E60/61 53X Diesel, Ahdinpuuhailuja ja teoriaakin

[Fabsu]

En löytäny sitä kyllä ainakaan helpolla, mutta nyt mitä tietoa löysin niin BMW olis itse ilmoittanu/specsannu nuo "XI" jakolaatikot 300nm kestolle. Xd mallistahan löytyy sama NV 124 mutta missään ei oteta kyllä kantaa että xd mallien jakolaatikko olis specsattu BMW toimesta tolle 300nm.

Mutta oli miten oli alla linkit jotka kertoo tarpeeks ja ainakaan minun osalta tätä ei tarvi enempää käydä tässä läpi kun menee vähän varsinaisen aiheenkin ohi.

Tässä ainoo documentti minkä löysin siitä 300nm specsauksesta:

http://www.unofficialbmw.com/images/e46.pdf

Alla oleva valmistajan documentti yllätti täysin, osaako joku sanoa miten New Venture Gear on ilmoittanut näin suuren väännön keston jakolaatikolle? 4721nm

https://www.google.fi/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&cad=rja&ved=0CFsQFjAE&url=http%3A%2F%2Fforum.e46fanatics.com%2Fattachment.php%3Fattachmentid%3D343259&ei=FCoSU_LMOui_ygO-xYD4BA&usg=AFQjCNFgS_JvP7COKi1d7gXQxVMeDS7-jg&sig2=dcb_nsSI4rtbO5ZBssNc7w&bvm=bv.62286460,d.bGQ

Tuota tietoa on vähän vaikee löytää new venture gearin tuotoksista kun heidän omat sivutkaan ei toimi enään.

Omat kokemukset:
Onhan tuo jakolaatikko kestäny ~500nm väännöillä ja sikaa on kyllä saanut ajotavan sekä olosuhteidenkin osalta. Ainoastaan jonkun verran väljää etukardaanin lähdön laakerissa, mutta autokin ollu semmonen maantiejuhta isoilla kilometreillä että ei se ihmekkään ole että on väljää.

Edit: Täällä ainakin jo ootellaan Tuikun seuraavaa päivitystä itse aiheeseen!

Eikös tässä nyt mietitty 530 xd voimansiirron kestävyyttä? Siinähän tuo jakolaatikko on tyypiltään ATC 300.

[hatemi]

Tuohon auton ja laatikon valmistjan lupaamaan väännönkestoon liittyen pieni juttu Audin puolelta. 3l tdi:n perästä löytyy 6hp19 laatikko. Koneesta mallista riiipppuen 450-500nm. ZF lupaa tuolle laatikolle 400-450nm keston. Laatikon sisäinen raja puuttuu viitosella peliin 420nm kohdalla laatikon diagnostiikasta katsottuna. Moottorin puolella tuo raja näkyy 500nm kohdalla.

[juxo]

Eikös tässä nyt mietitty 530 xd voimansiirron kestävyyttä? Siinähän tuo jakolaatikko on tyypiltään ATC 300.

Edellisellä sivulla --M-- nickin postauksessa kysyttiin m57n koneiden perään laitetuista jakolaatikoista ja loppupään e46 330xd malleissa on m57n. Sen takia otin esille ton e46 jakolaatikon, joka on sama myös tossa vanhemmassa mikä itselläkin on. Ja sitä ennen puhuttiin e46 voimansiirrosta vaikkakaan ei tähän e60/61 puollle kuulukkaan...

Tuosta ATC 300 jakolaatikosta en tiedä enkä tietoakaan löytänyt.

[bmwbmw]

Mun korvaan kuulostaa vähä paskalta softalta, jos tarvii varoa millä vaihteella ja millä kierroksella uskaltaa painaa kaasua. :think

Kysymyksessä taidettiinkin kysyä miten paljon manuaaliin uskaltaa vääntöä laittaa ja mielestäni siihen liki kaiken tärkeän vastasinkin. Minulla oli edellisessä autossa aivan muuallapäin suomea tehty softa ja meinigillä "kaikki mitä irti ikinä saa". Varmasti softaaja tekee sellaisen kuin ikinä auton omistaja haluaa. Tuota kun on softaan vähän huono suunnitella että isommilla vaihteilla olisi alhaalla vähemmän vääntöä. Tietysti jos liikaa jännittää niin ehkä ne kannattaa jättää vain vakioksi :think

[Heguli 31]

Älkää nyt sotkeko hyvää ja mielenkiintoista topiikkia jollain jakolaatikko jänkkäämisillä.Avatkaa uusi topiikki sitä keskustelua varten,jos tuntuu aiheelliselle.

Tuikun ja muidenkin ahtopuuhasteluja on mukava lueskella ilman ylimääräistä jakolaatikko höpinää.Uutta penkistystä odotellessa...

