i3 keskustelua

[pyroz]

Miten paljon kannattaa tuijottaa vuosilukua tai kilometrejä, tähtäimessä nyt 60 tai 94 rex.

2015 60rex ajettu 17000km.
+muutama muu vastaava yksilö.

Nahkasisusta ei vaan tässä kyseisessä yksilössa istu omaan mielentilaan yhtään, tykkään kangas sisustasta i3 malleissa.

60Ah malleissa on muutama asia heikommin. Mm. akkujen ikääntyminen suurempaa (tai sitten marginaalia on vaan vähemmän), koneen kannakkeet osittain muovisia taka-akselilla ja niitä napsuu poikki, alkaa 8v / 100tkm akkutakuun takaraja häämöttää monessa yksilössä ellei kilsojen niin jo iänkin puolesta.

Nahkasisustaisia on huomattavan vähän tarjolla niin tämä ei koidu varmasti ongelmaksi

[BMW525Xda]

Miten paljon kannattaa tuijottaa vuosilukua tai kilometrejä, tähtäimessä nyt 60 tai 94 rex.

2015 60rex ajettu 17000km.
+muutama muu vastaava yksilö.

Nahkasisusta ei vaan tässä kyseisessä yksilössa istu omaan mielentilaan yhtään, tykkään kangas sisustasta i3 malleissa.

[tiko4tiko]

Tähän vielä lisättäköön, että 94Ah REX malli on ainutlaatuinen. Sen jälkeen ei ole niin BMW:ltä kuin muiltakaan saanut vastaavaa tekniikkaa. Eli siinä missä muita sähköautoja kyllä on markkinoilla, niin REX:llä et saa mistään mitään muuta.

94Ah mallit alkavat nyt olla 4 vuoden iässä. i3 on uutena ollut aika hintava. Tuollaisen Suomihinta on uutena melkein 60k€. Nyt 4 vuoden iässä hyvin pienillä kilometreillä niitä alkaa saamaan alle 24k€. Akkutakuuta on vielä pitkän matkaa ja GoodWilliäkin BMW:ltä hyvän historian omaaville mukavasti löytyy. Autoista on siis sulanut yli puolet hinnasta vaikka on vasta vähän ajettu ja "kuin uusia". Erittäin hyvä ostos jos miettii mitä saa rahoilleen vastineeksi. Eivät ne toki nuorene niinkuin muutkaan autot eli jonkinlaista arvonalenemaa tietysti on jatkossakin, mutta arvioisin hyvin maltilliseksi. Kun vielä huomioi auton käyttökulut niin todella fiksu valinta.

REX on erinomainen keksintö ja mahdollistaa koko sähkörangen käyttämisen hyödyksi. Itse katselin 1½ sitten kakkosautoa, ja tuolloin i3 REXinä oli pitkää vaihtoehto, mutta hintasyistä valinta oli bensa MINI .

[pyroz]

Tähän vielä lisättäköön, että 94Ah REX malli on ainutlaatuinen. Sen jälkeen ei ole niin BMW:ltä kuin muiltakaan saanut vastaavaa tekniikkaa. Eli siinä missä muita sähköautoja kyllä on markkinoilla, niin REX:llä et saa mistään mitään muuta.

94Ah mallit alkavat nyt olla 4 vuoden iässä. i3 on uutena ollut aika hintava. Tuollaisen Suomihinta on uutena melkein 60k€. Nyt 4 vuoden iässä hyvin pienillä kilometreillä niitä alkaa saamaan alle 24k€. Akkutakuuta on vielä pitkän matkaa ja GoodWilliäkin BMW:ltä hyvän historian omaaville mukavasti löytyy. Autoista on siis sulanut yli puolet hinnasta vaikka on vasta vähän ajettu ja "kuin uusia". Erittäin hyvä ostos jos miettii mitä saa rahoilleen vastineeksi. Eivät ne toki nuorene niinkuin muutkaan autot eli jonkinlaista arvonalenemaa tietysti on jatkossakin, mutta arvioisin hyvin maltilliseksi. Kun vielä huomioi auton käyttökulut niin todella fiksu valinta.

