Bemarin kestävin kone?

[Susi]

Luultavasti sen takia että hyötysuhteeltaan jne paras sylinterin koko on noin 0,5 litraa. Noita vaan sitten lätkitään koneeseen enemmän tehotarpeen mukaan

Jos nopeasti laskee niin yhden sylinterin tilavuus eri moottoreissa mistä täällä on ollut puhe:

M50B20 - 0.33 l
M50B25 - 0.42 l
M42B18 - 0.45 l

M osaston moottoreissa mukit on olleet aika lähellä 0,5 litraa.

Komppaan Jochenia täysin!

Tämän takia monet pikkuautojen valmistajat ovat siirtyneet kolmimukisiin koneisiin 1.2 litraisissa, koska muuten yhden sylinterin tilavuus tulee käytettävyyden, polttoainetaloudellisuuden ym valossa epäsuotuisaksi. Toki kolmimukinen on myös edullisempi valmistaa kuin nelimukinen.

Tämä sama pätee kahden litran koneissa niin, että nelikko on kaikin puolin moottorikonstruktiona tuossa iskutilavuudessa järkevämpi kuin kuusimukinen.

[Cell]

Kerrotko mikä ja missä tuo "pinnoite" nykyisissä esim.japsialukoneissa sijaitsee? Ja vielä sen, että onko se jotain muuta kuin mitä on käytetty jo aikoinaan valurautakoneissa?

Sylinterissä?

Kulutuskestävyys pinnoittamattomalla alumiinilohkolla on jotain missä saadaan vielä odotella aika tovi ennenkuin se on riittävällä tasolla. Valurautaa voi käyttää sellaisenaankin, eikä sille sovi monet alumiinin pinnoitusmenetelmät. Muistuttaisin nyt myös siitä, että valurautaa on monenlaista.

Vai että suoraan yleistäen alukoneesta reilu tonni ja valuraudasta 300? Aika rankkaa ja molemmat helppo todista vääräksi.

Ja koko hommahan lähti siitä m52:sta, jossa ei ole käytetty niitä nykyajan jäykistystekniikoita juurikaan. Mitäs materiaalia muuten mahtaa olla vaikkapa M54 koneen runkolaakeripukit, aika tummalta näyttää...

[opl21]

Ootko ollut huumeissa kun kirjoitit ton että M42 koneessa on remmi?
M42 on aina ollut ketjulla.

Kerrohan sitten miten pieni kulutus tossa M52b28:ssa on verrattuna S14b23 koneeseen, tai M42b18 koneeseen?? Oletko itse omistanut moisilla koneilla olevia autoja? Lyö nyt kerrankin faktaa kehiin tosta kulutuksesta ja ominaistehosta ja "tehoreservistä"

Kerro myös mikä on m52 koneen vesipumpun vaihtoväli BMW:n ilmoittamana?Ja tarkoitan ajankohtaa jolloin M52 esiteltiin, en mitään lukuisten vikojen jälkeen tehtyä päivitys ohjetta vaihtoon.

En,,,en ole omistanut ompelukoneenmoottoreilla varustettuja Bemareita!..
Mutta ajanut olen niitä aivan tarpeeksi vängätäkseni vastaan.

Joo tuo oli loppuillan oikosulkuja tuo hihna,tarkoitin siis m40.,,kun ei onneksi ole joutunut pahemmin tekemisiin noiden vajaasylinteristen kanssa.

Mutta tuosta kulutuksesta kun tuo m42b18 syö omakohtaisten kokemusten mukaan kaupungissa 12-13 litraa ja maantiellä n7-8 litraa ja m52b28 syö varmuudella(aivan vitusti itse ajaneena) maantiellä6-7l ja kaupungissa 11-12l.Jyväskylä- Kittilä- Jyväskylä reissu kaupunkiajoineen 7,5l yhdistetty.Se s14b23 sitten oma lukunsa´mutta ei tieääkseni mikään energiapihi sekään.

Ja tehoreservi,-->etsi käsiisi dynokäyrät ja vertaa sitä m42 tekemää "noidan nenää" m52 tasaisen mahtavaan tehokaareen, niin huomaat jo muodoista kumpi on tarkoitettu autoon ja kumpi ompelukoneen on /off toiminnolle.

Vesipumpun ohjeet tulleet kylläkin vasta jälkikäteen,mutta kestää se muovinen paska silti melkein 200k jolloin antaa kyllä jo moni muukin pumppumalli helposti periksi.