[maahinen]

Älkää nyt sotkeko hyvää ja mielenkiintoista topiikkia jollain jakolaatikko jänkkäämisillä.Avatkaa uusi topiikki sitä keskustelua varten,jos tuntuu aiheelliselle.

Tuikun ja muidenkin ahtopuuhasteluja on mukava lueskella ilman ylimääräistä jakolaatikko höpinää.Uutta penkistystä odotellessa...

+1 Samaa mieltä. Pahasti karkaa hyvä topikki väärälle uomalle.

[diffas]

....Tuota kun on softaan vähän huono suunnitella että isommilla vaihteilla olisi alhaalla vähemmän vääntöä. Tietysti jos liikaa jännittää niin ehkä ne kannattaa jättää vain vakioksi :think

Tämä vahvistaa edellistä postaustani. Avainsanaha olis toki esim. vaihdekohtaiset kartat...kerta niin modernit laitteet ja ecutkin on nois. Eri asia ehkä jossai kivikautisessa ecussa.

[tuikku]

.
Muutama oma huomio ja ajatus näistä ZF,n laatikoista.
Vähän pitkä juttu nyt tulee, mutta uskoisin että monelle ja monta asiaa selviää nyt.

Ihan ensimmäisenä sellainen yllättäväkin huomio minulle, kun alunperin luulin ihan muuta.
Nimittäin jo ihan vakio osilla on itse asiassa aika helppokin saada automaaatti kyykkyyn.
Tämä oli kyllä yllätys, varsinkin kun en ole täällä mielestäni sellaisesta lukenut.

Oppivasta laatikosta pari ajatusta:
"Oppimista" tapahtuu ja on vaan D - asennolla, sportilla oppimista ei tapahdu, vaan silloin on käytössä ennalta ohjelmoidut vaihtohetket ja korotettu vaihteiston öljynpaine, eri "kaasupoljin" ohjelmassa ja eri asetus ahtimen ohjauksessa. Siis vaikka sporttiasetuksella ajelisit maailman tappiin, asetus ei muutu, "opi".
Deellä ajellessa pyrkii ohjelma pitämään ja ohjaamaan kierroksia lähelle 1500rpm tasoa, sporttiasento nostaa kierroksia kahteen tonniin.

Mielikuvissa ja mainoksissa oppivaa vaihteistoa mainostetaan ajotapaan liittyväksi mukavuustekijäksi.
Itse olisin kuitenkin sitä mieltä, että "oppivuuden" päätehtävä valmistajan mielestä on kuitenkin muualla.
Uskoisin että tarkoituksena on oppivalla ohjelmalla kompensoida vaihteiston mekaanista kulumista sekä ympäristön tekijöitä ja saada vaihteisto toimimaan kuluneilla osilla ja vanhoillakin öljyillä mahdollisimman "kunnolla".


Tuunauksen kannalta tämä oppivaisuus on hiukan ongelmallinenkin asia.
Ongelmat korostuu ja näkyy helpoimmin 80,n ja satasen vauhdeissa, silloin kierrokset viitosella ja kuutosella on se 1500rpm ja molempien välitys on jo "ylivaihteinen".
Siinä nimenomaan tämä tekijä, joka on itsessään hyvä, nimittäin laatikon pyrkimys 1500rpm tasoon ja allekkin aiheuttaa murhetta.
Jos vetoa on "tarpeeksi", kytkinpakkojen pito ei riitä ja vaihteisto päästää irti.
Tästä ilmiöstä ei etukäteen tiedä mitään, kun oppiva ohjelma on kätevä piilottamaan kaikki epänormaalit toimet, kunnes sitten voiman edessä yllättäen nöyrtyy.
No, tästä ongelmasta pääsee yleensä eroon vähentämällä vääntöä.
Sporttiasetuksella ongelmia ei yleensä ole, vaikka D,llä olisikkin.
Näissä autoissa on jo sellainen ohjelma, jossa vääntöä voi rajoittaa vaihdekohtaisesti haluttaessa.
Henkilökohtaisesti en ole ollenkaan halukas ohjelmalla korjaamaan mekaanista vaivaa.

Käytännössä suurimmassa osassa ns kovemman lastun autoissa joutuu alavääntöä rajoittamaan ~2500rpm tasoon asti.
Tämä on fakta.

Käytännössä alaväännön rajoitus kaikilta vaihteilta, ei siis pelkästään viitoselta ja kuutoselta, parantaa laatikon käytöstä ja tekee ajamisesta huomattavasti miellyttävämpää.

