E60/61 53X Diesel, Ahdinpuuhailuja ja teoriaakin

[AiM]

Olisin enemmänkin odottanut juurikin sen luontoista keskustelua, että pelkät luvut ei varsinaisesti kerro hyvyydestä vielä lähellekkään kaikkea.
Nythän noista näkee juuri sen, että luvut on "väkisellä" punnerrettu ulos moottorista, ei se niin vaikeaa ole, lisää ja lisää vaan syöttöä ja jos moottori kestää, niin "hyvät tehot" lopulta tulee.
Itsekkin toivoisin niistä käyristä vähän erinäköisia, mutta pelaa se tietty näinkin ja onhan siinä tehoa kierroksillakin.
100-200 meni kesällä noin 10s.

Dyno on kyllä hyvä työkalu muutosten vaikutusten havainnollistamiseen, mutta todellisen kulun kertoo kello. Tosiasiahan on se että perus lippispäätä ei kiinnosta kuin dynolapun huippuluvut -toisarvoista on sitten tehon käytettävyys, käyttäytyminen pitkässä vedossa tai miten se auto oikeasti liikkuu ja miten voima päätyy tiehen.

Itsellä hankinnassa kunnollinen GPS pohjainen mittalaite suorituskyvyn mittaamiseen.

Tuossa tavoite;
M5 E60 100-200

Laatikko on täytetty kytkinlevyillä, niitä on lisätty paljon, väh +50% jokaiseen pakkaan. Sitten siihen mekatroniikkaan on myös tullut sekä mekaanisia parannuksia, sekä vaihtohetkeä nopeuttavia muutoksia. Vaihteisto toimii erinomaisesti, softaa olen hieronut niin, että kaasupolkimella pystyt itse helposti määräämään, vaihdetaanko pienemmälle, vai mennäänkö väännöllä. Tykkään kovasti.

Onkos tuo autosi uudemmalla vaiko vanhemman sukupolven laatikolla? Oma on uudemmalla ja sport asennossa vaihtaa jo siihen malliin että hankala kuvitella että vaihtaisi kovinkaan paljon nopeammin. Vanhemman sukupolven laatikolla en ole ajanut, joten en osaa kyllä sanoa kuinka paljon verkkaisemmalta se käytännössä tuntuu.

Tuossa jotain infoa mitä ZF matkan varrella saanut noille tehtyä;
http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=614270
http://www.apra-europe.org/dateien/d...chatronics.pdf

Exedyltähän saa nykyään kitkapintoja joissa korkeampi kitkakerroin ja näinollen lisääntynyt väännön kesto ihan vakiomäärällä levyjä -toki settejä tarjolla 1000whp tehoille isommalla levyjen määrällä. Tuo rumpujen koneistushan tuossa taitaa se haastavin homma olla.

Puhutko nyt laatikon softasta jota olet muokannut? Olen ollut siinä käsityksessä että tuohon ei juuri tekijöitä olisi.

Sitten sellainen lopuksi, että pakoputken avartaminen ei kyllä vähennä pakopaineen vaikutusta pakosiipeä vasten.

Mielenkiintoisesti muotoiltu väite -hankala olla erimieltä, kun ei ihan tarkalleen aukea mitä tässä asiayhteydessä tarkoitat tuolla "pakosiipeä vasten".

Turbiini tulon ja poiston välillä on paine-ero x josta saamallaan voimalla turbiini pyörittää kompressoria. Jos poiston puolelta saadaan painetta pudotettua, niin eikö tällöin paine-eron säilyessä myös turbiinin tulon puolella paine putoa, joka taas vähentää mm.pumppaushäviöitä, parantaa moottorin VE:tä jne.

Pakoputken avartaminen tai ahdistaminen mun mielestäni kyllä hyvinkin suoraan vaikuttaa pakosarjassa (eli myöskin "turbiinia vasten") olevaan paineeseen.

