E39:n jälkeen

[Bmw Master]

Uusi 3-sarja voisi parin vuoden päästä olla sellainen johon voisi vaihtaa. Kunnon varusteilla (eli Saksasta se olisi ostettava) siinä olisi ihan kiva paketti, mutta onkohan sekin halvalla tehty muoviauto...

Laskeskelin, että jos vaihtaisi e39:sin uuteen 320ia:n niin säästäisi pelkässä bensassa ~7000€ 5vuodessa. Kohtuuttoman pieni kulutus ja ihan riittävästi tehoa. Hinta tosin karkaa aika kohtuuttomaksi jos ruksii edes perusvarusteet.

[teropa]

Itellä taasen tuli mahdolliseksi työsuhdeauto, niin saas nyt nähdä pitääkö 540i myydä pois.

Tero

[TJJ]

Laskeskelin, että jos vaihtaisi e39:sin uuteen 320ia:n niin säästäisi pelkässä bensassa ~7000€ 5vuodessa. Kohtuuttoman pieni kulutus ja ihan riittävästi tehoa. Hinta tosin karkaa aika kohtuuttomaksi jos ruksii edes perusvarusteet.

328iA se pitää olla. Siinä on kuitenkin (paperilla) alhaiset päästöt, joten verot jää vielä jotenkin järkeviksi vaikka auto onkin varsin tehokas jo vakiona. Lähtee hiukan erityyliin kuin 528iA, tosin osa tuosta on äänien ansiota: http://www.youtube.com/watch?feature...ixKU6NDs#t=17s

[Bmw Master]

328iA se pitää olla.

Eikös se ole sama kone kuin 320i? Mikäköhän erona, hintaero ihan älytön ainakin uudessa?

[Bmw Master]

3Lähtee hiukan erityyliin kuin 528iA, tosin osa tuosta on äänien ansiota: http://www.youtube.com/watch?feature...ixKU6NDs#t=17s

Tiheät on välitykset

[TJJ]

Eikös se ole sama kone kuin 320i? Mikäköhän erona, hintaero ihan älytön ainakin uudessa?

Täytyypä tutkia ETK:sta eroja, turbossa tietty eroja ja voihan koneessakin olla.
Tuon 328:n saa chipattua ainakin 290hp, en ole vielä tutkinut mihin 320 menee, saattaa sen saada tuon 328:n tehdasarvoihin. Mutta onko laatikon tehonkestossakin eroja tms.

[peto2]

Itellä taasen tuli mahdolliseksi työsuhdeauto, niin saas nyt nähdä pitääkö 540i myydä pois.

Tero

jos sulle virma hankkii käyttöön jonkun cee'd:n niin eikai se tarkota että auto pitää myydä?

[TJJ]

Tiheät on välitykset

Sitä se 8 vaihdetta tekee. Kuulostaa vaihtavan mukavan nopeasti, muistuttaa jo DSG:tä.

[teropa]

jos sulle virma hankkii käyttöön jonkun cee'd:n niin eikai se tarkota että auto pitää myydä?

No ei hanki ceediä, mutta onhan se hullua seisottaa rahaa autossa. En ole vielä päättänyt miten teen, mutta jos firman autoon sekaannun niin ei toisen auton pitäminen huvikseen mun rahoilla ole optio.

Tero

[peto2]

No ei hanki ceediä, mutta onhan se hullua seisottaa rahaa autossa. En ole vielä päättänyt miten teen, mutta jos firman autoon sekaannun niin ei toisen auton pitäminen huvikseen mun rahoilla ole optio.

Tero

eikös firman kustantama "käyttöauto" antaisi mahdollisuuden viimisenpäälle hiposteluun tai radikaalimpiin projekteihin.. tai näin mä sen näkisin

[TJJ]

eikös firman kustantama "käyttöauto" antaisi mahdollisuuden viimisenpäälle hiposteluun tai radikaalimpiin projekteihin.. tai näin mä sen näkisin

Antaisi mahdollisuuden johonkin harrasteautoon, siis joku ihan muu kuin E39. Mutta toisaalta jos ei ole tiloja, aikaa eikä innostusta tuohon, niin sitten vaan joku business mallin BMW alle.

[Bmw Master]

Uusi 3-sarja voisi parin vuoden päästä

2-3 v vanhana ja 50-70tkm ajettuna ongelma taitaa olla Bmw surkea laatu. Eiköhän noistakin sitten ala jakopäät hajoamaan kuten muistakin neloskoneista. Imusarjaan varmaan on laitettu läpät ja pikselit katoaa. Radion tinaukset pettää ja huohotin jäätyy.

Takuu taitaa olla vain 2v?

[TJJ]

2-3 v vanhana ja 50-70tkm ajettuna ongelma taitaa olla Bmw surkea laatu. Eiköhän noistakin sitten ala jakopäät hajoamaan kuten muistakin neloskoneista. Imusarjaan varmaan on laitettu läpät ja pikselit katoaa. Radion tinaukset pettää ja huohotin jäätyy.

