megasquirt kyssäri,tarttis nopeesti tietoo

[Joma]

Kaasulappä vaan imusarjaan ja vesi-ilma välijäähdytin väliin niin pysyy lämmöt kurissa. Lämpöanturi imusarjaan.

Joo, pitää nyt funtsia, en tiä miten kiva sitä isoa roots ahdinta on kuunnella ilman kattoa. Siksi mietin sitä kaasuläppää ennen ahdinta, oon vaan lukenu ettei lämpöanturi oikein toimi imusarjassa. Kaipa se sitten siellä ahtoputkessa ennen imusarjaakin toimii vaikkei kaasuläppää ole välissä.

[Urpo_rotta]

Joo, pitää nyt funtsia, en tiä miten kiva sitä isoa roots ahdinta on kuunnella ilman kattoa. Siksi mietin sitä kaasuläppää ennen ahdinta, oon vaan lukenu ettei lämpöanturi oikein toimi imusarjassa. Kaipa se sitten siellä ahtoputkessa ennen imusarjaakin toimii vaikkei kaasuläppää ole välissä.

Pääpointti on siinä, että lämpöanturi olisi tuon kyseisen ilmanlämmittimen jälkeen, jota myös ahtimeksi kutsutaan.

[Pazi88]

Joo, pitää nyt funtsia, en tiä miten kiva sitä isoa roots ahdinta on kuunnella ilman kattoa. Siksi mietin sitä kaasuläppää ennen ahdinta, oon vaan lukenu ettei lämpöanturi oikein toimi imusarjassa. Kaipa se sitten siellä ahtoputkessa ennen imusarjaakin toimii vaikkei kaasuläppää ole välissä.

Ecuhan pitäisi saada tietää mahdollisimman tarkaan minkä lämpöstä ilmaa koneeseen menee, eli mitä lähempänä imuventtiiliä anturi on sen parempi. Se väite miksei se siellä toimi johtuu siitä, että kun koneen sammuttaa kuumana, se imusarja lämmittää anturin todella kuumaksi. Ja kun lyöt koneen kuumana tulille, niin se käy hetken tosi laihalla, koska anturi mittaa liian korkeaa lämpötilaa (englanniksi heat soak) Todennäköisesti ei edes käy ilman kaasun antamista ja saa hetken herkutella että jää käymään tyhjää. Tämän voi toki välttää aika tehokkaasti käyttämällä pienen lämpömassan omaavaa avointa lämpöanturia ja pistämällä imuilman lämpötila-anturin suodatukset ecussa niin pieneksi kuin vaan setuppi sallii. Jolloin anturi seuraa hyvin todellista imuilman lämpötilaa. Eikä imulämmöt jää tulikuuman anturin vuoksi kummittelemaan taivaisiin.

Tuon heat soak ilmiön vuoksi jotku jopa suosittelee laittamaan imulämpö anturin ahtoputkeen mahdollisimman kauaksi koneen lämmöstä, mikä toki auttaa ko. ongelmaan. Mutta tällöin normaalisti koneen käydessä koneen saama imuilman lämpötila saattaa poiketa todella paljon anturin mittaamasta. Varsinkin auton seistessä paikallaan käyden tyhjäkäyntiä. Ja sitten ihmetellään että miksi ei seokset pysy vakaana

[muuris]

Ecuhan pitäisi saada tietää mahdollisimman tarkaan minkä lämpöstä ilmaa koneeseen menee, eli mitä lähempänä imuventtiiliä anturi on sen parempi. Se väite miksei se siellä toimi johtuu siitä, että kun koneen sammuttaa kuumana, se imusarja lämmittää anturin todella kuumaksi. Ja kun lyöt koneen kuumana tulille, niin se käy hetken tosi laihalla, koska anturi mittaa liian korkeaa lämpötilaa (englanniksi heat soak) Todennäköisesti ei edes käy ilman kaasun antamista ja saa hetken herkutella että jää käymään tyhjää. Tämän voi toki välttää aika tehokkaasti käyttämällä pienen lämpömassan omaavaa avointa lämpöanturia ja pistämällä imuilman lämpötila-anturin suodatukset ecussa niin pieneksi kuin vaan setuppi sallii. Jolloin anturi seuraa hyvin todellista imuilman lämpötilaa. Eikä imulämmöt jää tulikuuman anturin vuoksi kummittelemaan taivaisiin.

Tuon heat soak ilmiön vuoksi jotku jopa suosittelee laittamaan imulämpö anturin ahtoputkeen mahdollisimman kauaksi koneen lämmöstä, mikä toki auttaa ko. ongelmaan. Mutta tällöin normaalisti koneen käydessä koneen saama imuilman lämpötila saattaa poiketa todella paljon anturin mittaamasta. Varsinkin auton seistessä paikallaan käyden tyhjäkäyntiä. Ja sitten ihmetellään että miksi ei seokset pysy vakaana

Alumiinisella J-Spec plenumilla oon M50:ssä todennut ettei normiajossa siinä ns vakiopaikalla noin 4-5 pytyn kohdalla toimi kunnolla edes avoin M52-anturi, sekin ottaa kannesta lämpöä ihan huolella (auton seistyä näyttää helposti >50 °C) eikä meinaa lukemat jäähtyä pintakaasulla ennen kuin on ajanut 5-10 km maantieajoa. Alkaa sitten lämpenemään myös uudestaan heti kaupunkiajossa kun valoissa seisoo.. tämä puoltaa vakio muovisen imusarjan käyttöä, jos sellainen koneessa vaan alun perin on.