Ja niin hullulta kun se kuulostaakin, niin juuri se, että hukkaportti on niin pieni ja virivehkeissä käytännössä aina kaasupohjassa auki, on mahdollistanutkin tilanteen, jossa pakopaine onkin pysynyt jollain lailla kurissa ja lisännyt niitä vetäviä kierroksia, tälläisen luontoisia ajatuksia joku esittelikin pari vuotta sitten 535d,n topiikissa, mutten ollut kykenevä vielä silloin vastaanottamaan moista "kerettiläisyyttä". Painetta menee kyllä hukkaan, mutta tässä tilanteessa pienempi pakopaine ja todellisuudessa parantunut täytös aiheutta ko. erikoistilanteen.

Painetta menee hukkaan hukkaportin kautta? Hukkaportin kautta minä "hukkaisin" yli turbiinin kompressorille tuottamaan tehoon vaadittavaa pakokaasun virtausta. Se nyt sitten on monesta muuttujasta kiinni paljonko sitä pakokaasua päästetään ohi turbiinin -pienemmällä turbiinilla ja pienellä kompressorin painesuhteella huomattavasti enemmän kuin suurella turbiinilla ja isolla painesuhteella. Hukkaportin aukeamiskohdanhan taas ei pitäisi olla portin koosta kiinni.

[tuikku]

...

Pakopaineen aiheuttamia ongelmia itse laastaroisin ja korjaisin tässä järjestyksessä;
1. Pullonkaulat pois DP+pakoputkisto alueelta
2. Paremmin virtaava hukkaportti
3. Jäykemmät ventiilin jouset
4. Turbiinin päivitys

...

Tarkoita tätä kohtaa

Pakopaineella tarkoitetaan pakosarjan sisälle muodostuvaa painetta pakoventtiilien ja ahtimen pakosiiven välille.
Ameriikan oikeasti tämä tilanne korjataan oikean kokoisella ahtimella (= riittävän suurella pakosiivellä)
Pakoputken avartamisella saadaan sen maksimivirtausta lisättyä ja jos pakoputki on ahdistanut max virtausta, joka nyt lisääntyy, niin eikö se aiheuta lisävastusta pakosiipeä vasten ?

Ahdetussa moottorissa pyritään kyllä ihan parhaan toiminnan takia pitämään putket tiiviinä ja paineet siellä sisällä, niin moottorin kylmällä, kuin kuumallakin puolella.
Jos pakopaine ei pysy kurissa, ei minun mielestäni ensisijaisesti asiaa korjata päästämällä paineita "harakoille", tässä moottorissa sellainen nyt vaan sattuu vakio-osilla toimimaan, muttei se mitenkään toivottavaa, eikä varsinkaan oikean toiminnan kannalta hyväksi.
Oikea korjaus varmasti on, että ahdin vaihdetaan oikean kokoiseksi, tai teho tiputetaan ko ahtimen hallitsemalle tasolle.
Hukkaportiln tarkoitus taas oikeasti on, että sillä ainoastaan säädetään ahtopaine halutulle tasolle, ei se että sillä pidetään liian pieni ahdin "hengissä".

Varmaan tässä on vielä se ihan ensimmäinen versio tämän mallisesta laatikosta. Face lift malleissa on jotain parannuksia.
En minäkään osaa itse laatikon purkissa olevalle softalle tehdä näillä nykyisillä työkaluillani mitään, jotain uutta olen kuitenkin ostanut, tähänkin liittyen, mutta varmaan harjoittelun aloitan tuolta käpykaartin puolelta, tähtikeulan tekniikka kun on niin paljon tutumpi.

Laatikon käytökseen voi kuitenkin paljon vaikuttaa moottorin ohjauksen puoleltakin. Muun muassa vaihtamisherkkyyteen rasitustilanteessa. Ajatusmaailma näissä moottorin softan kautta tehdyissä muutoksissa menee niin, että ecu antaa laatikon purkille muutettuja vihjeitä toiminnastaan ja laatikon oppiva ohjelma itse muuttaa itseään halutun mukaiseksi.

