M52B28 viritys yms. topikki

[Juho_]

Juu kanteen käytetty tosiaan useampi tunti ihan asiaan vihkiytyneen harrastajan toimesta. Toi M52B28 -kansi vaan on vakionakin aivan eri maata esim. 2.5NV -kanteen verrattuna.

Ei sitä renkaan muodonmuutosta erikseen tartte huomioon ottaa. Siinä vedon jälkeisessä rullauksessa se kokonaishäviön mittaus tapahtuu.

Lähinnä sitä, ettei se huomioi lukemissa renkaan muodonmuutosta eli käyttää jotain korjausarvoa siinä yhteydessä.
En sen paremmin osaa spekuloida tuon suhteen.

Ne on sitten ihan oma juttunsa kun vapari s54 pikku vireillä lähtee jotain 440nm vääntöä ja 460hp tai ~vakio m50b25 yli 300nm.

Tästä päästänkin siihen, että aina pitäisi olla vertailuveto alla, penkissä kuin penkissä. Jos sitä ei ole, niin aina on mahdollisuus spekulaatioille. Niin valitettavaa kuin se onkin.

Sepä se.
Varmasti löytyy silti ainakin se yks joka kuitenkin alkaa mesoamaan ettei ole mahdollista, penkki näyttää liikaa vaikka olisi pari sivua aiemmin todettu lukemien olevan jonkun mielestä jopa alakanttiin verrattuna johonkin toiseen.

[O-Peksi]

Mene w-dynolla käymää sielä on s50,s54 ja m5x koneita ollut useampia, hyviä vertailu kohtia.

Eipä toistaiseksi ole tarvetta, kun paikallisessakin dynossa on käynyt kymmeniä M3:sia ja M50-johdannaisia vaparikoneita ja ne riittää meidän tapauksessa vertailukohdiksi.

[Remotion]

Pyörisikö tämä nokka vielä vakio venttiilikoneistolla?
DBilas 262 / 10.4:think

Kaveriksi sille jättäisin pakonokaksi nykyisen Schrick 244 / 9.5.

Tällähetkellä menen sillä 252 / 10.2 imunokalla...

[Skarpa]

Pyörisikö tämä nokka vielä vakio venttiilikoneistolla?
DBilas 262 / 10.4:think

Kaveriksi sille jättäisin pakonokaksi nykyisen Schrick 244 / 9.5.

Tällähetkellä menen sillä 252 / 10.2 imunokalla...

Kyllä sen pitäisi mennä vakiokoneistolla.

[sunbeam]

Pyörisikö tämä nokka vielä vakio venttiilikoneistolla?
DBilas 262 / 10.4:think

Kaveriksi sille jättäisin pakonokaksi nykyisen Schrick 244 / 9.5.

Tällähetkellä menen sillä 252 / 10.2 imunokalla...

272/13.4 imu sopii pyörii vakio pukissa

[sunbeam]

@Sunbeam - siinä siun koneessa lienee tehokäppyrä aika tasainen tuolla 7000-9000rpm alueella, eli vähän vastaavanlainen mitä tuossa ym. koneessa?
Vääntö jotain 260nm luokkaa @ 8700rpm?








Kyllä se käyrä nousi hienosti vielä 7000 jälkeenkin paras vääntö oli 295nm ,kovin paljon yli 9000 ei uskalla 2.8 pyörittää
Mun koneessa nokat millistä milliin imu 272/13.4 pako 263/12,25
Kanteen ja läppärunkoihin käytetty aika viis päivää ,imuventtiili on 35.5mm
puristussuhde 12.7
Pakosarjaan käytetty aikaa paljon
pakoputki ,alku 3.5 loppu 2x2.5
imukoteloon ja suppiloihin käytetty aikaa paljon.
Noi sun nokat on niin kesyt että niillä pääsis läpi päästömittauksista tieliikennekatsastuksessa

[Remotion]

272/13.4 imu sopii pyörii vakio pukissa

Tarkoitin että missä menee hydraulisten nostajien raja?

[Juho_]

Kyllä se käyrä nousi hienosti vielä 7000 jälkeenkin paras vääntö oli 295nm ,kovin paljon yli 9000 ei uskalla 2.8 pyörittää
Mun koneessa nokat millistä milliin imu 272/13.4 pako 263/12,25
Kanteen ja läppärunkoihin käytetty aika viis päivää ,imuventtiili on 35.5mm
puristussuhde 12.7
Pakosarjaan käytetty aikaa paljon
pakoputki ,alku 3.5 loppu 2x2.5
imukoteloon ja suppiloihin käytetty aikaa paljon.
Noi sun nokat on niin kesyt että niillä pääsis läpi päästömittauksista tieliikennekatsastuksessa

Joo, alkaahan siellä olemaan melkosesti aukioloaikaa venttiileillä.
Venttiilipinta-alaa on kyllä todella paljon.