"Ongelma" on siis siinä, että oppiva asetus ajaa vaihdelaatikon sellaiseen tilaan tai sellaisille kierros luvuille matka-ajossa, ettei kytkinpakkojen mekaaninen pito oikein riitäkkään reilummassa kaasutukseesa, kun se on toisaalla "oppinut", että vääntöä on eikä pienemmälle tarvi vaihtaa voiman puutteen takia ja on myös haluton vaihtamaan.
Tästä "ominaisuudesta" ei etukäteen tiedä mitään, oppiva ohjelma on sen taitavasti peitellyt.
Varmaan suurimmat kilometrimäärät ajetaan juurikin viitosella kuutosella juuri näillä "ongelmakierroksilla" ja tietty kuluminen voimansiirrossa tässä kohtaa ei ainakaan auta tässä yhtään.

[Matson^]

Asiallista settiä tullut taas tuikulta! Jatka vain tarinointia virityksen saralta, vaikkei aina tule mitään kommentoituakaan, niin luetaan kyllä silti sitäkin tarkemmin

.. mutta mutta, tuo automaatin "luiskahtaminen" ja sitä seuraava irti päästö oli uusi juttu ja sitä jo aikaisemmin hiljaa itsekseni ihmettelin, kun siitä ensimmäisen kerran raportoit. En ole nimittäin minäkään törmännyt vielä missään samaan "vaivaan", vaikka aika monia yli 800nm vääntävien pelien omistajia onkin tullut jututettua..
Toki aika harvahan yleensä d-llä, tai muutenkaan käyttää kaikkea vääntöä (ainakaan toivottavasti ei) pienillä kierroksilla. Eli voihan se olla ihan todellisuuttakin, mutta jotenkin vielä haluaisin ajatella että kyseessä oli yksilö vika, eikä vielä kaikkiin tsetähväläisiin liitettävä ominaisuus.
Voisihan sitä joskus uskaltaa moista omallakin kokeilla, ja katsoa mitä tapahtuu


Tästä laatikon "oppivuudesta" tuli vielä mieleen, että joskus vuosia sitten luin jotain valmistajan(?) tms "raporttia". Jossa lopputulema oli muistaakseni se että D-llä ajeassa, laatikko seuraa ajotapaa, ja valitsee(oppii) silloin kahdesta eri softasta jota käyttää. Eron piti näkyä niinkin yksinkertaisesti, että ns. normi "eco"-ohjelmalla auto lähtee ykkösellä ja eco-ecolla kakkosella + jotain muuta pientä vaihtamisiin liittyen.
Eli se siitä oppimisesta, mitä välillä tunnutaan hehkuttavan hyvinkin isoina muutoksina käytökseen, että "kun on saanut opettua nyt oman laatikonsa niin hyväksi että vaihtaa ihan eri tyyliin".. ei opi vanha koira uusia temppuja, ne kaks ja jommalla kummalla mennään

Kulumiseen liittyvästä oppimisesta/kompensoinnista, en osaa sanoa muutakuin että sitä varmasti tapahtuu kuten kirjoititkin, että laatikko säilyttäisi koko elinkaarensa about siedettävän käytöksen.

[Clavurion]

Tästä laatikon "oppivuudesta" tuli vielä mieleen, että joskus vuosia sitten luin jotain valmistajan(?) tms "raporttia". Jossa lopputulema oli muistaakseni se että D-llä ajeassa, laatikko seuraa ajotapaa, ja valitsee(oppii) silloin kahdesta eri softasta jota käyttää. Eron piti näkyä niinkin yksinkertaisesti, että ns. normi "eco"-ohjelmalla auto lähtee ykkösellä ja eco-ecolla kakkosella + jotain muuta pientä vaihtamisiin liittyen.
Eli se siitä oppimisesta, mitä välillä tunnutaan hehkuttavan hyvinkin isoina muutoksina käytökseen, että "kun on saanut opettua nyt oman laatikonsa niin hyväksi että vaihtaa ihan eri tyyliin".. ei opi vanha koira uusia temppuja, ne kaks ja jommalla kummalla mennään

Tuossa BMW:n dokumenttia, koskee kylläkin hieman vanhempia laatikoita. KLIK

[ptikkala]

Täällä ZF:n kikkareista vähän tuoreempaa juttua. http://1drv.ms/1cpHGtN

ed. nyt pelaa

[tuikku]

.
Joo, sillä uudelleenopetuksella ei valitettavasti saa mitään oikeaa muutosta aikaan.
Jos kaikki on kunnossa, vaeltaa säätö juuri siihen samaan kohtaan ja asetukseen takaisin, minkä se oli oppinut jo aikaisemmin.
Ainoan muutoksen tekee ohjelmointi, tai korjaus, tai mekaanisten osien vaihto, jolloin jotain oikeasti muuttuu järjestelmässä ja oppimisen laskennan lopputulos muuttuu.

No, alaväännön helppous ja helppous tuli tietysti taas vähän huonosti ilmaistua.
Näiden alkupään autojen ohjelmassa suutinkartan max arvo on 85mg, sillä ei vielä ongelmia saa aikaiseksi, kun sillä määrällä todellista syöttöä tulee vaan noin 650nm.