Jousista vielä sen verran, että niitähän on, ihan Suomessakin, mahdollista teetättää halutun laisia, laittaa mallin pussissa menneen. Thats it
Ja vielä, että kannattaa se kansi kuitenkin käyttää poikkeen, pakokaasun kierrätys on jo parisataa tuhatta ajetussa moottorissa tukkinut kannen kanavat kamalan näköisiksi, olipa vaikka kuinka Keski-Euroopasta, törkyä on kerinnyt jo kertyä hirmuinen määrä. Yök

[tuikku]

.
Kiihdyttelystä ja sen mittaamisesta
Olen kanssasi samaa mieltä, että joku kunnollinen mittalaite pitäisi olla.
Kellolla tai videosta kurkistelu on vähän höpöhöpö hommaa...
Sieltä näkee juuri sen, mitä haluaa nähdä.
... Vaan eipä tuota ole tullut hankittua.

Saisi pitää kädet ratissa ja katsoa eteenpäin, ei niin mitätön juttu jo kurttunaamaiselle lippalakkipojalle.

[repsa]

Tuikulle omastakin puolesta pioneerityön valoittamisesta suuret kiitokset.

Pakopaineista :
Jos kompressoripuolella on vaikka 2,3bar ja turbiinipuolella 2,1bar, sekä pakoventtiili menee kiinni melko nopeasti ykk:n jälkeen - ja ei ole kummempaa over-lappia nokissa, niin eikös silloin liene periaattessa se ja sama kuinka jäykät on pakojouset ?
Mäntähän työntää pakokaasun pihalle, ja pakokaasulla on pienempi paine kuin myöhemmin sisäänvirtaavalla puhtaalla ilmalla -> pakoventtiilin ei oman ajatusmallini mukaan pitäisi jäädä kantamaan missään vaiheessa.

Ymmärrän autonvalmistajan näkökulmasta halun käyttää kevyitä jousia -> sisäinen häviö ja polttoaineenkulutus paljon pienempi. Aika iso argumentti mikä puhuu ko. valinnan puolesta.

Tässäpä oma vääristynyt näkemys asioista.

[tuikku]

.
Kylläpäkyllä, olet aivan oikeassa.
Mutta kun X35,n vakioahtimilla ei tuohon tilanteeseen pääse eikä X30,nkään.
Jo valmistajan aivan erityiset toimet vaikuttaa sen, että pakopaine on käytännössä vakioautoissa noin kilon ahtoja suuremmat koko ajan, sillä varmistetaan kierrätyksen toiminta, siis että pakokaasut pystyy syrjäyttämään puhtaan ilman myös imusarjassa.

Kun tähän (onnettomaan) lähtökohtaan lisätään syöttöjä luokkaa 30% => ja nostetaan ahtoja, ollaankin jo tilanteessa, jossa pakopaine ei enää pysykkäään millään järjellisellä tavalla kurissa. Vaan todennäköisesti huilaa vähintään 1,5bar => yli ahtojen, jolloin jo kahden kilon ahtopaineella päästään helposti ja varmasti tilanteeseen jossa pakosarjassa oleva paine on kasvanut niin suureksi, että kaasujen vaihdon aikana tulee pakosarjasta takapotkuna pikkuisen "deodoranttia" syrjäyttämään ja toivottamaan lämpimästi tervetulleeksi tulevaa puhdasta ilmaa.

Jos kansimuutoksiin ei halua ryhtyä, on tilanne ahto/pako paineen suhteen tehtävä keinolla millä hyvänsä juurikin sellaiseksi kun kirjoitit.

[repsa]

Aivan, eipä luuvalo tajunnut EGR:n toiminnan vaativan myös pakokaasuilta vähän ylipainetta vs. imusarjan ylipaine.

https://www.bimmerfest.com/forums/attachment.php?attachmentid=273257&d=1302037777

materiaalista löytyy maininta (s.11/119) että vakio pakoventtiililautanen on vain 26mm luokkaa, iskusta en osaa sanoa. Hämmentävää kyllä, ottaen huomioon kuinka hiton pieni tuo naula on, niin taitaa melko pienikin jousivakio riittää siihen ettei venttiilikoneisto lähde "kellumaan".

Tietysti paineiden suhteen ollessa julmasti eri kokoluokkaa, niin kaikenhan saa vuotamaan väärään suuntaan.

