Yliluonnolliset N/A viritykset stage7.1

[Keme]

perusdynoilua

Sitten kehutaan kun 2 litraisesta jokkisvireisestä koneesta irtosi 260nm-300nm vääntöä... 3 litraisista lähtee 400nm heittämällä.

Tota mä oon kans ihmetelly jokkislaitteiden kohdalla. Tosin, tommosissa tapauksissa sillä dynolla on (kai) tarkoitus saada seos ja sytkä kohdalleen. Mihinkään moottorin kehittämiseen niillä ei pysty, koska arvot heittelee ihan mihin sattuu ja tulokset vedetään arpalapuilla.

[Vilikki]

Mihin hävisi huumori? Saako tehdä uuden topikin?

[Rale]

Kuulin kanssa, joltain epeliltä joka oli ostanut kuukiveä suoraan NASA:lta ja sitten jotain ”hyper super magneetteja”, paljon kovempia mitä joskus aiemmin laitettiin tankkiin polttoaineen kulutuksen pienentämiseen. Oli tuloksena ollut jotain ihan uskomatonta hapetuskykyä. Sitä oli verrattu rakettipolttoaineeseen, joka oli vielä bulia blandista tuohon verrattuna. Moottorit vaan ei millään kestänyt kasassa. Kuukivi oli liian kallista ostaa, ettei jatkojalostusta pystytty tekemään.
Olen melko vakuuttunut että tuolla yhdistelmällä on saattanut lähteä tuo 125,25nm/l

[///JATKE]

Jaa ahdetun dieselin ylistämisketju? Vanhassa käyttiksessä 1747nm, lähes 300nm/l e: ja kahdellatoista venttiilillä.

[Wesulius]

Minäpä koitan kirjoittaa asiaa väliin.
Minkä takia tietyn rajan yli menevä vääntömomentti iskutilavuutta kohden ei ole uskottavaa vaparibensamoottorissa?
Nm/litra kertoo karkeasti mutta suoraan sen miten suuri keskimääräinen paine on sylinterissä työtahdin aikana. Sillä paineella on rajansa miten paljon se käytännössä voi olla. Jos oletetaan että seos palaa täydellisesti ennen AKK:ta ja pakovenan aukeamista, niin keskimääräinen palopaine riippuu käytännössä siitä mitä pystyssä on ollut todellinen puristuspaine sytytyshetkellä. Jos saat sylinterin 100% tai vaikka 105% täyteen, niin sitä seosta ei pysty määräänsä enempää puristamaan, ennenkuin se kuumenee puristuksesta niin paljon että bensiini on itsesyttymislämpötilassa. Kun se saavuttaa leimahduspisteen niin se härveli nakuttaa. Jos moottorissa olisi ruiskut palotilassa niin puristuksen lopulla suihkutettu polttoaine olisi kylmempää, kauempana leimahduspisteestä samoilla paineilla. En osaa laskea mitä se käytännössä vaikuttaa mihinkään. Ahtimella ja välijäähdyttimellä saa koneeseen ilmaa jolla on jo paine mutta ei kohonnutta lämpötilaa. Minkä takia puristuspainemittarilla saatu luku on suurempi kuin staattinen puristussuhde? Koska se ilmanpaine nousee kun se puristuessaan kuumenee. Jos joku meni väärin niin saa korjata. Opin mielelläni uutta.

