Bemarin kestävin kone?

[316tic]

......onko sellaista kuin kestävä kone ?

[Tonton]

......onko sellaista kuin kestävä kone ?

ikiliikkuja

sitä kun ei vaan vielä ole keksitty

[jannmann]

-Jakoketjun nopeassa löystymisessä paskan kiristimen ansiosta ja sitä myötä jaon pomppimisessa?
-Venttiilien välyksissä?
-Sytyn toimivuudessa/toiminnassa?
-Tehottomuudessa?..
-Vanhan ruiskun ohjauksesssa/suuttimissa/onnettomassa hienosäädössä?
-Kannentiivisteissä.
-Ruiskun alkukantaisten komponenttien kulumisessa.


No kun vertaa kumpia löytyy enemmän ajettuna ikään suhteutettuna niin totuus selviää,eikös?..Mutta makuasiahan tuo.

-Jos M10 koneessa vikaa tossa jakoketjussa ja kiristimessä, vikaa on käytännössa kaikissa M10 ja sitä ennen tehdyissä ketjullisissa koneissa. Niissä kun on sama ketju ja kiristimen jousi.....
-Venttiilin välykset?? Jos säädetään huoltoohjelman mukaan, ei varmasti tule ongelmia???
-Vanhassa ruiskun ohjauksessa, komponenttien kulumisessa???
-Koska M10 koneista kannentiivisteet on poikineet jos kaikki on kunnossa?

Tuliko tästä nyt yht äkkiä vain suomi autoja koskeva kestävyys aihe??

Verrataas sitten muutamia osia keskenään:

puola vs. puolat
M10 koneisia autoja liikkuu edelleen joissa puolaa ei ole koskaan vaihdettu rikkoutuessaankin niitä on vain 1 kpl.

Ilmamäärämittari vs. maf
Ilmamäärämittari ei likaannu ja rupea siten antamaan eculle väärää tietoa ja nosta kulutusta toisin kuin MAF. Hiilikalvo kestää reilusti yli 300tkm räpeltämättömässä tilassa ja on senkin jälkeen helposti puhdistettavissa. Mites MAF:n signaali 300tkm ajettuna??

Vesipumppu
Monessako M10 koneessa on vesipumppu pettänyt?
M52 koneessa sekin onneton kapistus tehtiin muovista.
Montakohan kannentiivisteen vaihtoa se on tälläkin foorumilla aiheuttanut

Lambda
Onko esim. tällä foorumilla enemmän kyselyitä M50/52 lambdoista ja niiden toimimattomuudesta vai M10/M30/M20 lambda vioista.
Kummankohan "ECU" helpommin kiukuttelee jos lambda sohlaa?

Tehottomuudessa..
Pitäisiköhän tässä katsoa kenties sitä moottorin kokoakin ja käyttötarkoitusta.
Jos puhutaan tehosta ja väännöstä.
Toi M52b28 on uskomattoman mopo tehossa jos sitä verrataan vaikkapa S14b20 koneeseen ja väännön suhteen matalilla kierroksilla M20b27 lyö sen heti laudalta.

Sylinterien pinnoite oli todella iso virhe jota BMW ei ollut lainkaan pitänyt mahdollisena. 90 luvun puolessa välissä M52 ja M60 koneet pinnoitevikoinaan Englannissa ja Yhdysvalloissa tekivät mukavasti lovea merkin myyntiin ja laatu uskottavuuteen. Pinnoite tulee aina esille jos puhutaan M52 koneesta.

[opl21]

-
Sylinterien pinnoite oli todella iso virhe jota BMW ei ollut lainkaan pitänyt mahdollisena. 90 luvun puolessa välissä M52 ja M60 koneet pinnoitevikoinaan Englannissa ja Yhdysvalloissa tekivät mukavasti lovea merkin myyntiin ja laatu uskottavuuteen. Pinnoite tulee aina esille jos puhutaan M52 koneesta.

Jos tarkoitat tuota pientä rikkiallergiaa nin eihän se mikään maailmanihme ollut kehitystyötä ehkä,ja aiheutti ongelmia vain maissa,joissa ajetaan rikkivittubensalla esim USA.Ja tuolakin virhe korjattiin alkumetreillä eri blokeilla Suomessa ei ollut tarvetta sillä bensan laatu parempaa ja muuta herkkyyttä ei vissiin pinnoitteella ollutkaan..