[pete95zhn]

Tottelevatko dieselit samoja "lainalaisuuksia" kuin bensaturbot, eli kun vastapaine / ahtopaine on
-alle 1.5 = ollaan turvallisella puolella, ahtopaineen nosto lisää vielä tehoa
-yli 1,5 = alkaa käkikello uhkaamaan, ahtopaineen nosto lisää vain EGT:tä
-yli 2,0 = kaboom
-alle 1,0 = täältä löytyy voima

[tuikku]

.
Joo, varmaan suunnilleen tuolleen.
Pakopaine pitäisi näissä pysyä alle kolmen baarin, jotta pakokaasut todellakin pysyisi pakosarjassa, eikä pyrkisi takaisin sylinteriin.

[AiM]

Sitten sellainen lopuksi, että pakoputken avartaminen ei kyllä vähennä pakopaineen vaikutusta pakosiipeä vasten.

Ja niin hullulta kun se kuulostaakin, niin juuri se, että hukkaportti on niin pieni ja virivehkeissä käytännössä aina kaasupohjassa auki, on mahdollistanutkin tilanteen, jossa pakopaine onkin pysynyt jollain lailla kurissa ja lisännyt niitä vetäviä kierroksia, tälläisen luontoisia ajatuksia joku esittelikin pari vuotta sitten 535d,n topiikissa, mutten ollut kykenevä vielä silloin vastaanottamaan moista "kerettiläisyyttä". Painetta menee kyllä hukkaan, mutta tässä tilanteessa pienempi pakopaine ja todellisuudessa parantunut täytös aiheutta ko. erikoistilanteen.

Pakopaineella tarkoitetaan pakosarjan sisälle muodostuvaa painetta pakoventtiilien ja ahtimen pakosiiven välille.
Ameriikan oikeasti tämä tilanne korjataan oikean kokoisella ahtimella (= riittävän suurella pakosiivellä)
Pakoputken avartamisella saadaan sen maksimivirtausta lisättyä ja jos pakoputki on ahdistanut max virtausta, joka nyt lisääntyy, niin eikö se aiheuta lisävastusta pakosiipeä vasten ?

Ahdetussa moottorissa pyritään kyllä ihan parhaan toiminnan takia pitämään putket tiiviinä ja paineet siellä sisällä, niin moottorin kylmällä, kuin kuumallakin puolella.
Jos pakopaine ei pysy kurissa, ei minun mielestäni ensisijaisesti asiaa korjata päästämällä paineita "harakoille", tässä moottorissa sellainen nyt vaan sattuu vakio-osilla toimimaan, muttei se mitenkään toivottavaa, eikä varsinkaan oikean toiminnan kannalta hyväksi.
Oikea korjaus varmasti on, että ahdin vaihdetaan oikean kokoiseksi, tai teho tiputetaan ko ahtimen hallitsemalle tasolle.
Hukkaportiln tarkoitus taas oikeasti on, että sillä ainoastaan säädetään ahtopaine halutulle tasolle, ei se että sillä pidetään liian pieni ahdin "hengissä".

Paska puhetta, piste.

Pakoputken vastapaine vaikuttaa pakosarjassa vallitsevaan pakopaineeseen turbiinin painesuhteen verran.

Jos pakoputkisto ei aiheuttaisi lainkaan virtausvastusta ja turbiini toimii vaikkapa painesuhteella 3:1, pakosarjan paine 2,0 bar. Jos pakoputkiston virtausvastus on 0,1 bar, painesuhde turbiinilla 3:1, pakosarjan paine 2,3 bar. Jos pakoputkiston virtausvastus on 0,5 bar, painesuhde turbiinilla 3:1, pakosarjan paine 3,5 bar.

Jos pakoputkisto ahdistaa ja nostaa pakopainetta pakosarjassa, niin mun järjellä se isompi turbiini ei missään määrin korjaa itse ongelmaa.

Edelleenkin turbiinin tehtävänä on tuottaa kompuralle sen vaatima teho ja hukkaportilla säädellään turbiinin kompuralle tuottamaa tehoa sekä pyörimisnopeutta.

Esim. GTX3071R tai EFR7064 kokoluokan ahtimessa turbiinin läpi tulisi virrata maksimissaan 20-27 lb/min tavaraa ja kaikki sen ylimenevä tulisi hukata portista ohi turbiinin -pienemmällä pesällä tai turbiinilla portin virtaus luonnollisesti tarvitsee olla huomattavasti suurempi kuin isommalla pesällä tai turbiinilla.