Jos ei ota kaikkia muuttujia huomioon , ei voi tajutakaan kokonaisutta.
Mitä paremmin sylinteristä saadaan palanut kaasu pois sitä enemmän sinne mahtuu sitä uutta viileää seosta, ja mitä enemmän sitä seosta sinne saadaan sitä enemmän se tuottaa tehoa. mitä enemmän tilassa on palavaa ainetta sitä enemmän se luovuttaa energiaa riippumatta siitä miten tiukkaan se on painettu.
Se kasujen vaihtuvuus on se juttu ja sitä ei saada hyväksi jos ei ole venttiilit yhtäaikaan auki, ja tällöinkin se tulee tietylle kierroslukualueelle.
Kannatta muistaa , että sillä ilman ja pottoaineellakin on oma massansa, juuri tuota hyväksi käyttäen sylinterin saadaan ahdettua ilmaa.
Tässä haittapuolena on se , että pakosarjaan menee väkisinkin tuoretta palamatonta seosta , mutta sekin palaa sarjassa , ja kun sarja on oikein mitoitettu se palaa juuri keräimen kohdalla ja purkautuu keräimen kartiosta suurella voimalla pakoputkistoon , tehden pakosarjaan tyhjön johon seuraavan sylinterin pakokaasut purkautuvat. Sama homma toimii imupuolella mutta vähan toisin . Nämä kun saa sovitettua juuri kohdalleen niin alkaa tulla koneesta isojakin vääntöjä.
Mitä matalemmilla kierroksella tämä tehdään sitä enempi sylinterillä on aikaa tyhjentyä ja täyttyä uudeleen , tietysti se vaattii jonkun verran kierroksia , että seoksen massa sadaan liikkeelle.

Eihän näitä laskemaan pysty kuin hehtaarileen , mutta sitä varten on se tehodynamometri jolla voidaan kokeilla ja testailla eri juttuja.
Helpointa on aloittaa jo tehdystä työstä, eli kopioimalla muita ja siitä sitten kokeilemalla lisää.

[Wesulius]

Polttomoottoriautot ovat aika kaukana sähkiksistä, vakio i3 tuottaa maagiset 170 hp eli 125 kw ja 250 Nm väännön per heti, ainoastaan 50 kg painoisesta "moottorista". Litratehoa vaikea laskea mutta jos teho-paino-suhde olisi jotain?

Sähkö ei ole energiaa , sen on vain sen siirto muoto.
Sähköä joutuu tekemään , tavalla tai toisella.

Ja sähkö moottoi ei pyöri ilman sähköä.
Sitä saadaan yleensä palavasta kaasusta ja se kaasu yleensä tulee pottoaineesta.

[Vilikki]

Kolomosen kautta nelosen sytytyskatkoksilla me ollaan jo eellä!

[Wesulius]

Kolomosen kautta nelosen sytytyskatkoksilla me ollaan jo eellä!

Ja kakkos nelosella kaaliin.

[petrolhead]

Sä lainasit mun kirjoitusta, mistä asiasta sä tarkalleen olet eri mieltä mun kanssa?

Mitä paremmin sylinteristä saadaan palanut kaasu pois sitä enemmän sinne mahtuu sitä uutta viileää seosta, ja mitä enemmän sitä seosta sinne saadaan sitä enemmän se tuottaa tehoa. mitä enemmän tilassa on palavaa ainetta sitä enemmän se luovuttaa energiaa riippumatta siitä miten tiukkaan se on painettu.

Täh

Se kasujen vaihtuvuus on se juttu ja sitä ei saada hyväksi jos ei ole venttiilit yhtäaikaan auki, ja tällöinkin se tulee tietylle kierroslukualueelle.
Kannatta muistaa , että sillä ilman ja pottoaineellakin on oma massansa, juuri tuota hyväksi käyttäen sylinterin saadaan ahdettua ilmaa.
Tässä haittapuolena on se , että pakosarjaan menee väkisinkin tuoretta palamatonta seosta , mutta sekin palaa sarjassa , ja kun sarja on oikein mitoitettu se palaa juuri keräimen kohdalla ja purkautuu keräimen kartiosta suurella voimalla pakoputkistoon , tehden pakosarjaan tyhjön johon seuraavan sylinterin pakokaasut purkautuvat. Sama homma toimii imupuolella mutta vähan toisin . Nämä kun saa sovitettua juuri kohdalleen niin alkaa tulla koneesta isojakin vääntöjä.
Mitä matalemmilla kierroksella tämä tehdään sitä enempi sylinterillä on aikaa tyhjentyä ja täyttyä uudeleen , tietysti se vaattii jonkun verran kierroksia , että seoksen massa sadaan liikkeelle.