Miulla on tuohon yhteen projekti moottoriin nyt työn alla kansi 35mm paininkupeille, ja nokat tulossa 263°@1mm / max nosto 11.4mm - eli melko pyöreä nokka profiililtaan jos niin voi kuvailla.
Vähän varovaisesti tuli valittua profiili, mutta se oli semmoinen mikä löyty valmiiks eikä tarvinnu nokan tekijän alkaa uutta masteria tekemään niin tuosta on hyvä lähteä liikkeelle ja kattoo mitä siitä koneesta saa irti.
Tuolla 35mm kupille kyllä pitäis saada jo aika älyttömän kokoista nokkaakin, et potentiaalia löytynee tarvittaessa pidemmälle. :think

Siulla lienee aika kevyt vauhtipyörä-kytkinpaketti siinä koneessa?
Kuulemma kutosessa pitäis pyrkiä dampperi/hihnapyörä paketti vastaamaan (tai ainakin mahdollisimman lähelle) vauhtipyörä-kytkinpakettia painoltaan, jos halutaan rajumpia männännopeuksia tavoitella ilman että kone meinaa repiä itteään palasiks.
Vaikka onhan se männännopeus jo aika älytön 84mm iskulla ja n. 9000rpm.
Toki kevyet männät ja veivit auttaa kans värinöissä.

[mige95]

Eipä toistaiseksi ole tarvetta, kun paikallisessakin dynossa on käynyt kymmeniä M3:sia ja M50-johdannaisia vaparikoneita ja ne riittää meidän tapauksessa vertailukohdiksi.

Mikä on kovin tulos mitä mitattu m50/52/s50/54 ?

-juho
Ei kyllä toi paino homma pidä paikkaasa mieti paljon painaa vakio romut vs vakio dampperi, atin dampperissa massaa on varmaa 2x mitä vakiossa mutta se toiminta taitaa perustua resonointi taajuutee tai sen vastaa resonointiin.

[sunbeam]

Juu on kevyt 184mm yks levy kytkin ja Sarlin race team kevyt vauhtipyörä ja suomessa tehty dampperi ,sateella aika vaikea ajaa .

[Juho_]

Mikä on kovin tulos mitä mitattu m50/52/s50/54 ?

-juho
Ei kyllä toi paino homma pidä paikkaasa mieti paljon painaa vakio romut vs vakio dampperi, atin dampperissa massaa on varmaa 2x mitä vakiossa mutta se toiminta taitaa perustua resonointi taajuutee tai sen vastaa resonointiin.

Se kampiakselin värinän, kiertymisen, vääntymisen.. hillintä kaikin tavoin on tärkeää jos pyöritetään rajulla männännopeudella konetta.

Ja ilmeisesti paras tapa olisi pyrkiä saamaan dampperin ja vauhtipyörä/kytkinpaketin paino mahdollisimman lähelle toisiaan.

Normaalissa katuautossa ei ole näitä ongelmia oikeastaan.
M54B30 taitaa olla melkeinpä poikkeus missä ilmennyt kovemmalla käytöllä ongelmia.... ?
Se kaksoismassavauhtipyöräkin antaa aika paljon anteeksi (kun kunnossa).

Mut taidettiin kuitenkin puhua periaatteessa nyt vähän samasta asiasta, mut mie vaan aika eri tavalla siihen viittasin?

https://www.speed-talk.com/forum/viewtopic.php?f=1&t=55169&start=15

There are no non-counterweighted 240Z cranks. They all have counterweights. I have 2 70's, a 69, and MANY 71-84 cranks for these engines.

The vibration problems are not due to the counterweighting of the crank, they are due to the flywheel and damper masses being significantly different. You wanna wind up a sixer, that's your fix-get the flywheel as light and as small a diameter as possible, and get the front damper as close to the same size and weight as the flywheel. Use a good quality elastomer damper and it will need to be custom made for your application.

Source? I run the old datsun inline sixes to 8500+RPM for drag and land speed record runs. You will run into the problems you mention-and some more. Like the damper bolt that holds the damper in place-you need a bigger, stronger, longer one. Make sure you don't torque up on the nose of the crank, that the damper bolt clamps the damper in place-it's not the crankshaft keys that are holding the damper in place, it's the bolt torque and face friction ONLY. Those keys (on any engine I've ever worked on, actually-not just 6's...) have zero ability to handle the torque of that damper spinning.