Niin siitä ketjusta ja kiristyksestä: miksiköhän vaihtoivat m40:seen hihnan:think

52 Vesipumpun rääpäle kestää kyllä sille suositellun vaihtovälin verran,tietysti laimminlyötynä se voi,, siis voi hajota.

Puolat menee myös kehitystyön piikkiin eikä ne edes ole todellinen ongelma nim:260tkm ajetussa--> ei mitään siihen liittyvää ongelmaa,.Ja ei se mikään pieleenmennyt kokeilu ollutkaan,,, vai onko nykyautoissa tuo mahtava vaivaton yksipuolahässäkkä?-->Hakkashan luolamiehetkin kiviä yhteen aivan saatanan kauan kunnes joku keksi Coltin sytkän..

Ja eikös se Maf kestä aivan inhimillisesti jos ei siihen pala oravia sun muuta orgaanista /synteettistä paskaa kiinni?Ja sen saa myös puhdistettua.

Ja noi vertauskoneet (3kpl)ei sulla vieläkään riitä, sillä puuttuu vielä se pieni kulutus verrattuna litroihin/tehoreserviin.

[Cell]

Hinnan takia ehkä vaihtoivat hihnaan? Ei ainakaan ketjuongelmien... Ongelmia siitä vaihdosta ainakin tuli

Vesipumpulle ei ole suositeltua vaihtoväliä, kokemus on tosin osoittanut sen leviävän alle 200tkm muovimoottorista.

Puhuttaessa kestävyydestä on varmaan turha naputtaa siitä että hajoilevat osat ovat vain uusia?

MAF kuluu jatkuvasti käytössä, langan massa ja pinta muuttuu joka kerta kun siitä poltetaan paskat pois, eli olikos se jokaisen sammutuksen jälkeen. Ylimääräinen töhnä powerfilttereistä nopeuttaa prosessia. Putsaus ei korjaa asiaa.

[Cell]

Lisätäänpä vielä...

M52 lohko on alumiinia, jolloin se löysempänä aiheuttaa myös runkolaakerien nopeampaa kulumista.

Ketjuhommasta, siihen palaaminen tuotti myös ongelmaa, m50 koneen ongelmana oli huonosti suunniteltu kiristinjärjestelmä, jonka takia ketju pääsi väpättämään (en nyt ole laskenut, mutta luultavasti kiristinjärjestelmä alkaa resonoimaan jollain kierrosalueella) ja kuluttamaan. Johtaa etenkin kampuran rattaan kulumiseen ja sittenhän noita on paukkunut kun jako hyppää. Rakennetta muutettiin M52 koneeseen.

[Hemi]

Lisätäänpä vielä...

M52 lohko on alumiinia, jolloin se löysempänä aiheuttaa myös runkolaakerien nopeampaa kulumista.

Höpö, höpö.... lohkon valmistusmateriaalilla ei ole mitään korrelaatiota runkolaakerien kulumisen suhteen. Käytännössä on kuitenkin juuri toisinpäin, eli koska alulohkoissa ei juuri tapahdu jälkikäteen itse materiaalista/sen valmistusmenetelmästä johtuvaa vetelyä/muodonmuutosta, voidaan alulohkosta valmistaa aivan huomattavasti pienemmin tuotantokustannuksin pidempi-ikäinen kuin rautalohkosta. Samalla painolla saadaan myös alukoneesta huomattavasti lujempi kuin valurautalohkosta. Nykyiset perheautojen moottorit ovat jo lähes pääsääntöisesti alumiinia ja samalla niiden käyttöikä on pidentynyt käytännössä lähes x2 koko auton käyttöelinkaari. Eli siis täysin toisin kuin "vanhoina hyvinä aikoina" kun auton peruselinkaari edellytti moottorilta
2-3kpl täysremontteja ennen kuin paali kutsui.
Nykyisin KAIKKI teknisesti pitkäikäisimmät ja tehokkaimmat(myös siis kilpamoottorit) ovat kokonaan alumiinisia.

