E60/61 53X Diesel, Ahdinpuuhailuja ja teoriaakin

[tuikku]

.
Olen eri mieltä.
Moottoriin menevän ilman määrä on tärkeää, ei mikään paine.
Ohjelmissa on valmiiksi toimivat säädöt ahtopaineelle, ei kannata yrittää keksiä pyörää uudestaan.
Helpoin on tarvittaessa muuttaa olemassa olevat säätimet kohdilleen.

[diffas]

.
Olen eri mieltä.
Moottoriin menevän ilman määrä on tärkeää, ei mikään paine.
Ohjelmissa on valmiiksi toimivat säädöt ahtopaineelle, ei kannata yrittää keksiä pyörää uudestaan.
Helpoin on tarvittaessa muuttaa olemassa olevat säätimet kohdilleen.

Olen taas eri mieltä. Älyttömillä pakopaineilla sitä ilmaa ei mene koneseen. Siiven asento kun on väärä ja isot pakoset, niin volymeerinen hyötysuhde tulee alas aika äkkiä. Siksi on parempi säätää siivikko toimimaan optimimaalisesti keräämättä liikaa pakosia ja menettämättä herävyyttä/hengittävyyttä. Niin se menee ainaki vag vehkeissä alipaineohjattuna. Kuten sanoit turha keksiä pyörää uudestaan.

[tuikku]

.
Joo, sinulla on hienoja sanoja, jotka ei oikeastaan sano mitään.
Ilmamassamittari kertoo moottoriin menevän ilman määrän, ei mikään paine.
Kaikki moottorin ympärillä olevat paineet on työkaluja.
Kaikkia pitää pystyä käyttämään hyväkseen.
Tärkeintä on moottorin käyttäytyminen.
Mitä enemmän moottorista otetaan tehoa, niin käytännössä sitä orjallisemmin alkaa moottorin käytös olemaan yhtäkun ahtimen käytös.
Minulla on paaaljon kokemusta aiheesta.

Ja noin toimintaperiaatteellisesti tuntuu oikeammalta, että moottoria ohjataan sisään menevän ilman todellisella määrällä, eikä pakokaasun paineella.
Yhtäkään pakopaineohjattua auton ohjelmaa en ole tavannut, mutta voi sellaisia kuitenkin ollakkin,en tiedä.


Mutta olet kyllä oikeassakin, korkea pakopaine ei ole mikään päämäärä.
Se huonontaa sylinterin täytöstä, "pumppaamalla" pakokaasua takaisin sylinteriin.
Kaikki cdi - moottorit kyllä sietää pakopainetta yllättävän paljon.
Ne on suunniteltu siten.

[diffas]

Eiku mä kömpelösti aina haluan ajatella, että miten koneseen saadaan hyvin ja hyvällä hyötysuhteella ilmaa. Ehkä ollut liian paljon tietyssä porukassa.

[JKK]

.
Tehtaan ohjeessa säädetään tangonmittaa "kiinni asennon puolelta".
Se ei ole tehonkeston kannalta se tärkeä puoli.
Tehtaan ohjeessa välys tulee olla kiinni-asennossa puoli milliä määrätyllä alipaineella, jolloin auki-asento on tehtaan asetuksissa myös.
Jos siivet menee kiinni liian pienellä alipaineella, toimii koko ohjaus väärin.
Tangon lisäksi vikaa voi olla alipainekellossa, joka ei toimi alkuperäisesti tarkoitetulla tavalla.

VAG:n säätö-ohjeessa ei ollut minkäänlaista määritystä "auki-asennon" säädölle. Joten on ihan mahdollista, että tuo säätökello on vääränlainen tälle ahtimelle, ja sen vuoksi tangon simmausta ei pysty mitenkään tekemään oikein molempien ääripäiden kannalta. Säätökello oli kiinalainen tarvike-osa, jonka hinta oli kolmasosa alkuperäiseen Garret-kelloon verratuna. Eli hyvä pointti tuo, koska en ollut osannut kyseenalaistaa tuota tarvikekellon sopivuutta missään vaiheessa.

[tuikku]

.
No joo, ahkerasti on puuhasteltu aiheen parissa.
Monenmoista mutkaakin on ollut.

Egr,n kanssa olikin lopulta melkoinen taistelu, alkoi jo tuntua epätoivoiseltakin.
Ratkesi kuitenkin lopulta.