Niinhän noissa taitaa käydä. Pitäisi ottaa joku lisätakuu..
Aika paljon ovat noiden hinnat jo laskeneet Saksassa, ovh 66t€ runsaasti varusteltuja autoja myydään 36-38t€ 8-15tkm ajettuna ja 8-11kk vanhana. En tosin ole ennen noiden uusien hinnanpudotusta Saksassa seurannut, mutta tuntuu vaan aika isolta pudotukselta.

[Tomppa80]

Jos vielä joskus laitan autoon enemmän rahaa kuin on järkevää, niin e39 alpina D10 tai 635d

[Petri.Kekkonen]

Tänään kävin ajamassa Volvoa, kun maahantuojan AWD-kiertue oli paikkakunnalla ja tiet monin paikoin sopivasti liukkaina pienen lumisateen tehostaessa risteysten ja kiihdytyskaistojen kiillottumista. Koeajomalliksi valikoitui Volvon pienin nelivetomalli V40 Cross Country T5 AWD, jonka olemassaolo oli mennyt multa ennen tätä päivää kokonaan ohi. V40 on jo mallina kohta vuoden ikäinen, mutta en ole sitä koskaan ajanut. Cross Country -versio on taas juuri tullut markkinoille. Jos oikein ymmärsin Cross Country -mallien tärkeimpänä erona tavalliseen V40:een on 40mm korotettu jousitus sekä suuremmat pyörät. Loput erot ovat ilmeisesti lähinnä kosmeettisia.

Autohan on oikeasti pieni, alle 4,4 metriä pitkä, siis hiukan pienempi kuin esimerkiksi ekana mieleen tuleva mahdollinen kilpailija, BMW X1. Suuri ero X1-mallistoon tulee siinä, että kun BMW:llä nelivedon saa X1:n tapauksessa kahden bensakoneen ja kolmen dieselkoneen yhteyteen Volvolla T5 AWD on ainoa nelivetoinen V40-malli. Tältä osin hiukan ihmettelen Volvon valintaa, vaikka onhan muillakin merkeillä jo monia katumaasturin näköisiä malleja tarjolla vain etuvedolla. Ehkä neliveto ei sitten vain oikeasti kiinnosta ihmisiä tarpeeksi näin pienissä autoissa? Itse luulisin että Suomessa monelle ostajalle riittäisi hyvin T4/D4-mallien 130-132 kW tehokin nelivetoisena. Mutta mitäpäs minä uusien autojen ostajien mielenliikkeistä tietäisin.



Omalta osaltani neliveto lisää tämän mallin kiinnostavuutta suuresti, T5-mallin 187 kW / 254 hv teho etuvetoisena menisi kyllä usein hukkaan ainakin taajamanopeuksissa.Aiemminkinhan Volvolla on ollut tehokkaita T5-malleja tarjolla, mutta etuveto tehokkaan turbokoneen yhteydessä on vähentänyt omaa kiinnostusta noihin malleihin roimasti. Tehon puolestahan T5 on lähes tasoissa X1 xDrive 28i:n kanssa jossa on 180 kW / 245 hv. Speksatussa kiihtyvyydessä ei ole myöskään isoa eroa, 6,3 sekuntia Volvolle ja 6,5 sekuntia X1:lle automaattina. Tätä kyseessä olevaa Volvoahan ei saakaan kuin automattina. Luvatussa kulutuksessa / päästöissä Volvo jää kuitenkin X1:lle yllättävänkin paljon. Volvon lupaama kaupunkikulutus on 11,6 litraa/100 km mitä ei voi pitää modernin pikkuauton arvoksi kovinkaan hyvänä. X1:lle vastaava lukema on 9,1-9,3 l/100 km.

Mustavalkoinen kaksivärinahkasisusta oli kieltämättä upean näköinen heti kun oven aukaisi. Samalla huomasi kokonaan värinäytöllä toteutetussa mittaristossa pyörivät animaatiot ja etuoven lyhyyden. Jälkimmäinen on toki kätevää ahtaassa paikassa, mutta oviaukko jää vastaavasti hyvin lyhyeksi jos istuinta pitää kovin takana. Parhaiten tämän huomaa istuessa siitä, että mulla vain 180 cm pitkänä kyynärpää haki tukea B-pilarin kohdalta, missä ei tietenkään ollut minkäänlaista kyynärnojaa. Istuin oli sähkösäätöinen, mutta en saanut ajoasentoa bemarityyliseksi eli istuimen takareunaa ei saanut tarpeeksi alas suhteessa etureunaan. Alimmassa asennossa istuimen asento oli niukasti siedettävä, vähänkään nostaessa tuntui että istuin yrittää kipata minut jalkatilaan.



