E60/61 53X Diesel, Ahdinpuuhailuja ja teoriaakin

[hatemi]

Eipä tuosta Borgista taida olla kummempaa linkkiä olemassa. On lähtöisin jostain Deeren moottorista. Yksi tuollainen vastaava on minulla vielä tiedossa jota voin kysellä jos kiinnostaa. Kooltaan tuo on about sama kuin HX35. Kompurakotelo varmaan jopa pienempi. Näissä kuvissa toisena ahtimena on S256 1.0 pakopesällä:

https://www.dropbox.com/sc/8t3tsnxwu29b074/1h00RNMyHH

[tuikku]

.



Kuvassa kaksi garrettin 2260 vakioon kompura koteloon, vakiosiiven tilalle korvaavaksi käypäistä, billetti siipeä.
Ottopää säilyy samana, mikä on erinomainen asia, ilmanmäärä suhteessa ahtopaineeseen nousee edelleen, kuten vakiossa autossakin, helpottaa ohjelman tekoa, nostaa vaan ahtoja lisää.
Käyvät hyvin vaikkapa 47mm pakosiiven pariksi.

Tuossa on 11 lapainen ja 5+5 lapainen, varmaan muitakin on.
11 lapainen on Garrettin GTXn kopio, 5+5,sta en tiedä, mutta siiven pituus on vielä edellistäkin pidempi.
Uskoisin että molemmilla muutos vähintään riittävä, sekä vielä helposti hallittavissa.

[Teuvo]

.
Syöttömäärää vastaava, tai sen tarvitsema ilman määrän saa aivan riittävällä tarkkuudella kertomalla syöttömäärän 15,sta, tulo on milligrammoja/isku.

Hei vain Tuikku ja muut!

Kiitos Tuikulle ansiokkaasta työstä sekä sähkön ja mekaniikan, että käytännön ja teorian yhteensaattamiseksi. Löytyykös tämä vääntömuunnin BMW:n omasta ohjelmasta tällaisena? Näyttäisi noudattavan jaksollista tyyliä, jossa 500, 700 ja 900 nm ovat samalla hyötysuhteella käännettyjä ja parilliset sadat keskenään samalla.

Laitoitkin, että tarvittavat ilmamäärät saadaan AFR:n kautta. Jos tämä on Baijerin insinöörien tekemä muunnostaulukko, niin nämä momentit toteutuvat tietysti vain samalla, tai laihemmalla lambdalla, mitä BMW:ssä on vakiosäädöillä täydellä kaasulla. Siis kaikissa pisteissä. Todella mielenkiintoinen ja hyvä taulukko vaikkakin lineaarisuudessaan mielestäni epäuskottava kierrosalueesta riippuen korkeilla momenteilla.

Miksi Hatemii on katkaissut pyörimisnopeusanturin piuhan BW:stä, sehän olis ollut erinomainen lisä, tietäisi oikeasti missä turbo menee?

Hyviä rojekteja kaikin puolin, tällaisia on mukava seurata!

[tuikku]

.
Kylläkyllä

Teho tulee näissä, tai vapautuu ainoastaan polttonesteestä, ei muualta.
Moottori muuttaa sen vapautuneen energian mekaaniseksi liikkeeksi.
Silloin noin kaksinkertainen voima vaatii noin kaksinkertaisen määrän energiaakin ja niin edelleen .....

Moottoreilla on mekaanisia ominaisuuksia.
Samoin kaikilla osilla, jotka siinä toimii.
Myös ilmalla ja poltto aineella on olosuhteista johtuvat omituisuutensa, jotka vaatii toiminnallisia korjauksia kokonaisuuteen.
Siksi moottorikokonaisuuden toiminnassa tarvitaan runsaasti karttoja, joihin valmistaja on kerännyt sellaista tietoa, jota ei riittävän tarkasti voi pelkästään matemaattisella kaavalla selventää.
Varmaan tiettyjä ominaisuuksia tai poikkeamia on ihan haettukkin.