Sellaista jobin postia, että uusikaan pumppu ei poista delivery control - herjaa, kun sopivasti saa rasitettua.
Syöttömäärä on tuolloin 105-110mg,n välillä.
Rail paineen pyyntö 1800bar ja toteutunut aaltoilee 1750 maastossa.
Näyttää siltä, ettei vakion korkeapainepumpun tuotto nyt vaan riitä pidemmässä rasituksessa => joutuu ensi alkuun syöttöjä vähän rajoittamaan.
Suuttimissa olisi vielä varaakin, samoin ahtimessa.
Uudemmissa malleissa näyttää olevan "parempi" korkeapaine pumppu.

Turbiinissa ei myöskään parhaimman vedon kohdilla tahdo pitokyky riittää.
No, vahvistettu laatikko tähän kyllä tuleekin.

Olisi jo mukava siirtyä tästä korjaamisesta varsinaisesti särkemisen puolelle - siihen ainaskin pyritään.

[veku]

Minkälaisia lukemia on tavoitteena tai odottettavissa ?

[ptikkala]

minkälaiset kustannukset tulee laatikon vahvistamisesta?

[Matson^]

Sellaista jobin postia, että uusikaan pumppu ei poista delivery control - herjaa, kun sopivasti saa rasitettua.
Syöttömäärä on tuolloin 105-110mg,n välillä.
Rail paineen pyyntö 1800bar ja toteutunut aaltoilee 1750 maastossa.
Näyttää siltä, ettei vakion korkeapainepumpun tuotto nyt vaan riitä pidemmässä rasituksessa => joutuu ensi alkuun syöttöjä vähän rajoittamaan.
Suuttimissa olisi vielä varaakin, samoin ahtimessa.
Uudemmissa malleissa näyttää olevan "parempi" korkeapaine pumppu.

No voi harmi. Omassa alkaa railipaineet romahdella vajaan 140mg syötöillä pyydetystä 1700 baarista pitkissä vedoissa. Samaa teki Jusu^:lla, jopa jo pikkasen pienemmillä syötöillä, mutta nykyään kärsii yli 140mg ilman ongelmia ja ainut muutos on ollut ulkoinen hukkaportti.
Mikä tuon sitten teki? No pakopaine ja lämpökuorma laskivat, mutta mitä se railipumppua kiinnostaa?
En ainakaan itse oo vielä keksinyt syyllistä, astuuko joku varavarajärjestelmä kehiin ja käskee pumppua hellittämään? onko kone, pumppu ja polttoaine jo niin kuumia etteivät vaan mekaanista huonouttaan pysty siihen mihin pitäisi? vai voiko suutin jo alkaa kusta läpi tuon lämmön takia :think
En tiedä, mutta hauska olis löytää syyllinen, että sais ainakin paineet pysymään niin palais edes nykyinen määrä vähä paremmin. Ja kukapa sitä sitten malttais olla ruuttaamatta vaikka 150milliä, ihan kokeeksi, että mitä sitten tapahtuu

[tuikku]

.
Tavoitteena on oppia bemarin ohjelmointia.
Holsetin kanssa varmaan yli neljän sadan pääsee, mutta se sitten kun saan nämä muut muutokset ensin pelaamaan.
Tarkoitus on eri variaatioita penkittääkkin.

Vaikkapa Siekkiseltä voi kysyä laatikoista, en osaa hinnasta mitään sanoa.

Pumppujen riittävyydestä en kovin rintapystyssä voi vielä puhua, ei ole kokemusta tarpeeksi.
535,ssä ja faceliftissä on pumput kuitenkin eri varaosanumerolla, tuskimpa on huonompaan vaihdettu ...

Ilmamassamittarista sen verran että 530,n vakiomaffi lukee ja tukee max ~1180mg/isku ilmamäärää neljässä tonnissa.
Ja lukualue on jo vakiona vedetty ihan limiittiin.
535,n maffi lukee noin 1290mg/isku /4000rpm ja siinä on varaa venyttää lukualuetta, pensamoottoreiden tuunaajille pitäis olla ihan tuttua kauraa ...

[diffas]

Alkaa matsonillaki olemaan noilla syötöillä jo pitkälti yli 500heppaa, paljos vääntöö? Ei se auta kuin isompaa railipumppua koneseen kiinni ja isompaa siirtopumppua. Railipainehan laskee myös jos ei o tarpeeksi etupuolella työntöä. Joku kevyt cumminsin/duramaxin cp3 pumppuhan olis varmaan varsin oiva upgrade näihinkin.