Next, the damper needs to be a press fit onto the crank. Not much of a press fit in most applications, but if it just slips on there it's not gonna do the job. It'll get loose and cause just as much havoc as the loose flywheel.

The flywheel bolts need the same work that the damper bolt needs. Bigger, stronger, longer. Loctite will only get you so far if you can't get the torsional vibration down by reducing the flywheel diameter and getting the damper diameter up.

Lots of "It shook the flywheel bolts out, gotta be a balancing problem" myths out there. It's a torsional vibration problem caused by the long crankshaft twisting along it's length, and the front damper and rear flywheel trying to play catch-up and overshooting each other. The cure is lightness and symmetry.

As to the 300-6, that's my other race engine...if he was breaking steel truck cranks and not cast iron cranks, well...he's got exactly the opposite problem of every other 300-6 racer out there. The cast cranks will crack in the main radius area at about 600HP on the 5 and 6 mains, you guessed it...torsional vibration problems. I've only broken one through the throw area, that's when I switched to the old steel cranks and the problems stopped. I also have my steel cranks welded up to BBC rod journals and run BBC rods, but that's because I'm a cheap whippersnapper who doesn't want to buy 6 custom rods when I could run off-the-shelf rods and 1 custom crank instead.

Tuota oon spekuloinu, että painavampi, isommilla laakerikauloilla oleva kampiakseli auttaa myös kestämään koneen nipussa kierroksilla.
Mutta voi olla et ollut vaan sattumaa, ja esim. hihna vs. ketju jakopäässä (tai hammasrattaat) ja öljypumppu -> miten kauas jakopään joutuu jättämään (kun moottoria suunnitellaan).

[O-Peksi]

Mikä on kovin tulos mitä mitattu m50/52/s50/54 ?

S50B30 mahtaa olla kovin, josta parhaimmillaan helmikuussa 2018 mitattu 400.3hp@8475rpm ja 368.4nm@6030rpm. Kyseinen auto on käynyt rullilla liki joka rallia ennen. Viimeiset lukemat, jotka tältä kesältä oon nähnyt, oli 384 hp.

[sunbeam]

Se kampiakselin värinän, kiertymisen, vääntymisen.. hillintä kaikin tavoin on tärkeää jos pyöritetään rajulla männännopeudella konetta.

Ja ilmeisesti paras tapa olisi pyrkiä saamaan dampperin ja vauhtipyörä/kytkinpaketin paino mahdollisimman lähelle toisiaan.

Normaalissa katuautossa ei ole näitä ongelmia oikeastaan.
M54B30 taitaa olla melkeinpä poikkeus missä ilmennyt kovemmalla käytöllä ongelmia.... ?
Se kaksoismassavauhtipyöräkin antaa aika paljon anteeksi (kun kunnossa).

Mut taidettiin kuitenkin puhua periaatteessa nyt vähän samasta asiasta, mut mie vaan aika eri tavalla siihen viittasin?

https://www.speed-talk.com/forum/viewtopic.php?f=1&t=55169&start=15

Tuota oon spekuloinu, että painavampi, isommilla laakerikauloilla oleva kampiakseli auttaa myös kestämään koneen nipussa kierroksilla.
Mutta voi olla et ollut vaan sattumaa, ja esim. hihna vs. ketju jakopäässä (tai hammasrattaat) ja öljypumppu -> miten kauas jakopään joutuu jättämään (kun moottoria suunnitellaan).

olen kuullut samaa että kampiakselissa pitää olla painoa esim m30 vapari tehdas kilpamoottorit,kevensivät akselia niin se katkesi värinästä
Mitä isompi kk kaula on sitä herkemmin tulee voiteluongelmia kierroksilla

[fraatti]

Mitä isompi kk kaula on sitä herkemmin tulee voiteluongelmia kierroksilla

Pienemmän kitkan ja pienemmän öljypumpun häviön takia taidettiin myös N57:ssa siirtyä pienempiin runkolaakereihin. Kestävyys sitten on taas heikompi.

Kierroksilla suurempi halkaisija vaatinee enemmän öljyä.

[mige95]

Laakeri koot

Entäs nämä koot mitkä on ollut pitkään käytössä (m20->m57 jne) (kiertokangen 45 ja runko 60mm) ja ei ole laakeri vikoja.
mutta sitte s moottorit joissa suuremmat laakerit -> laakeri vikoja, n57 suuremmat laakerit kiertokangissa mutta pienemmät rungossa ->laakeri vikoja.