Jos tavoitteena on saada edes jossain määrin alhaalta heräävä ahdin, niin kyllä sen portinkin tarvii jo suht alhaisella kierrosluvulla aueta ja alkaa päästämään pakokaasuja ohi turbiinin.

[tuikku]

Paska puhetta, piste.
...

No, entäpä jos alat purkamaan tätä solmua siltä kantilta, että eipä taida olla olemassa yhtäkään toimivaa ahtimen hukkaporttiratkaisua, jossa hukkaporttia ei pidettäisi visusti kiinni, kunnes haluttu paine on saavutettu.
Nimikin sen kertoo - hukkaportti.

Se on helppo testatakkin, aukaisee hukkaportin ja lähtee kiihdyttelemään, miten käy ?
Entäpä jos sen pakottaa kiinni koko ajan, miten lopuksi käy.

Samoin, jos pakopaine kasvaa liiaksi, niin (hukkaportillinen)ahdin on liian pieni, toimiva korjausratkaisu vaatii suuremman ahtimen. En ole lukenut, tai kokeillut, tai nähnyt, tai kuullut muunlaisesta toimivasta ratkaisusta.

[AiM]

No, entäpä jos alat purkamaan tätä solmua siltä kantilta, että eipä taida olla olemassa yhtäkään toimivaa ahtimen hukkaporttiratkaisua, jossa hukkaporttia ei pidettäisi visusti kiinni, kunnes haluttu paine on saavutettu.
Nimikin sen kertoo - hukkaportti.

Se on helppo testatakkin, aukaisee hukkaportin ja lähtee kiihdyttelemään, miten käy ?
Entäpä jos sen pakottaa kiinni koko ajan, miten lopuksi käy.

Samoin, jos pakopaine kasvaa liiaksi, niin (hukkaportillinen)ahdin on liian pieni, toimiva korjausratkaisu vaatii suuremman ahtimen. En ole lukenut, tai kokeillut, tai nähnyt, tai kuullut muunlaisesta toimivasta ratkaisusta.

Eli ahtimen mitoitusko tulisi tehdä sen mukaan että hukkaportti ei aukea koskaan ja pakokaasuja ei hukata eli tavoiteltua ahtopainetta ei koskaan saavuteta? Kuulostaa mielenkiintoiselta lähestymistavalta.

Ja kyllä, niminkin sen kertoo että hukkaportilla hukataan se tietyn määrän ylittävä pakokaasumäärä mitä turbiini ei tarvitse tuottaakseen energiaa kompressorille.

Ahtimen mitoitukseen vaikuttaa moni muukin asia ja kuten jo tuli todettua, niin esimerkiksi pelkkä ahdin ei yksistään aiheuta sitä pakopainetta vaan oma osansa on myös sillä putkella ahtimen jälkeen -suuremman ahtimen vaihto taas ei sitä putkea suurenna.

[tuikku]

... Pakoputken avartamisella saadaan sen maksimivirtausta lisättyä ja jos pakoputki on ahdistanut max virtausta, joka nyt lisääntyy, niin eikö se aiheuta lisävastusta pakosiipeä vasten ?

... Oikea korjaus varmasti on, että ahdin vaihdetaan oikean kokoiseksi, tai teho tiputetaan ko ahtimen hallitsemalle tasolle.
Hukkaportiln tarkoitus taas oikeasti on, että sillä ainoastaan säädetään ahtopaine halutulle tasolle, ei se että sillä pidetään liian pieni ahdin "hengissä"...

Minusta pikkuisen nyt tuntuu, että laitat sellaisia sanoja mulle suuhun, jotka ei siellä ole olleet ...

[AiM]

... Pakoputken avartamisella saadaan sen maksimivirtausta lisättyä ja jos pakoputki on ahdistanut max virtausta, joka nyt lisääntyy, niin eikö se aiheuta lisävastusta pakosiipeä vasten ?