Ohjelmaan täytyy tehdä sadan millin mahdollistavia muutoksia, tai väännellä suutinkarttaa niin, ettei kukaan ilkiä.
Ongelmaraja parissa tonnissa on noin 95mg tod syöttöä, siihen pääsemiseksi täytyy ohjelmaan tehdä paljon muutoksia, kymmeniä karttoja muuttaa.
Vissiin kukaan muu, kun tällainen vanha tollo ei kehtaa, mutta lopputuloksena saa satakin milliä näkymään vakio osillakin ja ruiskutuspaineen nosto 1600->1800 antaa kymmenen tuohon vielä lisää, 800nm "raja" on noin 105mg kohdalla.
Siis tarkoitin että jos syöttömäärän saa alhaallakin nousemaan haluamallaan tavalla, niin on ihan helppo päästä vakion vaihteiston sietokyvyn ylikin, ainoastaan joku erittäin hyvässä kunnossa vielä oleva "kaiken kestää"

Lisätään vielä sellainen huomio, joka vähän niin kuin jäi pois, tai unohtu.
Nimittäin siinä face liftissä, missä suuttimet muuttuu, mutta vaihdekeppi vielä ei, tiedätte kyllä, mitä tarkoitan.
Siinä on joko vaihteiston ohjelmassa joku muutos, tai vaihteiston mekaniikassa erilaisuutta, näytöstäisi olevan parempi, erittäin vähän ongelmia.

Minkäslaisia dynoja on Oulussa päin ?
Sais olla joko raskaat rullat, tai vähän jarrua.

[Zamppa]

.

Minkäslaisia dynoja on Oulussa päin ?
Sais olla joko raskaat rullat, tai vähän jarrua.

Tekulle rotoon? Saa vastusta ja vedon pituuden sellaseks kuin haluaa.

[JMTN]

Paljon manuaaliin uskaltaa laittaa tehoja/vääntöjä?

2400rpm on 689nm eikä ole laatikossa ongelmaa, vaan vakio kytkin ei siitä tykännyt.
kytkimen vaihdon jälkeen ajettu 35tkm, ei ole mitään vikaa.
Näillä tehoilla 2000rpm jälkeen vasta talla lattiaan asti, niin ei jyrise kytkin.

[tuikku]

.
No, kirjoitetankos pikkuisen alkuperäisestä aiheestakin, ahdinpuuhastelusta.

Ahtimen valinnasta näihin jos jotain omasta päästä, niin kuin linnunpönttö ...

Saatavana on edullinen ja pikkuvirityksiin aivan hyvä pakosiipi näihin garrettin pikkukeskiöisiin.
Se on mersuissakin käytetty 47millinen, esim näitten bemareiden vakiosiipeen tulee kuitenkin parin millin parannus.
Se on ok, selvä parannus virtaamaan.

Imusiipiä on jo sitten monenlaisia kokoluokassa 60-66 milliä.
Paineenkeston ja keveyden takia suosisin billettiä, tosin parhaat valusiivet hyvin hyvin lähelle pääsee.
Garrettilta on mielenkiintoisia billettisiipiä, 11 lapaisia, joilla erinomaiset kartat yhdistettynä pieneen kokoon.

Imusiiven ottopäällä on väliä.
Mitä suurempi ottopään aukko, sen enemmän siipi pystyy ja puskeee ilmaa paineen nousun suhteessa - tämä on toiminnan kannalta tärkeä ymmärtää.

Kolmelitraisessa moottorissa ottopään aukko voi olla sen pakosiiven kokoinen, tai korkeintaan millin tai pari suurempi, muutoin imu- ja pakopuolen suhde menee virtauksen kannalta vaikeaksi.
Käytännössä siis 45-50 milliä.
Mitä suurempi ottopää, sen enemmän kompurakartta makaa pitkällään.

Parilitraisessa käy sama 47mm pakosiipi, imusiiven ottopää mahdollisimman pieni, korkeintaan jotain 45mm luokkaa, näin saadaan paketti, joka ei heti herätessään ala liiaksi puskemaan ilmaa pieneen moottoriin, vaan ilman määrä nousee sopivassa suhteessa paineen nousun kanssa.
Hyvin toimii, eikä sakkaa niin niin herkästi.

Jos käytännössä muuten mennään vakioilla osilla, niin ilman tuotoksi riittää kyllä joku 0,26-0,3 m^3/s max ilman tuotto.
Kolmelitraisessa varmaan joku 2,2-2,3bar vähintään hyvällä suhteella pitäis painetta kyetä tuottamaan, pikkumoottorissa enemmän, 2,5bar.

Näillä eväillä ahtimen puolesta joku "savuton" kolmepuolisataa on realismia.
Muutos maksaa ehjään ahtimeen muutaman satasen.
Pankaa ahtimen tekijät lujille !