Näissä edc-16 ohjelmissa on oikeastaan aika vähän sellaisia karttoja, jotka suoraan "yksinään" vaikuttaisivat, tai määräisivät jonkun tietyn (ruiskutus) määrän.
Suutinkartta on.

On esim kartta, joka määrittää väännön ja kierrosluvun suhteessa tarvittavan syöttömäärän (katso yllä).
Todellisuudessahan tuon kartan määrät ei toteudu noin kun aivan poikkeuksellisessa tilanteessa.
Asiaan vaikuttaa monet tekijät, joille on omat korjauskarttansa.
Polttoaineen lämpö, moottorin lämpö, imuilman, ahtoilman, pakokaasujen lämpö, paineet ....
Ruiskutusmäärä kulloisessakin tilanteessa ei ole mikään stabiili olotila, vaan sitä haarukoidaan "oikeaksi" ohjelmassa koko ajan.

Näissä ecuissa ja ohjelmissa vääntö on kuitenkin se "tärkein" tieto, se ohjaa koko orkesterin toimintaa, ruiskutustieto ja määrä johdetaan ja haarukoidaan siitä vääntötiedosta johdettuna.

[tuikku]

.
Billett vs vakiosiipi "takaapäin".
Extented tip, näkyy selvästi, siipi on hiukan suurempi, kuin taustalevy.
Kasvattaa siiven pituutta.





Näin kuvattuna billettin ero näkyy selvästi.
Korkeus sama, siiven pinta-alaa ja pituutta selvästi enemmän.




Painoa lisäksi koneistetulla siivellä selvästi valettua vähemmän.
Siis laadukkaampi, kevyempi, tekee paremmin painetta, ilmaakin pikkuisen enemmän samasta ottopään reijästä.

Pakosiipenä melkeimpä sen parempi, mitä suuremman saa vnt-siivikon sisään mahtumaan.
Käytännössä kaksi mallia, mersun 47mm, tai AMG,n 48,6mm.

[racediesel]

hyviä juttuja Tuikku,kiitos.

kyssäreitä viikonlopuksi:

jos olisi liian suurituottoinen kompressori suhteessa siihen mitä halutaan/mihin on jääty säädöllisesti niin sehän tarkoittaa että ahtimen kierrosluku rajautuu pienemmäksi kuin lähes maksimi.tällöin ei myös turbiinin poisto toimi täysillä?.

mitä haittaa tässä tapauksessa laittaa hukkaportti joka aukeaa pakopaineesta vaikka 2bar ja tällöin saadaan sylinteriin hiukan matalampi paine/tuoretta ilmaa enemmän ennen kuin aletaan puristamaan ilmaa kasaan...ei yritetä laskea pakopainetta liikaa jotta saadaan ahtimen pyörittämiseen riittävästi energiaa..

dieseleissä ei puhuta mitään ennakoista?.miten ennakko muuttuu vakio vs viritetty?.
säädetäänkö sitä ylipäätänsä mihinkään suuntaan vai arpooko ohjelma sen?.

ennenkuin saavutetaan säädetty/pyydetty ahtopaine on pakosarjassa korkeampi pakopaine kuin silloin kun se on rajautunut pyynnin kanssa samoihin.(nämä mandariiniturbot)silloin ainakin bensiinimallisissa on ennakko jonninverran pienempi kuin heti sen jälkeen kun pakopaine on laskenut koska hukkaportti on avautunut.eli saa lisätä ennakkoa jolla saadaan aikas paljon lisää tehoa...

jos on isoturbo niin pakopaine on sama tai jopa pienempi kuin ahtopaine,ehkä menetetään jonkun mielestä heräämistä.

tämä on hyvä keskusteluaihe,tuntuu olevan paljon seuraajia....

nokista kesää toivottaa Pasi

[Zamppa]

Diesel ja ennakko tuntuu vähän erikoiselta ajatukselta. Ei taideta puhua samasta asiasta kuin bensavehkeiden ennakko. Vai pitääkö asentaa tulpat

[diffas]

Diesel ilman ennakkoa on vähä kuin runkkaus ilman käsiä.