... Oikea korjaus varmasti on, että ahdin vaihdetaan oikean kokoiseksi, tai teho tiputetaan ko ahtimen hallitsemalle tasolle.
Hukkaportiln tarkoitus taas oikeasti on, että sillä ainoastaan säädetään ahtopaine halutulle tasolle, ei se että sillä pidetään liian pieni ahdin "hengissä"...

Samalla virtauksella ja eri halkaisijalla olevalla putkella on eri virtausvastus -isommalla halkaisijalla olevalla putkella virtausvastus luonnollisesti pienempi kuin pienemmällä halkaisijalla olevalla. Jos virtausvastus pienenee ja virtaus pysyy samana turbiinin jälkeen, niin eikö silloin pakopaine putoa eikä pakosiipeä vasten tule mitään lisävastusta?

Hukkaportin toiminnasta olemme ilmeisesti samaa mieltä. Hukkaportilta vaan vaaditaan pienen turbiinin ja ison pakokaasumäärän kanssa suurempaa virtausta kuin ison turbiinin ja pienen pakokaasumäärän. Sillä miten paljon tai vähän hukkaportin kautta "hukataan" energiaa ei pitäisi olla mitään väliä niin kauan kunhan turbiinin saa pakokaasuista riittävän määrän energiaa.

Ja kyllä, isompi turbiinisiipi toimii pienemmällä painesuhteella tilavuusvirralla y ahdistavalla putkella ja näin ollen pakopaine xxx bar -samaan pakopaineeseen xxx bar voidaan päästä korkeammalla painesuhteella toimivalla pienemmällä turbiinisiivellä ja vähemmän ahdistavalla putkella.

Minusta pikkuisen nyt tuntuu, että laitat sellaisia sanoja mulle suuhun, jotka ei siellä ole olleet ...

No ilmeisesti tässä nyt ei keskustelun osapuolet ymmärrä, tai halua ymmärtää, toisen viestiä.

[tuikku]

.
Kylläkyllä, olet aivan oikeassa, en ymmärrä ollenkaan, mihin pyrit.
Enkä oikeasti viitsisi koko pakopaine asiaa vatvoa, kun ei se minua oikeasti kiinnosta niin.
Pakopaineisiin/hukkaporttiahtimiin liittyviä juttuja on mersufoorumilla silmät ja suut täyteen.
Siellä on kyllä myös sellaisiakin mielipiteensä esittäjiä, jotka on jotain rakennelleetkin.
... Ja aika hyviäkin tuloksia saaneet.
Toivon että hyvin onnistuu sinultakin.

Itsekkin jonkin verran näitä rakentaneena, niin se mielipidekkin asiaan on muodostunut sen perusteella.
Lisäksi ole kyllä naplannut softaakin kaikin tavoin ahdettuihin suorasuihkareihin.
Ja saanut monin tavoin muutetutkin toimimaan.

Kolmen tuuman pakoputki riittää mersun esikammio dieselissä +500hv.n, joten niin se riittää näissäkin.
Arvioisin tuohon viissataseen, että toteutuneen, hyvälaatuisen ruiskutusmäärän pitäisi olla luokkaa 150mg/isku neljässä tonnissa, jos max tehon kierroslukua tälläisi tuohon. Siihen ei nyt taida mikään tällä hetkellä, ainakaan minun tuntemani korkeapainepumppu kyetä.
Nelipyttyisissä moottoreissa aika helpostikkin päästään sinne 70-80hv/syl tehoihin ja kuitenkin on kyse käytännössä samoista moottoreista kun nämä kuusipyttyisetkin, eli kyllä näissä pitäisi käytännössä ilman sen kummempia sormien vääntelyitä olla vielä runsaasti pelivaraa. Ja teho nousee aivan varmasti juuri samoilla keinoilla, kun pienemmistäkin moottoreista. Itse aivan tässä vieressä seurannut volkkarin nelikkoa, jossa on 80hv/syl, ihan juuri näillä perinteisillä keinoilla otettuna, sopiva ahdin, isot suuttimet, riittävä cooleri ....

[tuikku]

.
Tuollainenkin on tullut joskus rakenneltua.
Oikeastaan käsittämättömän hyvin toimi Holsetilla - ja toimii se vieläkin, vaikkei enää mulla olekkaan.