin joku BTCC-tiimin koko budjetti on ollut. Niillä on resurssit tutkia niin älyttömiin detaljeihin asti asiat ettei koppiautotiimi yllä sellaiseen koskaan. Luin hauskan jutun Hondasta, ne oli tehneet yhden konetyypin kokonaan ilman öljyrenkaita ja saaneet 10kW lisää. Öljynkulutus oli vaan ollut niin älytön ettei sitä voinut käyttää kuin aika-ajomoottorina.
Oleellinen ero on myöskin se, koneistatko tuotantomoottoria jossa on just noita Volvo-artikkelissa kerrottuja kompromisseja, vai teetkö sen alusta alkaen ilman yhtään kompromissia.

on. nuo quotet otin 2001 sääntökokoelmasta kun se on helposti kopsattavista netistä, mutta vuoden 1999 säännöt on käytännössä tasan samansisältöisinä, voi tarkastaa tästä PDF:stä, sivut 37-42 (art 262):

https://historicdb.fia.com/sites/default/files/regulations/1440583142/appendix_j_1999_low.pdf

EDIT: mitä tulee resursseihin, niin tuossa audiin keskittyvässä artikkelissa puhuttiin, että Ford ja rellu pistivät kyllä rahaa ja resursseja haisemaan tässä hommassa ihan kunnolla (Williams/Renault toi omat F1-tason resurssit kehiin).

eli siis tää artikkeli: https://www.evo.co.uk/audi/a4/21825/...-car-racing-in

"Super Touring lasted 11 years in the BTCC. What had started as an inclusive, uniform set of regulations to encourage manufacturers to compete had grown so sophisticated and expensive that few could stomach the budgets required to put their cars on the top step of the podium.

‘It started with Volvo,’ opines Rouse. ‘TWR discovered that they could mount their engine pretty much against the bulkhead, entirely behind the front axle, and everyone else followed. In 1995 Williams turned up with F1-scale resources and by the late ’90s Prodrive was re-engineering the cylinder heads of the [Ford] V6 at huge cost to convert them from direct-acting cams to rockers.’ Ford won the drivers’ title with Menu in 2000, but reportedly spent more than £10million on its three-car attack."


Tuotekehitysnäkökulmasta on tietysti rahallisesti eri asia aloittaa valmiista korista kuin kehittää runko, alusta ja aerodynamiikka sen koneen lisäksi.

[Freak]

Williams Rellun tapauksessa täytyy muistaa, että Rellu oli 90-luvulla Williamsin F1-tallin moottoritoimittaja eikä Williamsilla ollut todennäköisesti mitään tekemistä itse moottorin suhteen. Ei F1:ssä eikä BTCC:n tapauksessakaan.

Ranskalaisista voi olla montaa mieltä ja kukin saa ottaa annoksensa niillä lisukkeilla millä haluaa, mutta kyllä Rellu on osannut hyviä vaparimoottoreita tehdä.

Itselle on jäänyt pysyvästi mieleen 90-luvun lopulta, kun Tapio Laukkanen ajoi Rellun Megane Maxilla Jyväskylässä. Rellu lauloi selvästi oktaavia korkeammalta kuin muut saman luokan autot. Yksikään WRC/A-ryhmän auto ei samalta ajalta ole kyllä jäänyt mieleen.

Mitä tulee noihin Nissanin vääntöihin, niin väitän, että Nissan huijaa joko luvuissa tai moottorissa. 150nm/litra pumppubensalla käyvästä vaparimoottorista ei ole ilmoitettu kuin Harisella mitatuista kyläseppien moottoreista. Ei ole mahdollista tänään eikä silloin.

[BeamR]

Mitä tulee noihin Nissanin vääntöihin, niin väitän, että Nissan huijaa joko luvuissa tai moottorissa. 150nm/litra pumppubensalla käyvästä vaparimoottorista ei ole mahdollista kuin Harisella mitatuista kyläseppien moottoreista. Ei ole mahdollista tänään eikä silloin.

Ihan mahdollista ja jopa todennäköistä, tosin tuskin kaikki on fuskanneet 30% ylöspäin ilmoitettuja lukuja, joten kovia arvoja noi koneet on joka tapauksessa tuottaneet.

Tuossa edellä mainittiin F1-koneet ja niiden väännöt, ja niiden vääntöarvot on matalat johtuen korkeista kierrosluvuista (lähes 20krpm vs BTCC rajoitettu 8500rpm), ainakin tän artikkelin mukaan:

http://www.formula1-dictionary.net/engine.html

"The imense power a Formula One engine produces is generated by operating at a very high rotational speed, up to 18,000 revolutions per minute (RPM). This contrasts with road car engines of a similar size which operate safely at typically less than 7,000 rpm. However, the torque (turning force at a given speed) of a Formula One engine is not much higher than a conventional petrol engine. For example, the 2006 2.4 litre Toyota RVX-06 V8 engine produces 552 kW (740 bhp) at 19,000 rpm and outputs 274 Nm of torque giving the engine a 14.3 bar (1.43 MPa) mean effective pressure. This is less than the 15.1 bar maximum MEP of the 2009 Ferrari 458 Italia, the best production car in this respect. Consequently, high power is obtained by making an engine turn faster."

[Freak]

Ihan mahdollista ja jopa todennäköistä, tosin tuskin kaikki on fuskanneet 30% ylöspäin ilmoitettuja lukuja, joten kovia arvoja noi koneet on joka tapauksessa tuottaneet.