[Urpo_rotta]

Alumiinisella J-Spec plenumilla oon M50:ssä todennut ettei normiajossa siinä ns vakiopaikalla noin 4-5 pytyn kohdalla toimi kunnolla edes avoin M52-anturi, sekin ottaa kannesta lämpöä ihan huolella (auton seistyä näyttää helposti >50 °C) eikä meinaa lukemat jäähtyä pintakaasulla ennen kuin on ajanut 5-10 km maantieajoa. Alkaa sitten lämpenemään myös uudestaan heti kaupunkiajossa kun valoissa seisoo.. tämä puoltaa vakio muovisen imusarjan käyttöä, jos sellainen koneessa vaan alun perin on.

Asentelee siihen anturin ympärille jonkun muovisen tms. Insertin? Eikö se oo sama asia kuin olis muovinen imusarja?

[Pazi88]

Alumiinisella J-Spec plenumilla oon M50:ssä todennut ettei normiajossa siinä ns vakiopaikalla noin 4-5 pytyn kohdalla toimi kunnolla edes avoin M52-anturi, sekin ottaa kannesta lämpöä ihan huolella (auton seistyä näyttää helposti >50 °C) eikä meinaa lukemat jäähtyä pintakaasulla ennen kuin on ajanut 5-10 km maantieajoa. Alkaa sitten lämpenemään myös uudestaan heti kaupunkiajossa kun valoissa seisoo.. tämä puoltaa vakio muovisen imusarjan käyttöä, jos sellainen koneessa vaan alun perin on.

Noin se kyllä käyttäytyy ihan muovisella imusarjallakin. Auto jos ei liiku, niin konehuone lämpiää ja se samalla lämmittää imuilmaakin aika tehokkaasti. Toki alumiini imusarjalla voi olla pahempi vielä. Mutta kuiteskin. Seokset pysyy mulla kohdillaan kuten pitää että ihan tuon luulis todellista imuilman lämpöä anturoivan. Jos oikeen tosissaan haluas kaivaa kaiken irti koneesta, niin imuputkien/sarjan kunnollinen lämpöeristäminen vois olla ihan hyödyllistä.

[muuris]

Asentelee siihen anturin ympärille jonkun muovisen tms. Insertin? Eikö se oo sama asia kuin olis muovinen imusarja?

M52 anturi on avoin ja muovirunkoinen, ainakin tämä imusarja painaa pirusti joten pidän huonompana kuin muovinen imusarja (johtaa vähemmän lämpöä, huomattavasti vähemmän lämpöä varastoivaa massaa).

Noin se kyllä käyttäytyy ihan muovisella imusarjallakin. Auto jos ei liiku, niin konehuone lämpiää ja se samalla lämmittää imuilmaakin aika tehokkaasti. Toki alumiini imusarjalla voi olla pahempi vielä. Mutta kuiteskin. Seokset pysyy mulla kohdillaan kuten pitää että ihan tuon luulis todellista imuilman lämpöä anturoivan. Jos oikeen tosissaan haluas kaivaa kaiken irti koneesta, niin imuputkien/sarjan kunnollinen lämpöeristäminen vois olla ihan hyödyllistä.

Pitäs melkeen laittaa molemmat anturit kiinni ja loggailla käytöstä. Kuitenkin tehdas on noihin muutamiin uudempiin (sekä bensa että diesel) turbokoneisiin sijoittanut sen anturin ahtoputkeen juuri ennen imusarjaa.

[Juppe]

Anturin sijoitamiseen vaikuttaa myös käytetty toimintamalli ruiskussa. Jos VE-talululla parametrit ovat kohdallaan, pitäisi toimia ihan imusarjassa. Koko systeemihän pelaa sen oletuksen mukaan, että anturointi mallintaa mahdollisimman tarkasti imuventtiilin raosta koneeseen livahtavan ilman lämpötilaa. Aukioloaikaan perustuvissa systeemeissa anturi on usein imuputkessa, mutta siitä aiheutuvua juttuja saakin sitten korjailla kymmenellä muulla säädöllä. Heat soak ilmiön pitäisi kyllä hoitua ihan ilman suurempia korjauksia VE-mallilla ajettaessa. Toki sitä voi koittaa hoitaa myös afterstart ja IAT korjauksila, jos ei meinaa toimia. Jos se lämpöanturi näyttää +50C seisomisen jälkeen, niin sen lämpöistä se ilma siellä on. Jos imusarjan lämpö menee anturin runkoon, niin kyllä se ilmakin siellä imarissa äkkiä on samanlämpöistä. Ajossa tietty vähän eri, mutta en pistäisi tuota ongelmaa ainakaan kokonaan materiaalin piikkiin, Omassakin autossa imusarja on kokonaan alsaa ja se jäähtyy ihan muutaman minuutin ajon jälkeen ulkoilman kanssa samoihin lukuihin.