Tosta kaasunvaihdosta ei ole epäselvyyttä. Mä en puuttunut siihen ollenkaan. Oletetaan tilanne että oot huuhdellut sylinteristä jokikisen pakokaasumolekyylin ja imutahdin aikana täytös on ollut 100,0% ideaaliseosta. Sitten puristustahdin alussa vielä on saatu seosta vähän lisää virtaamaan pyttyyn ilmamassan hitausmomentin voimin ja just ennen imuvenan sulkeutumista joku resonointipulssi on yskässy pikkasen lisää seosta sisään. Nythän me ollaan vaparivirittäjän ideaalitilanteessa eikö? Vaikka sä saisit 500cc pyttyyn 600cc seosta niin sä et sitä määräänsä pienempään tilaan purista ennenkuin se itsesyttyy. Energiasisältö on joo aivan sama. Mutta jos puristuspaine sytytyshetkellä on alempi niin sä tuotat enemmän lämpöä ja vähemmän mekaanista työtä.
Me puhutaan vähän eri asioista.

Polttomoottoriautot ovat aika kaukana sähkiksistä, vakio i3 tuottaa maagiset 170 hp eli 125 kw ja 250 Nm väännön per heti, ainoastaan 50 kg painoisesta "moottorista". Litratehoa vaikea laskea mutta jos teho-paino-suhde olisi jotain?

Mä vastaan tähän mutta toivotaan että tämä topikki pysyy raiteillaan.
Joo, olen samaa mieltä sun kanssa että voimanlähteen tehopainosuhde ratkaisee. Sen teho ja paino on ajamiseen vaikuttavia suureita. Jos koneessa on 500 heppaa niin vain sen paino ratkaisee, aivan sama onko se 500 heppaa tehty 5:llä vai 7 litralla tilavuutta jos se 7 litrainen ei oo painavampi, pitempi, leveämpi jne.

"250 Nm heti" eli vaikka joutokäynniltä alkaen? Sillä ominaisuudella ei tee persettäkään että väänötmomenttia on paljon tosi alhasilla kierroksilla. 250Nm @ 700 rpm on 24,6 heppaa. Se kertoo sun kiihtyvyyden. 250Nm seittemässä tonnissa ON sellainen millä tekee jotain, se on 246 heppaa.

Sen sanottuani, sillä hetkellä kun auto puskee 200 heppaa niin se puskee 200 heppaa. Sillä ei oo mitään väliä onko se tehty 200 Newtonilla vai 400 Newtonilla. Pikku muuttujat pois lukien.

[Wesulius]

Sä lainasit mun kirjoitusta, mistä asiasta sä tarkalleen olet eri mieltä mun kanssa?
Täh

Tosta kaasunvaihdosta ei ole epäselvyyttä. Mä en puuttunut siihen ollenkaan. Oletetaan tilanne että oot huuhdellut sylinteristä jokikisen pakokaasumolekyylin ja imutahdin aikana täytös on ollut 100,0% ideaaliseosta. Sitten puristustahdin alussa vielä on saatu seosta vähän lisää virtaamaan pyttyyn ilmamassan hitausmomentin voimin ja just ennen imuvenan sulkeutumista joku resonointipulssi on yskässy pikkasen lisää seosta sisään. Nythän me ollaan vaparivirittäjän ideaalitilanteessa eikö? Vaikka sä saisit 500cc pyttyyn 600cc seosta niin sä et sitä määräänsä pienempään tilaan purista ennenkuin se itsesyttyy. Energiasisältö on joo aivan sama. Mutta jos puristuspaine sytytyshetkellä on alempi niin sä tuotat enemmän lämpöä ja vähemmän mekaanista työtä.
Me puhutaan vähän eri asioista.

