TDS - Tekniikkaa ja viritystä

[kalevik]

Tässä on kytkentäkaavio turbiinilukon pakko-ohjaukselle 525td vm 93.

Ja ennenkuin kukaan polttaa autoaan/momentinmuunnintaan, mainitaan että:

Kytkentäkaaviossa oleva punainen johto nastasta 28 ei mene laatikolle, vaan suoraan akulle. Ei siis sulakkeita matkalla.

Momentinmuuntimen lukitus hoidetaan melko heppoisilla kitkapinnoilla "turbiinin" sisällä. Jos kytkee pakko-ohjauksen päälle, eikä lukitu, se tarkoittaa että kitkapinnat luistavat == hetken päästä ei ole lukkoa lainkaan.

Sinä aikana kun tätä kirjoitin, oli sharedoc jo huomannut mahdollisen ratkaisun luisto-ongelmaan. Tuokaan ei kuitenkaan ole täysin ongelmaton, mutta katsotaan mitä syntyy..

[Sharedoc]

Korjaan/täydennän tuota kytkentäkaaviota kunhan saa homman pelaamaan täysin.

Turbiinin kitkapintojen palaminen on iso riski tässä turbiinilukon pakko-ohjaamisessa, koska EGSn elektroniikka/ tietokone ei ole suojelemassa kitkapintoja.

Ajatus on käyttää turbiinilukon pakko-ohjausta cruisailuun kun haluaa pienentää polttoaineenkulutusta 50-60 nopeusrajoitusalueilla.

[Sharedoc]

Olen mietiskellyt miten suojata turbiinin kitkapintoja palamiselta, joka johtuu kuskin mahdollisesti tekemistä virheistä. Veikkaisin etä yleisin syy on etä kuski unohtaa että turbiinin pakkolukitus on päällä. Tällöin ongelmia voi aiheuttaa voimakas kiihdytys tai jarrutus.

Jarruvaloista on sähköinen signaali olemassa. Kaasupolkimen asennon saa analogisena 0...5V, josta voi halutun kynnystason tunnistaa. Periaatteessa näistä voisi tehdä esim. SR-kiikulla ja OR-piireillä logiikan joka pudottaa pois turbiinilukon.

Toinen todennäköinen virhe on kytkeä turbiinilukko vahingossa päälle, jolloin luisto turbiinissa voi olla suurikin. Tämä on hankala estää, koska tämä edellyttäisi kierrosnopeuksien laskemista joka ei onnistu ilman mikroprosessoria. Tässä voisi yrittää ylläolevalla SR-kiikku-OR-kytkennällä rajoittaa kytkeytymisen pelkästään 4-vaihteelle ja kaasupolkimen tiettyyn maksimiarvoon.

[peto2]

Olen mietiskellyt miten suojata turbiinin kitkapintoja palamiselta, joka johtuu kuskin mahdollisesti tekemistä virheistä. Veikkaisin etä yleisin syy on etä kuski unohtaa että turbiinin pakkolukitus on päällä. Tällöin ongelmia voi aiheuttaa voimakas kiihdytys tai jarrutus.

Jarruvaloista on sähköinen signaali olemassa. Kaasupolkimen asennon saa analogisena 0...5V, josta voi halutun kynnystason tunnistaa. Periaatteessa näistä voisi tehdä esim. SR-kiikulla ja OR-piireillä logiikan joka pudottaa pois turbiinilukon.

Toinen todennäköinen virhe on kytkeä turbiinilukko vahingossa päälle, jolloin luisto turbiinissa voi olla suurikin. Tämä on hankala estää, koska tämä edellyttäisi kierrosnopeuksien laskemista joka ei onnistu ilman mikroprosessoria. Tässä voisi yrittää ylläolevalla SR-kiikku-OR-kytkennällä rajoittaa kytkeytymisen pelkästään 4-vaihteelle ja kaasupolkimen tiettyyn maksimiarvoon.

mä lähtisin etenemään siten että kun saat kokeellisella kytkennällä turbiinilukon kytkeytymään aina kun haluat, vaihtaisin vipukytkimen tilalle Logo!:n analogi inputeilla. sen jälkeen onkin ihan itsestä kiinni kuinka hienostuneeksi turbiinin toiminnan haluaa saada. kaikki tarvittavat tiedot saa ryöstettyä kuitenki sieltä AGS purkilta :think

[Sharedoc]

En tunne tuota Logo!-moduulia entuudestaan. Missähän hinnoissa tuo kulkee? Saatavuus?

