EGR hässäkkä ja softaus

[JKK]

Tuon helpompaa imusarjan irroitusta on vaikea löytää. Vähän pitää johtosarjaa vain siivota tieltä pois ja hehkujen ohjainyksikkö napsauttaa pohjasta irti.

Onko tuossa imusarjan irroituksessa mitään ihmeelistä vai onko se vain irroita palikka kerrallaan ja kasaa päinvastaisessa järjestyksessä? kunhan kelit lämpiää niin meinasin oman 185k ajetun 520d imusarjan putsata, voi olla pikkasen kaikkea karstaa imenyt jo.

[Purkkis]

Onko tuossa imusarjan irroituksessa mitään ihmeelistä vai onko se vain irroita palikka kerrallaan ja kasaa päinvastaisessa järjestyksessä? kunhan kelit lämpiää niin meinasin oman 185k ajetun 520d imusarjan putsata, voi olla pikkasen kaikkea karstaa imenyt jo.

[JKK]

yllätyin itse ainakin, kuinka paljon paskaa voi imusarjassa olla kun autolla ajettu n. 60 tkm. Puhumattakaan, kun näin kuvaa 140tkm ajetun samanlaisen imusarjasta ja lohkon imukanavista. Omassani imukanavat lohkossa olivat onneksi suht puhtaat, joten soodapuhallutin pelkän imusarjan ja pesin dieselillä, jonka jälkeen EGR otettiin ohjelmallisesti pois käytöstä ohjelmoinnin yhteydessä. Varmuudeksi tulppasin vielä putken joka tulee EGR-venttiililtä imusarjaan.

Aamen! Samoin itse yllätyin kuinka 130tkm ajetun imusarja pystyi olemaan niin totaalisen täynnä sontaa. Vastaavia tapauksia olen nähnyt lähinnä 400tkm ajetuissa TDI-Golffeissa. Sanoisin perstuntumalta että kanavien aukoista oli 60-70% enää käytettävissä virtaukseen. Siihen yhdistettynä vielä imusarjaan EGR-virtauksen aiheuttamana palanut reikä...

[Heksunaattori]

Onko näistä kokemusta, että ovatko kaikki imusarjat kovin paskasia sisältä, vaikka egr-systeemi olisi kunnossa? Tietysti jos egr-venttiili päästää läpi niin enemmän kerää nokea imusarjaan. Omassa tulee satunnaisesti pakokaasuntuoksua koppiin. Saattaa olla ainoastaan dpf-polttojen aikana kun ajelee pois maantieltä.

Tuohon egr-vesikierron tulppaamiseen käyttäisin jotain muuta kuin kemiallista metallia.. Laitetta sen enempää tuntematta. Vanhempiin myydään valmiita kittejä egr-tulppaukseen. N57-koneeseen en nopealla haulla löytänyt.

Näissä N-sarjan koneissa imusarjat kerää kuuleman mukaan erittäin herkästi tuota nokipaskaa.

Omasta N57 otin imusarjan irti tässä talvella ennen ohjelmointia ja yllätyin itse ainakin, kuinka paljon paskaa voi imusarjassa olla kun autolla ajettu n. 60 tkm. Puhumattakaan, kun näin kuvaa 140tkm ajetun samanlaisen imusarjasta ja lohkon imukanavista. Omassani imukanavat lohkossa olivat onneksi suht puhtaat, joten soodapuhallutin pelkän imusarjan ja pesin dieselillä, jonka jälkeen EGR otettiin ohjelmallisesti pois käytöstä ohjelmoinnin yhteydessä. Varmuudeksi tulppasin vielä putken joka tulee EGR-venttiililtä imusarjaan.

[HV530XD]

Tuohon egr-vesikierron tulppaamiseen käyttäisin jotain muuta kuin kemiallista metallia.. Laitetta sen enempää tuntematta. Vanhempiin myydään valmiita kittejä egr-tulppaukseen. N57-koneeseen en nopealla haulla löytänyt.