Juu otitko huomioon , että se vanha pakokaasu joka jääsylinteriin nostaa myös sitä puristus painetta, ja lämpötilaakin koska on pirun kuumaa . mitä paremmin se huuhdellan pois sieltä sitä viieämpi on sylinterin lähdettäessä puristamaan seosta. Ja eipä missään nykyaikaisessa mottorissa ole niin korkeaa puristuspainetta , että se bensa syttyy siellä itsekseen , ei lähelläkään. Ja pitää muistaa myös , että se sytytys ennakko vaikuttaa tuohon ykk paineeseen vaikka seos onkin sytytytetty niin se paine kun kasvaa , ehtii se seos syttyä muuallakin sylinterissä ja kun nuo palorintamat kohtaavat syntyy nakutusta.

[nullzwei]

Joo ja patterimopolla voi ajaa kaasupohjassa alle 50sekuntia jonka jälkeen limp mode iskee.

moBeraattori

[nullzwei]

Pikku muuttujat pois lukien.

Kuten esimerkiksi sellainen kummallisuus kuin sähkömoottorin tyhjäkäynnin optimaalisin kierrosluku jne.

Räjähtävä voima rules

[petrolhead]

Kuten esimerkiksi sellainen kummallisuus kuin sähkömoottorin tyhjäkäynnin optimaalisin kierrosluku jne.

Räjähtävä voima rules

Mun on pakko sanoa että en ole perehtynyt sähkömoottoreihin niin paljon kuin mun olisi suotavaa. Tässä tilanteessa mä ajattelen joutokäynnillä tarkoitettavan tilannetta jossa se käämikasa on pultattu kampuran yhteyteen, esimerkiksi "vauhtipyörän tilalla" oleva oikosulkumoottori(?) kuten monissa hybrideissä on. Mä kommentoin sellaista tilannetta. "Vääntömomentti heti" eli sen polttomoottorin joutokäyntinopeudesta asti. Tulee se vääntömomentti sitten bensiinistä, dieselistä, ydinfuusiosta tai porkanaraasteen taustasäteilystä niin sillä ei tee yksinään mitään. Vääntömomentin ja pyörintänopeuden tulo on se joka kertoo sulle kiihtyvyyden. En nyt ois uskonut että tätä sarkofagia tarvii enää avata.
edit.. Ja sä muuten irroitit fraasin "Pikku muuttujat pois lukien. " asiayhteydestään. Mä laitoin sen disclaimerin loppuun sen takia ettei kukaan tuu viisastelemaan että "toisessa sun esimerkin tilanteista pyörimisnopeus on eri joten eri suuret hitausmomentit vaikuttaa kiihtyvyyteen niii!". ...koska jos sulla on käytettävissä vitosvaihteella 200 heppaa ja samassa nopeudessa nelosvaihteella tasan 200 heppaa niin isommalla vaihteella kiihtyvyys on parempi. Koska sulla on vähemmän vauhtipyöräefektiä per km/h lisäys.

[pazq]

Paperilla on tekstiä ja josset näytä pikiteillä sitä suorituskykyä niin se on aika sama mitä siinä paperissa lukee. Airbox missä on "patti" takapäässä ja muutoin suht tasapaksu, saa paremman tehon kun kartiomallisella kotelolla vaparissa. Ja kammen vastapainot kun jyrsii "axe"mallisiksi niin taas tulee lisää paukkua kun halkoo keposemmin ölppää

[petterihi]

Koska tämä on vapariketju, niin ahtaa ei saa mutta pakokaasujen hukkaenergiaa saa silti käyttää. Voisi päällystää pakoputken koko mitalta peltier-elementeillä ja kerätä siitä sähköenergiaa, sillä sitten ei tarvitse moottorin tehoja tuhlata laturiin niin. Tai sitten rakennella ejektori-tyyppiset pakosarjat ja niillä tuupata kytää eteenpäin (https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-...ector_exhausts). Tai tosi virittelijä rakentaa talteenoton turbiinilla (https://en.wikipedia.org/wiki/Turbo-compound_engine), jonka yhdistää kampuraan muutamalla rattaalla.