[Cell]

Höpö, höpö.... lohkon valmistusmateriaalilla ei ole mitään korrelaatiota runkolaakerien kulumisen suhteen. Käytännössä on kuitenkin juuri toisinpäin, eli koska alulohkoissa ei juuri tapahdu jälkikäteen itse materiaalista/sen valmistusmenetelmästä johtuvaa vetelyä/muodonmuutosta, voidaan alulohkosta valmistaa aivan huomattavasti pienemmin tuotantokustannuksin pidempi-ikäinen kuin rautalohkosta. Samalla painolla saadaan myös alukoneesta huomattavasti lujempi kuin valurautalohkosta. Nykyiset perheautojen moottorit ovat jo lähes pääsääntöisesti alumiinia ja samalla niiden käyttöikä on pidentynyt käytännössä lähes x2 koko auton käyttöelinkaari. Eli siis täysin toisin kuin "vanhoina hyvinä aikoina" kun auton peruselinkaari edellytti moottorilta
2-3kpl täysremontteja ennen kuin paali kutsui.
Nykyisin KAIKKI teknisesti pitkäikäisimmät ja tehokkaimmat(myös siis kilpamoottorit) ovat kokonaan alumiinisia.

Jaa, no johan on. Nehän voikin sitten tehdä miten veteläksi vaan eikä vaikuta mihinkään! Valuraudalla nyt kuitenkin on omat suotuisat ominaisuutensa näissä hommissa, paino se ei ole.

Mitäs valmistusmenetelmästä johtuvaa vetelyä/muodonmuutosta siinä valuraudassa tapahtuu? Dieselit ovat nykyäänkin muuten ERITTÄIN harvoin alulohkoisia (vaikka penarilla se nykyään semmoinen onkin), vaikka sinun mukaasi semmoisen tekeminen olisi halvempaa ja kestääkin huomattavasti paremmin. Materiaalin perusominaisuudet nyt kuitenkin tulee vastaan sanoit mitä sanoit, lujuus ja jäykkyys tekevät osansa.

Nykyauton kestävyys ei kyllä tuosta lohkosta johdu. Pinnoitteiden takia sylinterit ovat kulutuskestävämpiä, mutta siinäpä se, loput on designia.

Alumiini on kevyttä, mutta ei se siitä mekaanisesti parempaa tee. Sen käytöllä saavutetaan jotain aivan muita etuja.

[jannmann]

Niin siitä ketjusta ja kiristyksestä: miksiköhän vaihtoivat m42:seen hihnan:think.

Ja noi vertauskoneet (3kpl)ei sulla vieläkään riitä, sillä puuttuu vielä se pieni kulutus verrattuna litroihin/tehoreserviin.

Ootko ollut huumeissa kun kirjoitit ton että M42 koneessa on remmi?
M42 on aina ollut ketjulla.

Kerrohan sitten miten pieni kulutus tossa M52b28:ssa on verrattuna S14b23 koneeseen, tai M42b18 koneeseen?? Oletko itse omistanut moisilla koneilla olevia autoja? Lyö nyt kerrankin faktaa kehiin tosta kulutuksesta ja ominaistehosta ja "tehoreservistä"

Kerro myös mikä on m52 koneen vesipumpun vaihtoväli BMW:n ilmoittamana?Ja tarkoitan ajankohtaa jolloin M52 esiteltiin, en mitään lukuisten vikojen jälkeen tehtyä päivitys ohjetta vaihtoon.

[Hemi]

Siis nykyiset alumiinilohkot/rakenteet ovat monessa suhteessa jäykempiä kuin "entisaikain" valurautalohkot vaikka painoakin ollaan saatu merkittävissä määrin pudotettua. Vanhat valurautalohkot eivät siis missään tapauksessa ole yhtään sen "jäykempiä" kuin uudet alumiinilohkot. Jos nyt verrataan esim.yhtä maailman eniten valmistettua moottoria, eli verrataan Chevroletin vuonna -55 markkinoille tuomaa V8 pikkulohkoa niihin nykyisiin alumiinimoottoreihin jota vieläkin perustuvat tismalleen samaan lohkoon, niin ero on valtava.
Eli materiaaliteknisesti, mutta saman tuotteen kohdalla on päästy kronologisesti etenemään suunnilleen kivikaudelta, viimeisimpään
high-tech:iin. Itse konstruktio on siis pysynyt tismalleen samana, mutta materiaalit ovat mahdollistaneet kevyemmällä moottoripainolla jopa x10 suuremman tehotuoton, huomattavasti pidemmällä käyttöelinkaarella.
Ok, toki myös koneistustekniikat ovat kehittyneet, mutta se on kylmä fakta, että jos tuollaisesta 50-luvun valukoneesta nykypäivänä saadaan vakiokilkkeillä ilman välitöntä totaalipoikimista absolut max.n.300hv, niin tuollaisesta kokoalumiinisesta vastaavasta paketista otetaan yli tuhat.
Tosin eiköhän nykyään KAIKKI puhtaasti kilpakäyttöön suunnitellut kilpamoottorit ole täysalumiinimoottoreita, juuri niiden kestävyyden/elämättömyyden vuoksi. Kuten myös Kiihdytysautoilun kuninkuuslajissa, eli +10000hv Nitro Top Fuelereissa joissa ainoa käytännön lisätehon saamisen ongelma on tekniikan kestäminen.