Ei kai sillä paljon väliä ole millä tuon vesikierron tulppaa. Jos EGR venttiili edes suunnilleen pitää, niin kuumaa pakokaasua ei tötteröön pitäisi päästä, varsinkin kun kaasunkierto on tarkoitus tulpata imusarjan päästä. Joten lämpötilan ei luulisi olevan ongelma. Vesikierrossa itsessään on aineen kestettävä jäähdytinnesteen lämpötila ja paine, ja nekään eivät tuota ongelmaa. Oikeanlainen tökötti kestää kyllä sen 150-160 astetta lämpöä, on tullut korjattua syyläreitä ja kevytvaluöljypohjaa noilla aineilla hyvällä menestyksellä ennenkin. Voihan sinne nestekierron tötteröihin laittaa myös vaikka pienet metallilätkät ja liimata kiinni kuumankestävällä silikonilla, mikä kestää lämpöä muutaman sata astetta... Mut kattoo sitten kun saa tuon EGR coolerin irti.

[kmr]

Onko näistä kokemusta, että ovatko kaikki imusarjat kovin paskasia sisältä, vaikka egr-systeemi olisi kunnossa? Tietysti jos egr-venttiili päästää läpi niin enemmän kerää nokea imusarjaan. Omassa tulee satunnaisesti pakokaasuntuoksua koppiin. Saattaa olla ainoastaan dpf-polttojen aikana kun ajelee pois maantieltä.

Tuohon egr-vesikierron tulppaamiseen käyttäisin jotain muuta kuin kemiallista metallia.. Laitetta sen enempää tuntematta. Vanhempiin myydään valmiita kittejä egr-tulppaukseen. N57-koneeseen en nopealla haulla löytänyt.

[HV530XD]

Mulla se irroitettiin ja mikäli oikein ymmärsin "tukittiin" ihan hitsaamalla kierto umpeen.

Alkaa projekti hahmottumaan eli ekaksi softaus ja sitä myöten EGR ohjelmallisesti pois pelistä.
Sitten kaasun kiertoon coolerin imusarjan puolelle lätkä jolla varmistuu että missään tapauksessa ei pakokaasua enää pääse imusarjan puolelle.
Nestekierron saanee pois pelistä kun irrottaa coolerin ja menosuunnassa coolerin takapuolella olevat jäähdytinnesteen yhteet tukkii. Tässä varmaan toimii ihan hyvin kemiallinen metalli kun ei ole hitsausvehkeitä omassa tallissa. Ei tuon coolerin irrotus kovin kummoselta hommalta näytä. Pakopuolella on hiukan ahtaan näköistä, mutta eiköhän tuo irti lähde.
Nuo hommat kun tekee niin pitäisi olla EGR täysin pois pelistä mekaanisesti ja sähköisesti. Meinaan kuitenkin jättää tuon coolerin paikoilleen vaikka sillä mitään virkaa ei enää ole.
Mites kun tuossa pitää jäähdytysjärjestelmää jonkin verran tyhjentää ja täyttää, niin onko jäähdytysjärjestelmää tarvetta ilmata jollain tempuilla?

[andy74]

Mikä on helpoin tapa tuon EGR:n vesikierron eliminointiin? ETK:sta kattelin vesilinjoja, mutta en ole ehtinyt konehuoneen puolelta tutkimaan miten letkut oikeasti menee.

Mulla se irroitettiin ja mikäli oikein ymmärsin "tukittiin" ihan hitsaamalla kierto umpeen. Tämä siis Seinäjoella alan ammatilaisella.

[HV530XD]

Mikä on helpoin tapa tuon EGR:n vesikierron eliminointiin? ETK:sta kattelin vesilinjoja, mutta en ole ehtinyt konehuoneen puolelta tutkimaan miten letkut oikeasti menee.

[andy74]

Nyt kyllä tulee EGR:lle lähtö... Hiljattain auto hälytti vähästä jäähdytysnesteestä ja täytön jälkeen muutama tuhat km mennyt ja nestettä on kadonnut nyt jo aika lailla. Eli haiskahtaa siltä että EGR cooleri vuotaa, ei kai näissä jäähdytinnesteitä paljon muualle ole hävinnyt kun tuon EGR coolerin hajoamisen takia? EGR virtauksesta ei tosin vielä ole vikakoodia tullut. Mutta ei muuta kun ohjelmaa koneeseen, EGR poisto ohjelmallisesti ja sitten nestekierron tulppaus ja miksei myös kaasujen kiertoon tulppa. Bonuksena sitten lisää tehoa ja vääntöä... Tekijäkin löytyi jo, mutta kun autolla pitäisi olla koko ajan liikenteessä sellaiset keskimäärin tuhat km viikossa eikä viettää aikaa pajalla... Vaan eiköhän sitä jossain välissä kevään mittaan ehdi homman hoitamaan.