[peto2]

En tunne tuota Logo!-moduulia entuudestaan. Missähän hinnoissa tuo kulkee? Saatavuus?

äkkiseltää löysin 67-115$ versiosta riippuen, suomihintaa en tiedä. saatavuus sähköliikkeistä on pääsääntöisesti seuraavaksi arkipäiväksi. lienee halvin ohjelmoitava logiikka :think

[Sharedoc]

Tässä on kokeellinen kytkentäkaavio (versio 2) turbiinilukon pakko-ohjaukselle E34 525td vm 93. Tätä ei kannata käyttää sellaisenaan koska tämä on vielä puutteellisesti testattu.

Edit 29.12.2012: Tämä kytkentä toimii mutta lukituksessa täytyy käyttää vaihdevalitsinta N-asennossa. Katso ketjua alaspäin viestin #628 kohdalta ohje. Testaamassani versiossa on diodiketjussa 11 diodia.

[Sharedoc]

Hyvät uutiset: sain turbiinin lukittua heti ensi yrittämällä 60 km kyydissä

Huonot uutiset: turbiinin lukitus alle 85 kyydeissä onnistui vain em. yhden
kerran.

Mitään ei särkynyt, sillä laatikko edelleen lukitsee 85 vauhdissa normaalisti, sekä pitää lukituksen 60 km kyytiin asti (60 alle en ole testannut).

Tulkintani on että öljynpaineet laatikon lämmettyä eivät riitä lukitsemiseen hitaissa nopeuksissa.

Kokeilin myös ilman 1k vastusta releellä, ei vaikutusta.

Täytyy testata lisää.

[kalevik]

Tulkintani on että öljynpaineet laatikon lämmettyä eivät riitä lukitsemiseen hitaissa nopeuksissa.

Kokeilin myös ilman 1k vastusta releellä, ei vaikutusta.

Täytyy testata lisää.

Otitko vastuksen pois vai oikosuljitko sen?

Kannattaisi varmaan selvittää kummassa 'asennossa' se paineensäätö antaa täydet paineet. Eli siis mitenpäin sitä solenoidia ohjataan kun halutaan painetta. (lisää virtaa/vähemmin virtaa).

Jos ei ole skooppia, kytke nastaan 41 rc-aikavakio ja mittaa sen jännitettä eri ajotilanteissa. Siis kevyt lipuminen kautta kunnon veto jossa kickdown toimii, tällöin paineet on varmasti täysillä.

Etkö mitenkään voisi korvata niitä diodeita oikealla regulaattorilla?

Tuon diodin nimellisvirta on 200 mA, joka on todella vähän, parempi olisi sitten vaikka 4001.

Oikea regulaattori antaa sen 5V, oli akkujännite sitten mitä vaan, tuollaisen diodiketjun jännitehäviö vaihtelee mm. lämpötilan ja kuormituksen mukaan.

Ja muutenkin antaa kätöstyksestä todella amatöörimäisen vaikutelman

Jossain viestissäsi spekuloit kaasupolkimen asennon tutkimista. Kaasupolkimen asennosta ei voi päätellä koneen antamaa tehoa, parempi olisi tässä tapauksessa mitata ahtopainetta.

Jos ahtoja löytyy kunnolla, on viisasta antaa auton oman purkin päättää mitä tehdään lukituksella = ei lukitusta.

[Sharedoc]

Käytin releeseen kytkettyä vastusta irti kokonaan. Nykyisen käsitykseni mukaan silloin saadaan maksimipaineet.

Täytyy tutkia ja mitata tuota paineensäätöpiiriä (nastat 40 ja 41) miten se toimii kun EGS tekee lukituksen (ennen lukitusta ja jälkeen).

Tutkittuani tuota GM 4L30E manuaalia niin siellä puhutaan paineakuista. Herää kysymys, pitäisikö
paineensäätöpiiri ohjata jo aikaisemmin isommalle ja kerätä hydraulipainetta varastoon ennen turbiinin lukitusyritystä? En ole uskaltanut pitää pakko-ohjausta päällä kuin hetken pelossa että poltan kitkapinnat, näinollen paine ei ehkä ehdi nousta tarpeeksi?

[kalevik]

Käytin releeseen kytkettyä vastusta irti kokonaan. Nykyisen käsitykseni mukaan silloin saadaan maksimipaineet.