Ennakon tarve lienee aika paljon pienempi näis railivehkeis kuitenkin.

[Zamppa]

Mut nyt kai puhutaan ruiskutusennakosta? Vai paljastinko liikaa tietämättömyyttäni näistä öljypolttimista

[exautisti]

No tärkeintä lienee ruiskutus ajankohdan ajoitus,ei niinkään aloitus vaan lopetus...

[tuikku]

.
Ahtimen siipien koosta verrattuna toisiinsa hyvä nyrkkisääntö, joka on hiukan törkyinen juttu, mutta jokainen varmaan sen jälkeen ymmärtää tärkeimmän pointin.
Sen nimi on apinasääntö.
Itsekkin olin aikaisemmin ... ja vieläpä monta vuotta, että olisi hyvä kun koko järjeselmän ahtain kohta olisi ahtimen pakosiiven kohdalla - olin väärässä.
Mutta eipä ollut ketään,joka olisi selventänyt asiaa - itse piti päätä hakata seinään ja hoksata apinasääntö.

Apinasääntö:
Annat apinalle ison herkullisen pähkinän.
Apina hoksaa heti pointin ja ensin kokeilee pakoaukon puolelta, että mahtuuhan varmaan läpi.
Nielaisee vasta sitten.
Apina hoksaa, että jos koneeseen laittaa jotain liian isoa yläpäästä sisään, niin kohta tekee pakopuolella kipeää ...
Asia ei muutu selittelemällä, tai kiertelemällä tai kaartelemalla tai inttämällä muuksi - kipeää tekee ...

Ahtimen ottopään koko pitää olla ehdottomasti maksimissaan pakopään kokoinen.
Muuten on odotettavissa kummallista käytöstä, jonka kanssa pitää taistella.
Asia on vaan niin, en voi sille mitään.
Olen kokeillut monenlaisilla ahtimilla, en kuitenkaan pähkinällä - vielä.
Tämä on tieten minun mielipiteeni, jollain on toisenlainen - kunnioitan sitä, minulla kun ei ole mitään varsinaista koulutusta aiheeseen.
Jonkin aikaa jo olen siis ollut sitä mieltä, että koko järjestelmän ahtain kohta pitää olla ahtimen imusiiven ottopään kohdalla.
Koko muu järjestelmä kaikkinensa kun on väljempi, niin päästään tilanteeseen, jossa kaikki moottoriin saatu ilma mahtuu ihan hyvin ja "luonnollisella" tavalla kulkemaan koko järjestelmän läpi.
Ei oikeastaan tarvi kummastella tai taivastella pako- tai muitakaan paineita.
Ahtimen ottopään koolla näin säädellään moottoriin menevän ilman max määrä ja loppuviimein moottorista saatu max teho.

Piste


Ruiskutusennakon sijasta käyttäisin paremmin kuvaavaa sanaa, ajoitus.
Suorasuihkarissa on älyttömän tärkeää, että ruiskutus ja palaminen tapahtuu tarkalleen oikeassa "ikkunassa" männän asentoon kannessa nähden, palotilahan on männässä.
Paineen nousun sylinterissä pitää ajoittua oikein, sehän se pointti näissä on.
Paineen nousun "piikkiohta" määrätään ruiskutuksen loppuhetkellä.
Sitä en sitten tiedä, miksi kukaan ei aiheesta puhu tai kirjoita mitään, jotain ajatuksia minulla tähän syyksi olisi, mutta haluan pitää ne omana tietonani.