Mulla oli täsmälleen samat oireet, nestettä sai lisäillä melko paljon. EGR lauhdutin vaihdettiin takuuseen vuosi sitten. Nyt alkoi taas kuluttamaan nesteitä eikä mennyt takuuseen enää korjaus. Joten matka kohti Seinäjokea alkoi...
Nyt pelaa hienosti, DPF pois, EGR tulpattu. 337 hp / 680 Nm.
Välillä tosin tulee Drivetrain Error -herjaa, mutta sitä tutkitaan ja saataneen poistettua sen aiheuttaja. Liittyy vikakoodien perusteella EGR juttuihin jotenkin. Mulla tulee tohon ~ 65 tkm vuodessa joten toi ajettavuus/kulutus on aika isossa roolissa> kyllä kelpaa nyt.!

[MajorDrake]

mutta kun autolla pitäisi olla koko ajan liikenteessä sellaiset keskimäärin tuhat km viikossa eikä viettää aikaa pajalla... Vaan eiköhän sitä jossain välissä kevään mittaan ehdi homman hoitamaan.

Ei voi määräänsä enempää lykätä projektia,
yhdellä asiakkaaalla rupesi kone rynkyttämään niin pahasti huoltoon viedessä että olivat jo melkein purkamassa kantta,
vaihtoivat kuitenkin sen vuotavan coolerin ja tuli sillä kuntoon.

Se jäi arvoitukseksi että johtuiko rynkytys mahdollisesta veden sotkemasta anturiarvoista vai vetikö niin paljon vettä että vaikutti käyntiin...

[HV530XD]

Mutta sitten on se EGR cooleri, joka todella usein alkaa vuotamaan N-sarjan moottoreissa ja vuodon saa ehkäistyä vain heivaamalla koko klontin sieltä konehuoneesta. Tämä vaatii siis mekaanista työskentelyä ja ainakin vesireikiin ja pako- sekä imupuolelle tulpat. Ohjelma pitää tehdä niin, että EGR voidaan irroittaa auton sähköjärjestelmästä.

Nyt kyllä tulee EGR:lle lähtö... Hiljattain auto hälytti vähästä jäähdytysnesteestä ja täytön jälkeen muutama tuhat km mennyt ja nestettä on kadonnut nyt jo aika lailla. Eli haiskahtaa siltä että EGR cooleri vuotaa, ei kai näissä jäähdytinnesteitä paljon muualle ole hävinnyt kun tuon EGR coolerin hajoamisen takia? EGR virtauksesta ei tosin vielä ole vikakoodia tullut. Mutta ei muuta kun ohjelmaa koneeseen, EGR poisto ohjelmallisesti ja sitten nestekierron tulppaus ja miksei myös kaasujen kiertoon tulppa. Bonuksena sitten lisää tehoa ja vääntöä... Tekijäkin löytyi jo, mutta kun autolla pitäisi olla koko ajan liikenteessä sellaiset keskimäärin tuhat km viikossa eikä viettää aikaa pajalla... Vaan eiköhän sitä jossain välissä kevään mittaan ehdi homman hoitamaan.

[walde]

Tuntuu siltä että tuon EGR:n toiminnan säätäminen tehtaalla on pakko olla aikamoista kellosepän työtä että toimii kaikissa olosuhteissa (ja myös ikääntyneillä, kuluneilla komponenteilla/antureilla) jotakuinkin kuten insinööri on halunnut.

Yksikin kierrätyksen säätöön osallistuva komponentti tai anturi kun menettää edes osan suorituskyvystään, alkaa systeemi toimimaan varmuudella päin prinkkalaa...

Tästä kertonee sekin, että N47-koneeseen on tainnut F10:n tapauksessa tulla jo kaksikin kertaa tehtaalta EGR:n ohjausta korjaava softa erilaisten nykimisongelmien vuoksi (kuluttajien valitusten seurauksena). Itse olin pitkään siinä ajatuksessa, että tuohon EGR:ään ei pidä mennä koskemaan, koska tehdas on sen sinne suunnitellut. Nyt olen todellakin kääntänyt kelkkani perusteellisesti mitä enemmän olen haalinut tietoa sen vikaherkkyydestä. Eli se että itse venttiili toimii, ei tarkoita että systeemikin toimii jos ympärillä olevat komponentit ei ole enää ihan uuden spekseissä. Pois käytöstä todellakin!