Valurautakappaleessa tapahtuu AINA valun aikana ja vielä vuosiakin valun jälkeen muodonmuutoksia joita mm.minä olen aikoinaan ammatikseni sitten kyrpiintymiseen asti stressiporannut/hoonannut sekä aarporannut kampilinjoja, plaanannut lohkotasoja sekä oikonut nokkalinjoja uudelleen paikalleen, kun noita viriviri jenkkikoneita aikoinaan rakennettiin. Eli muutaman vuoden kuluttua lohkon valusta+koneistuksesta sylintereissä tapahtuu poikkeuttavia muodonmuutoksia kuten erityisesti myös lohkon kampiakselilinjassa, jotka on ehdottomasti uudelleenkoneistettava jos/kun valukiukaita aletaan kunnolla virittämään. Tämä on ihan "perushuttua" kaikkien rasitettujen valurautakappaleiden kanssa ja aihepiiristä varmasti löytyy paljonkin teknistä tietoutta. On totta että valuraudalla on joitan hyviä moottoriteknisiä avuja, kuten esim.värinänvaimennusominaisuus, mutta ne vain ikävä kyllä ovat hyödyksi oikeastaan käytännössä vain näissä vanhaa muutakin materiaalitekniikkaa ja koneistustekniikkaa omaavissa konstruktioissa.
Nykyiset laskenta ja mallinnustekniikat, yhdistettynä nykyiseen materiaalitekniikkaan ovat niin kehittyneitä, että niitä "avuja" mitä valurauta(pallografiitti) pystyy materiaaliteknisesti nykyisissä henkilöautomoottorissa enään antamaan, on käytännössä täysin merkityksetöntä. Nykyiset alumiiniseokset pistelee 10-0 joka suhteessa "uppopumppuvalut"....paitsi siinä yhdessä ainoassa, eli tuotantokustannuksissa.
Itse olen sitä mieltä, että mikäli nykypäivänä pellin alta uudesta autosta löytyy valurautaa yli kilon möykky, on kuluttajaa ihan rehellisesti "pantu halvalla". Mitään muuta perustetta kuin osakkeenomistajien tuottovaatimukset ei nykyään ole enään käyttää helposti työstettävää ja halpaa valurautaa, kuin korkeintaan mökkikaivon käsipumpuissa.

[jannmann]

Höpö, höpö.... lohkon valmistusmateriaalilla ei ole mitään korrelaatiota runkolaakerien kulumisen suhteen. Käytännössä on kuitenkin juuri toisinpäin, eli koska alulohkoissa ei juuri tapahdu jälkikäteen itse materiaalista/sen valmistusmenetelmästä johtuvaa vetelyä/muodonmuutosta, voidaan alulohkosta valmistaa aivan huomattavasti pienemmin tuotantokustannuksin pidempi-ikäinen kuin rautalohkosta. Samalla painolla saadaan myös alukoneesta huomattavasti lujempi kuin valurautalohkosta. Nykyiset perheautojen moottorit ovat jo lähes pääsääntöisesti alumiinia ja samalla niiden käyttöikä on pidentynyt käytännössä lähes x2 koko auton käyttöelinkaari. Eli siis täysin toisin kuin "vanhoina hyvinä aikoina" kun auton peruselinkaari edellytti moottorilta
2-3kpl täysremontteja ennen kuin paali kutsui.
Nykyisin KAIKKI teknisesti pitkäikäisimmät ja tehokkaimmat(myös siis kilpamoottorit) ovat kokonaan alumiinisia.