Tuossa edellä mainittiin F1-koneet ja niiden väännöt, ja niiden vääntöarvot on matalat johtuen korkeista kierrosluvuista (lähes 20krpm vs BTCC rajoitettu 8500rpm), ainakin tän artikkelin mukaan:

http://www.formula1-dictionary.net/engine.html

"The imense power a Formula One engine produces is generated by operating at a very high rotational speed, up to 18,000 revolutions per minute (RPM). This contrasts with road car engines of a similar size which operate safely at typically less than 7,000 rpm. However, the torque (turning force at a given speed) of a Formula One engine is not much higher than a conventional petrol engine. For example, the 2006 2.4 litre Toyota RVX-06 V8 engine produces 552 kW (740 bhp) at 19,000 rpm and outputs 274 Nm of torque giving the engine a 14.3 bar (1.43 MPa) mean effective pressure. This is less than the 15.1 bar maximum MEP of the 2009 Ferrari 458 Italia, the best production car in this respect. Consequently, high power is obtained by making an engine turn faster."

Juu, aivan varmasti ovat tuottaneet kovia lukuja ja ovat mielestäni vaparimoottoreiden jalokiviä. 300 heppaa tai jopa yli rajoitetulla kierroluvulla on mahtava saavutus. Harmi että kaikki hyvät moottorit pilataan turboilla.

Tuo on kyllä ollut tiedossa, että korkeat kierrosluvut heikentävät tehollista keskipainetta. Jos jaksaisi, niin voisi laskea mitä luvut näyttävät Nissanin moottorille ilmoitetulla väännöllä ja kierrosluvulla.

Tuo ferkun moottori on muuten suoraruikkari erotuksena BTCC-moottoreihin, jos sillä nyt jotain väliä edes on. Lisäksi Ferkku on kuluttanut noina kymmenenä vuotena muutaman BTCC-vuosibudjetin verran rahaa vaparimoottoreiden tuotekehitykseen F1:ssä ja pakkohan senkin on jossain näkyä.

[MH motorsport]

Mazda r26b vapaasti hengittävä 2.6litrainen 4 roottori en wankel moottori. Bensalla 700hv@9000rpm 608nm@6500rpm. Lemans ajoon tehty ja alkuperäisestä 787 mallista yksikään ei selviytynyt maaliin asti

https://youtu.be/KgYbKUXP_v0

[BeamR]

Juu, aivan varmasti ovat tuottaneet kovia lukuja ja ovat mielestäni vaparimoottoreiden jalokiviä. 300 heppaa tai jopa yli rajoitetulla kierroluvulla on mahtava saavutus. Harmi että kaikki hyvät moottorit pilataan turboilla.

Olis makee päästä kokeilemaan tollasta ysärihirmua. Pieni kone josta ilman suruja rahan tai sääntöjen suhteen otettu älyttömästi vaparivoimaa.

[BeamR]

Mazda r26b vapaasti hengittävä 2.6litrainen 4 roottori en wankel moottori. Bensalla 700hv@9000rpm 608nm@6500rpm. Lemans ajoon tehty ja alkuperäisestä 787 mallista yksikään ei selviytynyt maaliin asti
https://youtu.be/KgYbKUXP_v0

hitto millainen tyhjäkäynti

tässä sama härveli sitten full throttle: https://www.youtube.com/watch?v=3Qbf1qVByMM

[BeamR]

Mitä tulee noihin Nissanin vääntöihin, niin väitän, että Nissan huijaa joko luvuissa tai moottorissa. 150nm/litra pumppubensalla käyvästä vaparimoottorista ei ole ilmoitettu kuin Harisella mitatuista kyläseppien moottoreista. Ei ole mahdollista tänään eikä silloin.

palaan tähän vielä, tässä lähteessä kerrotaan tuon SR20DE -koneen huippuväännöksi 265Nm (eli 132,5Nm/l)

https://www.supercars.net/blog/1992-nissan-primera-btcc/

[BeamR]

Radical SR8 LM460, 2.8-litrainen vaparikasi, lähteestä riippuen 350-380Nm. Eli 125-135Nm/litra. Radicalin omilta sivuilta en löytänyt muuta kuin tehon.

http://www.zeperfs.com/en/fiche3240-radical-sr8-lm.htm

https://www.evo.co.uk/features/features/241234/nurburgring_record_attempt.html

Radical SR8 RSX, 3.0 litraa, 380Nm, 126,7Nm/litra
autoblogin linkin lopussa on alkuperäinen lehdistötiedote

https://www.autoblog.com/2014/11/03/radical-sr8-rsx-track-car-official/

[petrolhead]

Mazda r26b vapaasti hengittävä 2.6litrainen 4 roottori en wankel moottori. Bensalla 700hv@9000rpm 608nm@6500rpm. Lemans ajoon tehty ja alkuperäisestä 787 mallista yksikään ei selviytynyt maaliin asti
https://youtu.be/KgYbKUXP_v0

Mua on aina pohdituttanut toi noiden wankelien iskutilavuuden ja kierrosnopeuden laskentatapa. Kampiakseli (jos se on oikea nimi) pyörii nopeammin kuin "mäntä" mutta sillä männällä on kolme sivua joista jokainen työskentelee. Mäntämoottorin iskutilavuus on palotilavuuden muutos 1/2 kampurankierroksen aikana kertaa sylinterimäärä.