Tämä tuntuisi loogiselta, eikö paineensäätöpiirin toimintaa ole selostettu manuaalissa?

Täytyy tutkia ja mitata tuota paineensäätöpiiriä (nastat 40 ja 41) miten se toimii kun EGS tekee lukituksen (ennen lukitusta ja jälkeen).

Ja ennenkaikkea miten toimii silloin kun paineet on varmasti "täysillä".

Tutkittuani tuota GM 4L30E manuaalia niin siellä puhutaan paineakuista. Herää kysymys, pitäisikö
paineensäätöpiiri ohjata jo aikaisemmin isommalle ja kerätä hydraulipainetta varastoon ennen turbiinin lukitusyritystä? En ole uskaltanut pitää pakko-ohjausta päällä kuin hetken pelossa että poltan kitkapinnat, näinollen paine ei ehkä ehdi nousta tarpeeksi?

Olet varmasti samalla keventänyt hieman kaasua, jotta pyörimisnopeusero momentinmuuntimessa on mahdollisimman pieni ?

Paljonko moottorin kierrokset tipahtaa, kun auton oma ohjaus tekee lukituksen? 100? 200?

[Sharedoc]

Seuraavaksi tarkoitus kokeilla kahta juttua:
- säätää hydraulipaine täysille jo ennen turbiinin pakko-lukitysyritystä 60 vauhdissa
- kokeilla lukitusta 3-vaihteella 60 nopeudessa ja vaihtaa sitten 4-vaihteelle turbiinilukko päällä

[Sharedoc]

Löysin kokeilemalla tavan jolla turbiinilukon saa päälle

(1) Tasainen nopeus 60 - 80 km/t alueella vaihdevalitsin D-asennossa
(2) Kytke turbiinilukituksen pakko-ohjaus päälle vipukytkimestä
(3) Siirrä vaihdevalitsin N-asentoon
(4) Nosta jalka kaasupolkimelta ja anna kierrosten laskea tyhjäkäynnille
(5) Siirrä vaihdevalitsin takaisin D-asentoon
(5) Paina varovasti kaasupoljinta
(6) Turbiinilukko imaisee kiinni siinä vaiheessa kun moottorin kierrosnopeus vastaa laatikon nopeutta

[Sharedoc]

Olen nyt testannut tuota turbiinilukkoa ja tehnyt seuraavia havaintoja:
- Turbiini lukittuu 100% varmasti tuolla D-N-D-konstilla

- Voimansiirron äänet kasvavat nopeuden laskiessa
- Yli 70km kyyti ok
- 60-70 km kyyti perä/laatikko alkaa pitää lievää ääntä
- Alle 60 km kyydissä perä alkaa jurista
- Alle 50 km kyydissä alkaa voimansiirtoketju rytkyttämään (n. 1000 rpm)

[kalevik]

Olen nyt testannut tuota turbiinilukkoa ja tehnyt seuraavia havaintoja:
- Turbiini lukittuu 100% varmasti tuolla D-N-D-konstilla

- Voimansiirron äänet kasvavat nopeuden laskiessa
- Yli 70km kyyti ok
- 60-70 km kyyti perä/laatikko alkaa pitää lievää ääntä
- Alle 60 km kyydissä perä alkaa jurista
- Alle 50 km kyydissä alkaa voimansiirtoketju rytkyttämään (n. 1000 rpm)

Eli huomasit saman kuin tehdaskin, ei kannata pitää 'turbiinia' lukossa alle 80 vauhdeissa, vai mikä se raja nyt olikaan.

Nuo äänet kyllä ihmetyttävät, onko kaikki varmasti kunnossa voimalinjassa?

Kokeilin sigun manuaalilla, 5-vaihteella voi aivan hyvin ajella vaikka kierrokset on luokkaa inan päälle 1000. Mitään ei tosin tapahdu jos painaa kaasun pohjaan. Ei jurinaa, ei rytkytystä, ei kiihdy, ei mitään. Moottorinohjaus varmaan päättää että hölmöile sinä vaan, minulla on komento

Mekaanisella pumpulla tilanne voisi olla toinen.

Mutta mielenkiintoinen kokeilu sinänsä. Tahtoo vaan olla niin että ei nuo 'yhden vastuksen' viritykset toimi. Jos tuon tekisi kunnolla, pitäisi olla valvontaa ja älyä suht saman verran kuin auton omassa purkissakin.