[jannmann]

Ja tehoreservi,-->etsi käsiisi dynokäyrät ja vertaa sitä m42 tekemää "noidan nenää" m52 tasaisen mahtavaan tehokaareen, niin huomaat jo muodoista kumpi on tarkoitettu autoon ja kumpi ompelukoneen on /off toiminnolle.

Jos vieläkin haluat verrata1,8l ja 2,8l koneita keskenään väännän ja tehon suhteen, sille en voi mitään. Jo pelkkä litran kokoero tekee vertailusta naurettavan.

Ja edelleenkin topiicin aiheena oli moottorin kestävyys.. Ei sen tarjoamat ominaisuudet.
Joku haluaa ajaa 1,6l koneella toinen 5,4l koneella.
Jokainen valitsee siltä väliltä tehon, väännön ja käyttötarpeen suhteen omansa. Diesel, bensa, automaattia tai manuaali.

Omassa ajossani M52b28 ja S14b23 vievät käytännössä saman. Toinen näistä vastaa kaasujalkaan huomattavasti äkkinäisemmin ja se tekee osaltaan ajamisen hauskemmaksi.


Mitä vielä tulee tohon vesipumppuun..
M10 koneessa viallinen vesipumppu joko vinkuu laakereineen tai vuotaa tihkumalla. M52 muovinen vesipumppu voi kerralla aiheuttaa kansiremontin. Ja niitä se täälläkin foorumilla on aiheuttanut. Koska poikiminen tapahtuu täysin yllättäen.

[Hemi]

Sylinterissä?

Kulutuskestävyys pinnoittamattomalla alumiinilohkolla on jotain missä saadaan vielä odotella aika tovi ennenkuin se on riittävällä tasolla. Valurautaa voi käyttää sellaisenaankin, eikä sille sovi monet alumiinin pinnoitusmenetelmät. Muistuttaisin nyt myös siitä, että valurautaa on monenlaista.

Mihin tarvitaan alumiinilohkon kulutuskestävyyttä?
"Valurautaa" on todellakin monenlaista, kuten on "alumiiniakin".
Onko siis ymmärrettävä että pointtisi on kuitenkin se että kehityksessä ollaan otettu selkeä taka-askel kun ollaan siirrytty valuraudan käytöstä alumiiniseoksiin?

[/QUOTE]
Vai että suoraan yleistäen alukoneesta reilu tonni ja valuraudasta 300? Aika rankkaa ja molemmat helppo todista vääräksi.[/QUOTE]

No, tälle haluaisin sitten ne perusteet jolla väite todistetaan helposti vääräksi?

[opl21]

Jos vieläkin haluat verrata1,8l ja 2,8l koneita keskenään väännän ja tehon suhteen, sille en voi mitään. Jo pelkkä litran kokoero tekee vertailusta naurettavan.

Ja edelleenkin topiicin aiheena oli moottorin kestävyys.. Ei sen tarjoamat ominaisuudet.
Joku haluaa ajaa 1,6l koneella toinen 5,4l koneella.
Jokainen valitsee siltä väliltä tehon, väännön ja käyttötarpeen suhteen omansa. Diesel, bensa, automaattia tai manuaali.

Omassa ajossani M52b28 ja S14b23 vievät käytännössä saman. Toinen näistä vastaa kaasujalkaan huomattavasti äkkinäisemmin ja se tekee osaltaan ajamisen hauskemmaksi.


Mitä vielä tulee tohon vesipumppuun..
M10 koneessa viallinen vesipumppu joko vinkuu laakereineen tai vuotaa tihkumalla. M52 muovinen vesipumppu voi kerralla aiheuttaa kansiremontin. Ja niitä se täälläkin foorumilla on aiheuttanut. Koska poikiminen tapahtuu täysin yllättäen.

Ei se tehokäyrän koko vaan se MUOTO ja sitä myötä ominaisuudet--->
Paremmin hallittuja palotapahtumia-->vähemmän rasitusta--->vähemmän osien kulumista--->kestävempi kone.

Tottakai ilmiselvää,että kokoero vaikuttaa tehoihin...Mutta silti kulutus on verrattavissa ja m52 vie kyllä potin siinäkin....No alkaa jo mennä hiuksien halkomiseksi tuo vertailu.

[Cell]

Mihin tarvitaan alumiinilohkon kulutuskestävyyttä?
"Valurautaa" on todellakin monenlaista, kuten on "alumiiniakin".
Onko siis ymmärrettävä että pointtisi on kuitenkin se että kehityksessä ollaan otettu selkeä taka-askel kun ollaan siirrytty valuraudan käytöstä alumiiniseoksiin?