EDIT: On sitten toki myös niitä ihmisiä, jotka eivät REX:n päälle ymmärrä, mutta näen kuitenkin siitä olevan enemmän hyötyä kuin haittaa jälleenmyyntiarvoakin ajatellen.

Jos PK-seudulla vaikutat niin tulehan hakemaan minulla myynnissä oleva huippuyksilö hyvään kotiin

[zakspeed]

Tässä langassa näyttäs olevan viimeisimmät keskustelut i3 suhteen.

Mitäs hybridi/sähköautoiluun perehtyneiden foorumilaisten kristallipallot kertoo i3 hintojen kehittymisestä seuraavien 1-3 vuoden aikana?
Kun tekniikka kehittyy ja joka vuosi ekoauto-markkinat täydentyy uusilla malleilla niin alkaako i3 akkutekniikka olemaan jo "vanha"?
Ja kuinka railakkaasti se tulee näkymään hintakehityksessä?
Jos nyt ostaisi vaikka n. 20k€ hintaisen 94ah+REX i3 niin löytääkö itsensä parin vuoden päästä tilanteesta jossa omistaa auton josta on hankalaa päästä eroon (tekemättä rutkasti persnettoa) "epäkiinnostavan" ja "vanhan" tekniikan vuoksi?

Heitän ilmaan vain kysymyksiä joihin olisi mielenkiintoista kuulla tavallisia kansalaisia paremmin perehtyneiden autoilijoiden mielipiteitä.

Tekniikka toki vanhenee näissä akkujen suhteen, mutta en usko normaaliin autojen arvon alenemaa kummempaan tiputukseen.

i3 jää kuitenkin historiaan uniikkina autona kori teknisen toteutustapansa vuoksi. Akusto on huollettavissa joten sekään ei autoa teoriassa tee ei haluttavaksi. Toki ilmaista ei akun huolto ole, mutta kuitenkin.

[Danukos]

Tässä langassa näyttäs olevan viimeisimmät keskustelut i3 suhteen.

Mitäs hybridi/sähköautoiluun perehtyneiden foorumilaisten kristallipallot kertoo i3 hintojen kehittymisestä seuraavien 1-3 vuoden aikana?
Kun tekniikka kehittyy ja joka vuosi ekoauto-markkinat täydentyy uusilla malleilla niin alkaako i3 akkutekniikka olemaan jo "vanha"?
Ja kuinka railakkaasti se tulee näkymään hintakehityksessä?
Jos nyt ostaisi vaikka n. 20k€ hintaisen 94ah+REX i3 niin löytääkö itsensä parin vuoden päästä tilanteesta jossa omistaa auton josta on hankalaa päästä eroon (tekemättä rutkasti persnettoa) "epäkiinnostavan" ja "vanhan" tekniikan vuoksi?

Heitän ilmaan vain kysymyksiä joihin olisi mielenkiintoista kuulla tavallisia kansalaisia paremmin perehtyneiden autoilijoiden mielipiteitä.

[kooma]

Tarkoitatko sitä, että jos laitan wallboxin kaapelilla autoon kiinni, niin akkua lämmitetään jatkuvasti siihen asti, kunnes lähden liikkeelle vaikka kahden päivän päästä? Jotain tarkennusta tuo kaipaisi vielä, tuo on uutta tietoa itselle

Olen muuten huomannut että kun pakkasella lyö latausjohdon kiinni niin vaikka on ajastettu lataus yöaikaan niin menee laturi joksikin aikaa päälle. Liittyisiköhän tuohon?

[fraatti]

Moottorin jäähdytyspiiriin taitaa mennä ylimääräinen lämpö, tuossakin on puhuttu yli 90% hyötysuhteesta laturin osalta.

[pyroz]

Kylmällä akuston lämmitys aktivoituu automaattisesti auton ollessa kytkettynä kaapeliin.

Akustoa voidaan myös lämmittää "manuaalisesti" pyroz:n kuvailemalla menetelmällä, esilämmittämällä autoa.

Tarkoitatko sitä, että jos laitan wallboxin kaapelilla autoon kiinni, niin akkua lämmitetään jatkuvasti siihen asti, kunnes lähden liikkeelle vaikka kahden päivän päästä? Jotain tarkennusta tuo kaipaisi vielä, tuo on uutta tietoa itselle

[zakspeed]

Kylmällä akuston lämmitys aktivoituu automaattisesti auton ollessa kytkettynä kaapeliin.