Asiaan vaikuttavat kylmät faktat:
Suutinkartassa ruiskutusajat millisekuntteina.
Aika pitäisi saada kampiakselin asteiksi - kamalan vaikea juttu.
No, helpotetaan, yksi millisekuntti neljässä tonnissa on meeeelko tarkkaan 24 astetta.
Vakio ohjelmissa, tilanteesta riippuen, ruiskutus loppuu 5-8 astetta jälkeen ykk. TÄRKEÄ JUTTU!
Nyt on helppo jo päätellä oikea ennakko yhden millisekunnin ruiskutusajalle.
Ohjelma korjaa ajoitusta kohdilleen koko ajan, tilannehan lämpöjen ja paineiden kohdalla myös muuttuu pikkuisen, koko ajan.
Tärkeää ajoituksen oikeellisuuden takia olisi kertoa myös ruiskutus määrä oikein.
Tilannetta voi myös käyttää hyväkseenkin ...

Jos ajoitus/palaminen jää jälkeen, seuraa savutusta, joka siis johtuu täysin ja ainoastaan pieleen menneestä palotapahtumasta - ei varsinaisesti (liian) suuresta syöttömäärästä.

Monessa kohden olen jo aikaisemmin kertonutkin, että näissä voi neljään tonniin vielä laittaa ruiskutus aikaa noin puolitoista ms, jolloin duraatio on 36 astetta.
Se vielä toimii.
Jos ruiskutusta vielä tuosta venytetään , tulee sylinteriin tilanne, jossa polttoainetta on ruiskutettu männänpäälle jo liikaa, ennen kuin se on tavoittanyt ykk,n.
Tällöin seuraa tilanne jossa palamiskelpoista seosta on sylinterissä jo "liian aikaisin", seos syttyy liian aikaisin, mäntä joutuu väärällä tavalla nousemaan palorintamaa vasten, sylinteriin muodostuva painepiikki on optimaalisen suorituskyvyn kannalta väärässä kohden.

Kun ja jos ruiskutustapahtuma on kaikkinensa liian pitkä olemassa olevaan palamisikkunaan, silloin ei ajoituksen muuttelut auta mitään, kun ei mahdu, niin ei mahdu - joko savuttaa, tai kansipahvi menee.
Suuret suuttimet - ruiskutusikkuna pysyy myös lyhyenä ja ruiskutus kohdillaan - hyvä.
Pienet suuttimet - ruiskutusikkunaa pitää venyttää - tietyn rajan jälkeen ei hyvä.

Apinasäännön ja ajoituksen yksinkertaistettu oppimäärä.

[Mikiis]

no nyt ymmärsi tyhmempiki

[Clavurion]

Ruiskutuksen suhteen tällainen linkki jostain vuosien takaa. KLIK

[jp_olli]

Taas ymmärtää jotain lisää.

Hyvinhän tämä BMW:n ahdin toimii omassa Volvossakin... Billettisiipi tulee vielä jonkun yllytyksestä.

[hatemi]

Hyvillä esimerkeillä havainnollistettu tarina

Tuo ennakko on kyllä hyvin mystinen aihe. Vakiosuuttimilla kaikki on vielä suht simppeliä. Karttoihin ei perusvirissä yleensä tarvitse kajota. Jos ja kun vakiosuuttimet halutaan viedä loppuun, on kuitenkin hyvä niihinkin kajota. Tarkoituksena siinä on pyrkiä pitämään ruskutuksen loppuhetki vielä järkevällä tasolla yläkuolon jälkeen. Liian myöhään jatkuvasta ruiskutuksesta ei tule voimaa juuri ollenkaan. Pelkästään lämpöä. Hyvänä esimerkkinä tästä on ruskutusajan nosto 39 asteesta 42 asteeseen. Teho nousi noin kolme ponia. Pakolämmöt sata astetta.

Mielenkiintoiseksi asia muuttuu siinä vaiheessa kun suuttimet ovat huomattavasti vakiota isompia. Siis sellaisia mihin ei voi mistään enää luntata tehtaan kalibraatioita. Tällaisten projektejen kanssa menee yleensä suurin osa ajasta juurikin ennakkokarttojen hienosäätöön sellaiseksi, ettei auto kitkua ja kilise normaalitilanteissa. Huipputehon suhteen säätäminen on helpompaa. Kaikki vaan täysille ja testaamaan