Mihin sitä kestävyyttä sitten sylinterissä tarvittaisiinkaan, eikö olisi kiva ettei mäntä kolise miten sattuu ensimmäisen 1000km jälkeen?

Kommentti koski sitä, kun käskit osoittaa että niissä tarvitaan pinnoitetta. Alumiinia on monenlaista mutta grafiitin tuoma "liukkaus" taitaa puuttua kuitenkin kaikista, noin ihan yhtenä ominaisuutena. Pointtina on se, että valurauta on vahvempaa moottorikäytössä samoilla rakenteilla. Alumiinin käytön mahdollistaa suurempien tukirakenteiden suunnittelu ja pinnoitteiden kehittäminen. Missään tapauksessa taaksepäin ei ole menty, paitsi kestävyyden suhteen ensimmäisissä alulohkoisissa. Uudemmista sen näkee, kokemuksesta opittu ja vahvistettu paikkoja. Se ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö alulohkoinenkin kestäisi käyttöä, se kestää sitä vain vähemmän etenkin ilman niitä vahvistusrakennelmia ja sylinteripinnotteita (jotka puuttuvat suurelta osin M52 koneesta johon viittaavasta kommentista tämä koko väittely lähti, se kun on pitkälti alumiinista valettu m50 lohko). Jenkeissä muuten puhuvat, että M54 koneessa on värähtelyongelmia rajoittimen tuntumassa, siellä kun ajetaan kilpaa noilla vakiokoneilla. Eikä S-koneita ole alumiinilohkoisena tehtykkään 6cyl (jonka ominaisuudet vaikeuttaa tilannetta värähtelyjen osalta).

No, tälle haluaisin sitten ne perusteet jolla väite todistetaan helposti vääräksi?

Nojoo, vanha kunnon nelipyttyinen f1-kone, taisi olla valurautalohkolla yli 1000hp? Samoin useampi skyline ja S38 motti löytyy yli 1000hp. Vai eikö näitä lasketa yli 300hp koneiksi? Yleistäminen on perseestä, ihan oikeasti.

[Brawler]

Joo tuo oli loppuillan oikosulkuja tuo hihna,tarkoitin siis m40.,,kun ei onneksi ole joutunut pahemmin tekemisiin noiden vajaasylinteristen kanssa.

Mutta tuosta kulutuksesta kun tuo m42b18 syö omakohtaisten kokemusten mukaan kaupungissa 12-13 litraa ja maantiellä n7-8 litraa ja m52b28 syö varmuudella(aivan vitusti itse ajaneena) maantiellä6-7l ja kaupungissa 11-12l.Jyväskylä- Kittilä- Jyväskylä reissu kaupunkiajoineen 7,5l yhdistetty.Se s14b23 sitten oma lukunsa´mutta ei tieääkseni mikään energiapihi sekään.

No jos hihna oli niin hyvä asia m10:n ketjuun verrattuna niin minkä takia bmw on siirtynyt takaisin ketjuun?

Eli siis koska sinun kokemuksiesi mukaan m52b28 kuluttaa vähemmän kuin m42b18 niin se on myös Kestävämpi kuin m42?

-Venttiilien välyksissä?

Onko noissa ollut jotain ongelmia joskus jos välyksiä ollaan säädetty huoltoohjelman mukaan???

[Irl-Racing]

Jos vieläkin haluat verrata1,8l ja 2,8l koneita keskenään väännän ja tehon suhteen, sille en voi mitään. Jo pelkkä litran kokoero tekee vertailusta naurettavan.

Omassa ajossani M52b28 ja S14b23 vievät käytännössä saman. Toinen näistä vastaa kaasujalkaan huomattavasti äkkinäisemmin ja se tekee osaltaan ajamisen hauskemmaksi.

.

Mutta vertaat m3 konetta vakio 328... OT Vertaa vaikka sitten e30 evo 2 konetta e36 m3 koneeseen
Mutta on bemari tehny loistavia 4 sylinterisiä kuin 6 sylinterisiä koneita

[Erich]

MAF kuluu jatkuvasti käytössä, langan massa ja pinta muuttuu joka kerta kun siitä poltetaan paskat pois, eli olikos se jokaisen sammutuksen jälkeen. Ylimääräinen töhnä powerfilttereistä nopeuttaa prosessia. Putsaus ei korjaa asiaa.