Akustoa voidaan myös lämmittää "manuaalisesti" pyroz:n kuvailemalla menetelmällä, esilämmittämällä autoa.

[pyroz]

Idahossa olivat näköjään testanneet labrassa i3:sta. Ei tuo ainakaan kovin pahalle näytä. Jos autossa on akunlämmitys niin lämmitteleeköhän se sitä latauksen aikana vai hoituuko se sivutuotteena?


https://avt.inl.gov/sites/default/fi...n2014BMWi3.pdf

i3:n akunlämmitys toimii muutamalla reunaehdolla. Lämmitystä käytetään kun akun lämpötila on alle 10 astetta (se myös lämmitetään vain 10 asteeseen). Ja lämmitys aktivoituu vain ja ainoastaan kun asetat esilämmityksen ja lähtöaikaan on vähintään 3,5h. Tuo on vähän erikoinen ehto, kun varsinainen lämmitys tapahtuu vasta lähempänä lähtöaikaa, mutta noin se toimii.

Eli jos kello on nyt 06:00 ja olet lähdössä liikkeelle 08:30 ja asetat lähtöajaksi tuon 08:30 niin akkua ei lämmitetä kun lähtöaikaan on alle 3,5h.

[fraatti]

Idahossa olivat näköjään testanneet labrassa i3:sta. Ei tuo ainakaan kovin pahalle näytä. Jos autossa on akunlämmitys niin lämmitteleeköhän se sitä latauksen aikana vai hoituuko se sivutuotteena?


https://avt.inl.gov/sites/default/fi...n2014BMWi3.pdf

[fraatti]

Osui tuossa tuollainen silmiin. "piilokulutusta" näyttää olevan joissain malleissa aikas tavalla. Eli imutellaan seinästä sähköä enemmän kuin mitä omistaja saattaisi ymmärtää katsoessaan auton valikoita. Kulutusta tulee mm laturin hyötysuhteesta johtuen. Onko kukaan tutkinut asiaa oman i3:n kanssa?

Tämä data on saksan Adacilta.

https://www.cleanenergywire.org/news/test-germanys-motoring-asscociation-reveals-e-cars-use-more-power-dashboards-show

[fraatti]

Lataus hyötysuhteista esimerkkinä BMW plug inien latausteholla 3.7kwh akustoon päätyy 3kwh luokkaa.

Linja menee tuota luokkaa lataustehon kasvun myötä.

Tuosta saa hyötysuhteeksi jotain 80% luokkaa.

Täytyi vähän pöyhäistä asiaa.
Järjettömiä eroja eri autoissa. Renu puhaltelee puolet energiasta lämmöksi.

A significant amount of energy is transferred while charging an EV, the efficiency should therefore be one of the main concerns when designing a charger. Other concerns are small volume, light weight, reliability, low electromagnetic interference and low current and voltage ripples. Apart from the automotive constraints it has to be made of low cost components to keep the total cost of the EV down.
Most EVs on the market are able to charge at a range of 6-16 A and individual models like Renault Zoe has a range of 6-63 A. A large range results in a reduction in the efficiency. A power converter with an efficiency of 95 % have a decrease in efficiency of 10 % when operating at half the nominal power, which EVs often do [5, 6]. This paper shows that the aforementioned effect is present in the tested EVs and that the loss is closely related to the charge range. A typical reason for a high loss in a converter is when well-dimensioned components are discarded for cheaper models in order to keep the retail price down. Under-dimensioned components cause higher heat dissipation that makes cooling necessary, which is an additional power consumption. The OEM can reduce cost of the components without consequences as it is impossible for the consumer to compare the efficiency of the vehicle with other models on the market. The manufacturer specifies the battery capacity and a drivable range that can be achieved on a full battery, but the amount of electrical energy that is needed to fully charge the battery is not specified.

https://orbit.dtu.dk/files/137328554...ency_paper.pdf

edit. tesla model 3

[zakspeed]

Lataus hyötysuhteista esimerkkinä BMW plug inien latausteholla 3.7kwh akustoon päätyy 3kwh luokkaa.

Linja menee tuota luokkaa lataustehon kasvun myötä.