Niin kuin Cell sanoi, keston parantumisena on pinnoite, ei se että lohkon materiaali on alumiinia.
Painon säästöä sillä enemmän haetaan ja nykysin kun alumiinivalu tekniikka on kehittynyt valovuoden verrattuna 70-80 valutekniikkaan. Ovat myös kustannukset alentuneet.

Lohko alumiinista, niin auton sisälle saadaan samalla kokonaismassalla ne pakolliset sähköpenkit jne. mukavuudet kulutuksen kärsimättä kun kokonaismassa ei noussutkaan.
Samasta syystä autoihin nykyään tungetaan alumiinia korirakenteisiin. Pidetään paino kurissa, että takapenkkiläisillle saadaan omat LCD näytöt jne. paskaa kulutuksen taas nousematta.


Kilpa-autoissa haetaan myös keveyttä ja pystytään hyödyntämään kehittyneen valu ja seos aineiden takia "alumiinilohkoja"
Kestihän BMW:n kin saada alumiini lohko S-moottoriperheeseen vaikka se oli jo M-moottoriperheessä käytössä. Ja syynä oli juurikin kestävyys käytössä.

[Hemi]

Niin kuin Cell sanoi, keston parantumisena on pinnoite, ei se että lohkon materiaali on alumiinia.

Kerrotko mikä ja missä tuo "pinnoite" nykyisissä esim.japsialukoneissa sijaitsee? Ja vielä sen, että onko se jotain muuta kuin mitä on käytetty jo aikoinaan valurautakoneissa?

[jannmann]

Kuten myös Kiihdytysautoilun kuninkuuslajissa, eli +10000hv Nitro Top Fuelereissa joissa ainoa käytännön lisätehon saamisen ongelma on tekniikan kestäminen..

Noissa lohkoissahan ei ole jäähdytystä ja alumiini on eduksi saman lämpölaajenimiskertoimen takia. Männät kun ovat samaa materiaalia.
Tuon 400metrin aikanahan moottorin iskutilavuus kasvaa huomattavasti lämpölaajenemisen ansiosta. Rauta vs alumiini on jo sen takia tuhoon tuomitti yhdistelmä.
Näin minä sen olen ymmärtänyt.

Eikö lohkot myös koneisteta isosta alumiini palasta, eikä valeta kuten katumoottorit.

Juuri valun jälkeinen jäähtyminen eri paksuisten onkaloiden välillä aiheuttaa jännityksiä.
Tässäkin asiassa ollan menty huimasti eteenpäin valutekniikassa.
Nykýisin painon takia valu tehdään alumiinista raudan sijaan.

[jannmann]

Kerrotko mikä ja missä tuo "pinnoite" nykyisissä esim.japsialukoneissa sijaitsee? Ja vielä sen, että onko se jotain muuta kuin mitä on käytetty jo aikoinaan valurautakoneissa?

Toyota nyt ainakin mainostaa MMC pinnoitetta sylintereissään

Ajetaanko japsi koneissa mäntää renkaineen suoraan alumiinia vasten?
Onko kaikissa valurauta lohkoissa ollut pinnoite?
Voiko sitä yleistää, niin kuin teit keston kanssa?

Tietysti pinnoite on samankaltainen kuin rautalohkoissa. Ei kai tässä nyt pyörää uudestaan olla keksitty.
Sitä ei vaan ole onnistuttu alkuaikoina luotettavasti tekemän alumiiniin. Myös alumiinin käyttä sylinterimateriaalina on pakottanut kehittämään pinnoitteita, männänrenkaita ja männän helmojen pinnoitteita.

[Jochen]

Ja vielä niistä ylim.sylintereistä,hukkapainosta ,ylimääräisestä koneistosta etc...Miksiköhän ei aikoinaan sitten jääty vain sen yhden pytyn armoille,,,siis olisi tehty siitä pirun iso --->olisi vähän rautaa pyörimässä sun muuta ja olisi tehokas :think...

Luultavasti sen takia että hyötysuhteeltaan jne paras sylinterin koko on noin 0,5 litraa. Noita vaan sitten lätkitään koneeseen enemmän tehotarpeen mukaan

Jos nopeasti laskee niin yhden sylinterin tilavuus eri moottoreissa mistä täällä on ollut puhe:

M50B20 - 0.33 l
M50B25 - 0.42 l
M42B18 - 0.45 l

M osaston moottoreissa mukit on olleet aika lähellä 0,5 litraa.