Eikös kuumalanka nyt kuitenkin ollut lähinnä 80-luvun juttu... Eli lankaa käytettiin massa-antureissa 80-luvulla ja 90-luvun alussa. Sittemmin tuo lanka on korvattu filmillä (hot film vs. hot wire). Tässä yhteydessä myös sammutuksen jälkeinen paskojen polttosekvenssi jäi pois, koska itse anturipää, eli se filmi, on rakenteellisesti paremmin suojattu, kuin se pyykkilanka joka on pingotettu suoraan ilmavirtaan. Itse asiassa tuo vanhanliiton lanka-anturi on parempi, koska se pysyy paremmin puhtaana, kiitos puhtaaksi polton. Uudemmat massa-anturit ovat kertakäyttökamaa, koska niissä ei tuota puhdistussekvenssiä ole. Eli myös maffeja on erilaisia.

Ja vielä sen, että onko se jotain muuta kuin mitä on käytetty jo aikoinaan valurautakoneissa?

Kuinka moni osaa oikeasti sanoa, moniko tänä päivänä myytävän auton alakerta on puhtaasti alumiinia? Mun käsittääkseni ainakin vielä 90-luvulla bemari oli kokolailla ainoita valmistajia, jotka käyttivät isommassa mittakaavassa pinnoitettua lohkoa. Suuri osa alakerroista oli edelleen toteutettu joko putkilla, tai sitten oli valurautakasetin ympärille valettu. Eli itse sylinterit olivat edelleen sitä vanhaa tuttua pallografiittia.

Ja onhan niitä täysvalurauta-alakertojakin "pinnoitettu". Muistan ainakin lukeneeni jostain hottentottilähteestä, että erään ajan jenkkikaseissa (valmistaja..?) käytettiin hiilletyskarkaisun tapaista pinnoitusprosessia (tai sitten se menetelmä liittyi itse lohkon valamiseen, ei voi muistaa, enivei, sama lopputulos), jolloin muuten niukkahiiliseen valuun saatiin sylinterien seinämiin suhteessa enemmän hiiltä, jolloin pinta oli liukkaampi ja paremmin kulutusta kestävä. Tosin sillä seurauksella, että uudelleen porattaessa näiden lohkojen elinikä jäi aika lyhyeksi...

Hemi varmaan tietää, onko tässä perää?

Nää vänkäystopicit on kyllä parhaita.

edit.. itse topic on muuten täysin turha niin kauan, kunnes aloittaja määrittelee kestävyyden. Muuten mä oletan, että tässä haetaan sitä, mikä bemarin kone kestää parhaiten koossa, kun sen tiputtaa kallionkielekkeeltä alas. Tässä tapauksessa äänestän tutun tutun 2-pyttyistä bensa/petrooli sisäperämoottoria, by BMW.

[Cell]

Eikös kuumalanka nyt kuitenkin ollut lähinnä 80-luvun juttu... Eli lankaa käytettiin massa-antureissa 80-luvulla ja 90-luvun alussa. Sittemmin tuo lanka on korvattu filmillä (hot film vs. hot wire). Tässä yhteydessä myös sammutuksen jälkeinen paskojen polttosekvenssi jäi pois, koska itse anturipää, eli se filmi, on rakenteellisesti paremmin suojattu, kuin se pyykkilanka, joka on pingotettu suoraan ilmavirtaan. Itse asiassa tuo vanhanliiton lanka-anturi on parempi, koska se pysyy paremmin puhtaana, kiitos puhtaaksi polton. Uudemmat massa-anturit ovat kertakäyttökamaa, koska niissä ei tuota puhdistussekvenssiä ole. Eli myös maffeja on erilaisia.

I stand corrected. Piti oikein selvittää ja kyllä, filmi-mittarissa ei ole tosiaan paskojen poispolttamista. Tuo tuli M50TU koneeseen eli löytyy myös M52 motista. Eli bemulla tapahtui vaihdos tuoreempaan tuossa -92 paikkeilla.

Kuinka moni osaa oikeasti sanoa, moniko tänä päivänä myytävän auton alakerta on puhtaasti alumiinia? Mun käsittääkseni ainakin vielä 90-luvulla bemari oli kokolailla ainoita valmistajia, jotka käyttivät isommassa mittakaavassa pinnoitettua lohkoa. Suuri osa alakerroista oli edelleen toteutettu joko putkilla, tai sitten oli valurautakasetin ympärille valettu. Eli itse sylinterit olivat edelleen sitä vanhaa tuttua pallografiittia.