Kyllähän noita toimintoja säädetään erilaisilla integraattoreilla, joten toleransseihin sopeutuminen onnistuu kyllä tiettyyn pisteeseen asti - ainakin teoriassa. Mutta myönnettäköön, että pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmien ohjaus ja mahdollinen regenerointi (HP-EGR, LP-EGR, LNT, SCR, DPF yms.) on usein tarkkaa työtä ohjelmistonikkarin näkökulmasta. Erilaisissa tilanteissa vaaditaan erilaisia pakopaineita, lambda-arvoja ja pakolämpötiloja. Esimerkiksi LNT:n sOX regeneroinnissa seosuhdetta tulee säädellä n. Herzin taajudella laihalta rikkaalle. Kuitenkin moottorin tuottama vääntömomentti pitäisi pysyä jatkuvasti kuljettajan toivomana kaikissa tilanteissa

Mutta kyllä tuon ilmamassan ohjearvon pitäisi lähtökohtaisesti ottaa huomioon sen hetkinen pakokaasujen takaisinkierrätysaste. EGR käyttöalueilla venttiili tulpattuna mitatun ilmamassan pitäisi olla karkeasti pyydetyn pakokaasujen takaisinkierrätysasteen verran ohjearvoista ilmamassaa suurempi. Jos mitattu ja ohjearvoinen ilmamassa kulkevat jatkuvasti käsi kädessä, vaikuttaisi äkkiseltään, että EGR on ohjelmallisesti poistettu käytöstä.

[JKK]

Delta P, eli pako- ja imusarjan välinen paine-ero on tuo kyselemäsi "voima", joka mahdollistaa pakokaasujen virtauksen pakopuolelta imupuolelle. Tätä paine-eroa säädellään pääsääntöisesti muuttuvageometrisen turboahtimen avulla.

Tuntuu siltä että tuon EGR:n toiminnan säätäminen tehtaalla on pakko olla aikamoista kellosepän työtä että toimii kaikissa olosuhteissa (ja myös ikääntyneillä, kuluneilla komponenteilla/antureilla) jotakuinkin kuten insinööri on halunnut.

Yksikin kierrätyksen säätöön osallistuva komponentti tai anturi kun menettää edes osan suorituskyvystään, alkaa systeemi toimimaan varmuudella päin prinkkalaa...

Tästä kertonee sekin, että N47-koneeseen on tainnut F10:n tapauksessa tulla jo kaksikin kertaa tehtaalta EGR:n ohjausta korjaava softa erilaisten nykimisongelmien vuoksi (kuluttajien valitusten seurauksena). Itse olin pitkään siinä ajatuksessa, että tuohon EGR:ään ei pidä mennä koskemaan, koska tehdas on sen sinne suunnitellut. Nyt olen todellakin kääntänyt kelkkani perusteellisesti mitä enemmän olen haalinut tietoa sen vikaherkkyydestä. Eli se että itse venttiili toimii, ei tarkoita että systeemikin toimii jos ympärillä olevat komponentit ei ole enää ihan uuden spekseissä. Pois käytöstä todellakin!

[walde]

Delta P, eli pako- ja imusarjan välinen paine-ero on tuo kyselemäsi "voima", joka mahdollistaa pakokaasujen virtauksen pakopuolelta imupuolelle. Tätä paine-eroa säädellään pääsääntöisesti muuttuvageometrisen turboahtimen avulla.
Se, että mitattu ilmamassa on 30 % ohje-arvoista ilmamassaa suurempi (EGR-toiminta-alueella), on indikaattori siitä, ettei EGR kykene riittävään takaisinkierrätysasteeseen. Takaisin kierrätettävien pakokaasujen tulisi tällaisessa tilanteessa nimenomaan "syrjäyttää" tietty määrä raittiista ilmamassasta.
Vaikea ottaa kantaa tuohon kristallipallon kautta enempää, EGR-venttiilin perussäätöhän (sähköisissä toimilaitteissa) tallentaa uuden venttiilin mekaanista auki- ja kiinni-asentoa vastaavat asentotunnistimen jännitearvot ohjainlaitteeseen ja nollaa mahdollisesti pakokaasujen takaisin kierrätykseen liittyviä sopeutuma-arvoja.