[Joma]

Hyvää keskusteluahan aiheesta saatiin, täytyy yrittää laittaa ahtoputkeen ennen imusarjaa.

[pazq]

Subaruissa nuo ainakin käyttää pieniä speicereitä imusarjan ja kannen välissä estämässä lämpösiirtymää koneesta imusarjaan. Kaveri pisti omaansa ja käy huomattavasti viileämpänä imusarja jopa käsin tunnustelemalla. Vois auttaa semmonenkin kokeilu..

[muuris]

Anturin sijoitamiseen vaikuttaa myös käytetty toimintamalli ruiskussa. Jos VE-talululla parametrit ovat kohdallaan, pitäisi toimia ihan imusarjassa. Koko systeemihän pelaa sen oletuksen mukaan, että anturointi mallintaa mahdollisimman tarkasti imuventtiilin raosta koneeseen livahtavan ilman lämpötilaa. Aukioloaikaan perustuvissa systeemeissa anturi on usein imuputkessa, mutta siitä aiheutuvua juttuja saakin sitten korjailla kymmenellä muulla säädöllä. Heat soak ilmiön pitäisi kyllä hoitua ihan ilman suurempia korjauksia VE-mallilla ajettaessa. Toki sitä voi koittaa hoitaa myös afterstart ja IAT korjauksila, jos ei meinaa toimia. Jos se lämpöanturi näyttää +50C seisomisen jälkeen, niin sen lämpöistä se ilma siellä on. Jos imusarjan lämpö menee anturin runkoon, niin kyllä se ilmakin siellä imarissa äkkiä on samanlämpöistä. Ajossa tietty vähän eri, mutta en pistäisi tuota ongelmaa ainakaan kokonaan materiaalin piikkiin, Omassakin autossa imusarja on kokonaan alsaa ja se jäähtyy ihan muutaman minuutin ajon jälkeen ulkoilman kanssa samoihin lukuihin.

Tuo on totta, että ne tehdasratkaisut toimii eri toimintaperiaatteella. Siltikään mä en oo saanut tuota J-Spec M50 vielä toimimaan kunnolla, oli anturi imusarjassa tai kaasuläpän toisella puolella, kummassakin tulee omat ongelmansa. Imusarjassa näyttää näillä nollakeleilläkin lämpöisellä koneella liikkelle lähdön jälkeen vielä 5 km päästäkin ~30°C imulämpöä ja käy pienellä kuormalla laihalla. Vastaavasti kaasuläpän toisella puolella käy sitten näissä tilanteissa rikkaalla, kun se imusarja kuitenkin lämmittää ilmaa Varmaan kokeiltava vielä jollain pitkänokkaisella anturilla imusarjassa.

Subaruissa nuo ainakin käyttää pieniä speicereitä imusarjan ja kannen välissä estämässä lämpösiirtymää koneesta imusarjaan. Kaveri pisti omaansa ja käy huomattavasti viileämpänä imusarja jopa käsin tunnustelemalla. Vois auttaa semmonenkin kokeilu..

Esim M70-koneessahan on myös noin senttiset kumilätkät kannen ja imusarjan välissä, toki muustakin syystä.

[Pazi88]

Käytännössä kaikki autot taitaa tehtaalta pelata MAF anturin pohjalta, jolloin tarkka imuilman lämpötilan anturointi ei ole tarpeen seoksen kannalta. Riittää kunhan ecu tietää suurinpiirtein millon imuilma on liian kuumaa ja pitää ruveta puotteleen ennakkoa tms. Tällöin sen anturin voi sijoittaa hyvinkin kauas imuventtiilistä. MAP pohjaisessa systeemissä se imuilman lämpötila pitää taas tietää just eikä melkeen jos meinaa saada seokset pysymään vakaana.

[Juppe]

Ai niin, unohtu mainita, että mullakin on semmonen phenolic spacer imusarjan ja kannen välissä. Mun ei oo semmonen korkin värinen vaan muistuttaa lähinnä nylonia. Se tuli yhden Skunk2 imusarjan mukana.

[Dille_]

Mutta eihän se ecu imulämpöä suoraan käytä seoksen laskemiseen...
IAT fuel correction tms asetukset nollille ja antaa soittaa vaan, empä oo mitään seoksen heittelyongelmia kohdannut vaikka on tullut säädettyä autoja ilmankin moista anturia..

Sitäpaitsi saahan niistä valikoista laitettua että korjaa seosta / sytkää vasta tietyn kierrosluvun / map arvon / kaasunasennon jälkeen :think

[Pazi88]

Mutta eihän se ecu imulämpöä suoraan käytä seoksen laskemiseen...

Ei vaan nimenomaan käyttää speed density moodissa. Laskenta perustuu ilman tiheyteen ja siihen vaikuttaa lämpötila ja paine. Siksi siellä on se IAT fuel correction käyrä edes olemassa. Hyvä tulee kun sen nollaa