Niinpä. Ja nämä nykyiset bemun magnesium-koneet on alumiinikasetin ympärille rakennettuja. Kunnes keksivät taas jotain uusia juttuja jolla saavat vaikkapa sen magnesiumin toimimaan. Mitenköhän muuten on noissa bemun alulohkoisissa dieseleissä, onko ne täyttä tavaraa :think

[opl21]

No jos hihna oli niin hyvä asia m10:n ketjuun verrattuna niin minkä takia bmw on siirtynyt takaisin ketjuun?

Eli siis koska sinun kokemuksiesi mukaan m52b28 kuluttaa vähemmän kuin m42b18 niin se on myös Kestävämpi kuin m42?




Onko noissa ollut jotain ongelmia joskus jos välyksiä ollaan säädetty huoltoohjelman mukaan???

Mitämitämitämitämitä....Se hihna oli vain piikki m10 "saarnaajille" siinä kun on tuo vanhanmallin kiristin.Ketjuhan se olla pitää.

Ja en väittänyt pienemmän kulutuksen olevan ultimate syy paremmuuteen,vaan kokonaisuus...

Ja kyllähän tuo m10 todella on kuuluisa äänettömästä kannestaan..Siis jos säädät välykset joka aamu töihin lähtiessäsi

On se muuten jännä miten täälä äijät kehuu vain omien autojensa koneita ja ei pysty realistiseen kokonaisvaltaiseen ajatteluun.--->Ei se tee siitä koneesta kestävää jos omistat sellaisen.

[Hemi]

Nojoo, vanha kunnon nelipyttyinen f1-kone, taisi olla valurautalohkolla yli 1000hp? Samoin useampi skyline ja S38 motti löytyy yli 1000hp. Vai eikö näitä lasketa yli 300hp koneiksi? Yleistäminen on perseestä, ihan oikeasti.

Lueppa uudelleen mitä oikeastaan taas kerran kirjoitinkaan!
Eli en väittänytkään etteikö "valurautalohkosta"/tekniikasta saataisi yli 300hv, vaan vertasin samaa moottoria valurautatekniikalla ja alumiinitekniikalla ja esimerkkinä käytin maailman eniten tehtyä konetta eli letukan pikkulohkoa.
Tätä kun alettiin tekemään 50-luvulla valurautaisena ja jota tehdään edelleenkin, mutta alumiinisena. Jos oikein puhtaasti kisapuolelle mennään niin tuollaisesta letukan pikkulohkoon perustuvasta täysalukoneesta voidaan ottaa useitakin tuhansia heppoja, kun valulohkoisesta 50-luvun valumöykystä ei orggisosilla ole mitään toivoa puristaa yli 300hv ilman "poikimisia".
Oikeastaan vieläkin parempi esimerkki on kun otetaan esimerkiksi Chryslerin vuonna -51 markkinoille tuoma ja puhtaasta valuraudasta valettu
331cid Hemi-moottori:


...josta välittömästi tuli kaikkien tehomoottorien synonyymi:


...ja johon edelleenkin konstruktiivisesti perustuu maailman tehokkaimmat sarjatuotanto henkilöautotekniikkaan perustuvat moottorit, eli +10000hv Top Fuel/FC nitromoottorit :



Eli konstruktio ja kaikki päämitat ovat edelleen samat, mutta kun nuo
50-luvun valurautaiset earlyHemit olivat kestokykynsä äärirajoilla jo n.500hv rutistuksessa, otetaan nykyaikaisista täysalumiinisista "nitrohemeistä" yli 10000hv(yli kymmenentuhatta hevosvoimaa). Eli vaikka konstruktio on täysin sama, mutta materiaalit ovat kehittyneet 50-vuodessa "valovuosia", mahdollistaen nykyiset tehot...kevyemmällä moottorilla.
Toki TF kehityskaarensa aikana myös Hemeistä otettiin rautalohkoisina rapiat yli 1000hv, mutta siinä se maksimi sitten kutakuinkin on, koska rautavalu on aina vetolujuudeltaan hauraaksi luokiteltava materiaali eikä missään tapauksessa kestä tässä käytössä lähellekkään sitä mitä eri alumiiniseokset.