[tuikku]

Alkaa matsonillaki olemaan noilla syötöillä jo pitkälti yli 500heppaa, paljos vääntöö? Ei se auta kuin isompaa railipumppua koneseen kiinni ja isompaa siirtopumppua. Railipainehan laskee myös jos ei o tarpeeksi etupuolella työntöä. Joku kevyt cumminsin/duramaxin cp3 pumppuhan olis varmaan varsin oiva upgrade näihinkin.

Komppaan tässä voimakkaasti diffasta.
560nm vääntö tulee näissä moottoreissa noin 72mg syötöllä.
Teho kohdalla 272hv/4000rpm taas 65mg
Kaksinkertainen syöttö antaa kaksinkertaisen tehon ja väännön.
Käytännössä kuitenkin luulisin, että neljänsadan rikkomiseen tarvitaan noin sadan mg,n toteutunut syöttömäärä/4000rpm.
Sadalla millillä oikeasti toteutunutta syöttöä tulee noin 750nm vääntöä.
Mulla tuli aivan vakiossa rottelossa noin 93millin syötöllä se 700nm.
Ilman määrä neljässä tonnissa ei antanut enää kun vähän päälle kolmensadan syötöt.
Mutta se vakiossa, nyt on tosiaan huoooomattavasti parempi ahdistus.

Olen tämän monta kertaa sanonut, mutta sanon vieläkin.
Tuunaaminen ei ole pelkästään plus- ja miinuslaskua ... täytyy osata kertolaskuakin.

[Matson^]

Niin, eihän tuolla ole kun sen 400/800. Ilma loppunut jo aikaa sitten, mutta väkisin polttoainetta tuuttaamalla teho nousee huonossa suhteessa vielä hetken... muutta se nyt ei ollut se juttu, vaan mietin aikani kuluksi syytä railpaineen laskuun ja sen laskematta jäämiseen ulkoisen hukkaportin lisäyksen jälkeen?

edit. siirtopaine ilmeisesti pysyy näissä, eli siinä ei ole vika. Ja vielä oudompaahan se olisi jos hukkaportin lisäys muuttaisi sen tuottoa.

[Kenzu]

Mun omassahan on lähes tulkoon vastaava ohjelma kuin Tuikulla!
Ja mun omassa ei ole ollut noita vika ilmoituksia ollenkaan niin kuin Tuikun omassa on..
Joten selvästi näissä uudemmissa on jotain parempaan vaihdettu, Railpaine pysyy sielä missä pitääkin, ainakin viimeksi kun niitä katsottiin..
Penkki aikaa pitäis varailla että pääsis katsomaan mitä tuola oikeasti on voimaa, ja tietäisi sen jälkeen että mitä muutoksia pitää vielä tehdä että päästää sellasille lukemilla että itseäkin miellyttää

Mutta ainahan se hymy nousee ku vähä polkee autoa, että ei se nyt laiskimmasta päästä ole

[tuikku]

.
No joo
Aika usein tulee sellaisia tuntemuksia näiden kanssa että ranteet auki ja naru kaulaan.
Kaikkiin ongelmiin on tosin vielä ratkaisu löytynyt, mutta aikansa se vie, ratkaisua ei voi pakottaa itsestään ulos, pitää vaan odottaa ja olla kärsivällinen, muttei se auta jos on ongelma päällä.
Olis niin helppo, kun vois vaan kysyä joltain - tai voihan sitä kysyä, mutta joutuu kuitenkin itse vastaamaan.

Nyt "ongelmana" on sellainen herja, että rail pressure implausible - delivery controlled.
Tulkitsen sen niin, kun määränsäätäjä on kuitenkin tilanteessa täysin auki.
Että joku (suodatin) on tukossa.
Joku suutin vuotaa.
Tai määränsäätäjän aukko liian pieni.

Vika ei johdu mistään varsinaisesta "viasta", vaan uskottavuudesta.
Siis määränsäätäjä on täysin auki ja pumppu toimii, mutta polttoaineen paine ei vaan riitä vaadittuun.
Voihan se tieten yksinkertaisesti vain olla niin, että syöttöä on liikaa.
Joku merkitys on varmaan sillä, että vakiossa suutinkartassa on akseleita vaan 85mg asti, minulla on karttaa jatkettu sataan milliin asti ja vielä painettakin nostettu, voi siis olla aivan hyvin ettei tuotto nyt enää aivan riitä.
Syöttöjen vähentäminen tuntuu vaan niin vaikealta, että ensin kyllä tarkistan osat.

Uudemmissa on suutinkartassa syöttöjä vakiona sataan milliin ...
Tankissa oleva pumppu on "kaikissa" sama, eli siinä ei ole vikaa.
Tässä tämä nyt junnaa varmaan jonkin aikaa.