Täysalumiiniset TF Hemit lämmityskäytössä=tyhjäkäynnillä:

http://www.youtube.com/watch?v=aDCMok7ZuMc&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=4HzL9dwpIWY&feature=related

...ja toki tästä on kyse nykyisissä täysalumiinisissa kilpamoottoreissa joissa säännöt rajaavat tekniikan konstruktion 50-luvulle, mutta joka materiaaliteknisesti ovat tätäpäivää:

http://www.youtube.com/watch?v=esLFG-djEw8&feature=related

Itse Hemi-moottorista:

http://www.crankshaftcoalition.com/wiki/Chrysler_Hemi_engine

[Cell]

Lueppa uudelleen mitä oikeastaan taas kerran kirjoitinkaan!
Eli en väittänytkään etteikö "valurautalohkosta"/tekniikasta saataisi yli 300hv, vaan vertasin samaa moottoria valurautatekniikalla ja alumiinitekniikalla ja esimerkkinä käytin maailman eniten tehtyä konetta eli letukan pikkulohkoa.
Tätä kun alettiin tekemään 50-luvulla valurautaisena ja jota tehdään edelleenkin, mutta alumiinisena. Jos oikein puhtaasti kisapuolelle mennään niin tuollaisesta letukan pikkulohkoon perustuvasta täysalukoneesta voidaan ottaa useitakin tuhansia heppoja, kun valulohkoisesta 50-luvun valumöykystä ei orggisosilla ole mitään toivoa puristaa yli 300hv ilman "poikimisia".


koska rautavalu on aina vetolujuudeltaan hauraaksi luokiteltava materiaali eikä missään tapauksessa kestä tässä käytössä lähellekkään sitä mitä eri alumiiniseokset.

Jenkkien tekosista nyt muutenkaan aina tiedä, ehkä ne tosiaan on tehnyt niitä jostain vanhoista uppopumpuista sulattamalla. Saksalainen insinööri kuitenkin on ollut sitä mieltä, että 530D lohko ei kelpaa tuotantoon 535D tehoilla alumiinisena.

Tuota tuota, samanlainen valu mutta nyt kestää alumiinisena moninkertaisesti? Eiköhän kuitenkin ole jonkinlaista design-muutostakin ollut ilmassa jossain vaiheessa. Tai sitten se käytetty materiaali on ollut todellakin paskaa. Tai ilmiselvästi onkin, saksalainen ja japanilainen kun onnistuu tuosta "huonosta" materiaalista tekemään värisevän kutosen suuremmilla tehoilla. En tiedä jenkeistä mitään mutta mille tahansa materiaalille on sitten todella paskat lukemat.

Pitää vielä puuttua tuohon viimeiseen, valurauta ei todellakaan ole aina hauraaksi luokiteltava materiaali ja vain osa valuraudoista häviää joillekin alumiiniseoksille. Vetolujuushan ei määritä haurautta/sitkeyttä, vaan sen määrittelyyn käytetään ennemminkin materiaalin myötö- ja murtorajan keskinäisiä suhteita sekä voima/venymä-käyrää. Kimmo-modulillakin on omat vaikutuksensa laakerien kestävyydelle.

Tutustuppa vaikkapa semmoisten kuin Harmaa ja Nodular (mikä lie suomeksi?) valurautojen eroihin. Molemmat valurautaa mutta...

[Betrunken]

Hemillä on moottori maku kohdallaan ja noista koneista on revitty hyvin tehoja.^^

Itsellä on M10 kone ja annan kuuden vuoden sisällä ilmestyneet viat:

-Sytytyspuola vaihdettu, syynä oli että väärät vastusarvot.
-Öljyn paine valo palaa kun käynnistää kylmänä(Sain neuvon että hommaan M20 suodattimen, kiitos sinne jonnekkin viesti viidakkoon)
-Rikastin ei toimi odotetulla tavalla(?) vaikka onkin ruiskulla, kun käynnistää kylmänä niin pidän kierrokset vähän aikaa yli 1000rpm ettei putoa alle normityhjä käynnin kun päästää kaasun.
-Nykimistä pienillä kierroksilla, vikana todennäköisesti virranjakan alipaine säädin.
-Raksutusta venttili koneistosta tai jakoketjusta.
-Öljy vuotoja vähän siellä täällä mutta ikähän tekee tehtävänsä tiivisteille.
-Ne vähäisetkin hevoset antaneet periksi.



Näitä huoltoja tehty moottorille:

-Öljyt+suodatin vaihdettu aina 10tkm välein,samalla ilman suodatin.
-15tkm välein sytytys tulpat.
-Venttilit säädetty 30tkm välein.

Moottorilla ajettu 424tkm ja vielä toimii vaikka onkin pieniä vikoja.
Tässä rehellinen kertomus minun M10 koneestani.
Ei se M10 ihan huono ole mutta pettynyt silti olen