Auto oli parhaalla Summum-varustetasolla. Tykkään Volvon nykyisestä selkeästi ja pelkistetystä sisustustyylistä paljon. Tässä autossa ei ollut jalopuita vaan somisteena oli kiiltävää valkoista muovia, jossa oli keskikonsolissa joku erivärinen koristeraita. Voisin ehkä jättää tuon raidan pois, vaikka ei se F30/31 Sport Linen kojetaulun punaisen raidan tyyliin silmille hypikään. Suuri panoraamalasikatto antoi avaruutta ja valoa lähinnä takapenkille. Automaattivaihteiston valaistu nuppi liikkui perinteiseen tapaan eteen ja taakse mikä on minusta paljon selkeämpää kuin BMW:n nykyinen systeemi, mutta nuppi oli Volvossa esitteen hehkutuksesta huolimatta melko ruma ja lelumainen. Aika erinäköinen luonnossa kuin tuossa alla olevassa kuvassa.

Nyt vihdoin ajamaan. Tyhjäkäynnillä auto ei tärise ja bensaltahan se kuulostaa mutta sylinterimäärästä en saa minkäänlaista viitettä. En siis ennen koeajoa ollut tutkinut sitäkään minkä kokoinen ja tyyppinen kone T5:ssä on. Teholukemastakaan ei ollut silloin tietoa. Auto oli edellisen koeajajan jäljiltä jossain sport-moodissa enkä koskenut siihen mitenkään. Mittaristossa oli tällöin käytössä Performance-teema, joka tarkoittaa kierroskulumittarin keskelle sijoitettua digitaalista nopeusmittaria isoin numeroin, sitä pyväänä näkyvää tehomittaria, jonka toimintaa heti ihmettelinkin kun sain auton liikkeelle.



Tyypilliseen nelivetoauton tapaan ekat kilometrit menee vain ihmetellessä sitä, miten helposti auton voikaan saada melko liukkaalla talvikelillä liikkeelle. Oma E39 ei tänään halunnut lähteä juuri yhdestäkään risteyksestä mihinkään jos en ajanut pois liukkaista urista. Volvolla tätä ongelmaa ei tietenkään ole. Hiukan kaasua ja auto sutii heti hiukan kaikilla pyörillä mutta menee silti nätisti sinne mihin ratti näyttää ja luistonesto/ajonvakautus ei turhaa hötkyillyt tai torpannut kiihtyvyyttä. Mitään tapaa luistoneston poiskytkemiseksi en kyllä keksinytkään.

Moottoritien rampissa ja kiihdytyskaistalla saisi helposti vähintään 1,5x sen vauhdin mitä E39:llä, eli aivan liikaa nopeusrajoitukseen nähden, vaikka lähes koko matka menee sutien. Vaihteisto vaihtaa kiihdytyksessä nopeasti, eikä siihen kiinnitä oikeastaan automaattiasennossa mitään huomiota. Tasaisella nopeudella melutaso tuntuu hiukan enemmän kohisevalta kuin E39:ssä, mutta ei tätä meluisana autoa kyllä osaa pitää vaikka harva näin pieni auto on edelleenkään melusta kehuja missään saanut. Olisi mielenkiintoista verrata lukemiakin bemarin malleihin. Volvossa tulee hiukan enemmän jurinaa ja pientä tärinää läpi, tärinä tuntuu sekä ratissa että muuallakin. Koeajoauton rengaskoko oli siis X1:sestä (ja E60:stäkin) tuttu 225/50R17. Alla oli ContiIceContact-nastarenkaat, eli samat renkaat samassa koossa kuin mulla on omassa E39:ssa taka-akselilla.



Toista motarin ramppia alamäkeen kiihdytettäessä tuntuu että V40 tahtoo liukkaalla hiukan kiemurrella kun kiihdyttää kaasu pohjassa läpi vaihteiden. Olisiko siellä luistonesto hiukan jarruttelemassa sutivia pyöriä, vaiko kenties esitteen mainostama tehon vektorointi? Vai tapahtuuko tätä nelivedossa ilman jarrutteluakin, sitä en tiedä kun ei isommin kokemusta ole. Ei tällä nyt mitään isoa merkistystä ole eikä auto mihinkään karkaa, mutta pieniä korjauksia joutuu tekemään eikä meno ole täysin stabiilin tuntuista.

Testaan myös vaihteiston manuaalipuolta ja se vaihtaa yllättävänkin nopeasti ja napakasti. Keppi tosin liikkuu väärin eli isompaan vaihdetaan työntämällä keppia eteen. Välillä kytkin (tai mikä lie?) ottaa kiinni sen verran terävästi, että tuntuu pieni nykäys. Tätä en muista bemarin automaateissa juurikaan huomanneeni. Esite ei kerro yhtään tarkemmin mitä 6-vaihteinen Geartronic-loota on syönyt. Pienemmillä vaihteilla ja isommilla kierroksilla yritin kuunnella onko kone 4- vai 5-sylinterinen. En vain mitenkään saanut korviini mitään 5-sylinteriseen viittaavaa joten aloin arvella ajavani todella hyvällä 2-litraisella nelosella.



Moottorin siteyttä ja kaasuun vastaavuutta yritän myös testailla vaihteiston manuaalipuolella. Tuloksissa ei oikeastaan ollut mitään varsinaista raportoimisen aihetta. Kickdown-napin painallus tosin vaihtaa heti pienempään, joten kaasua on osattava painaa sopivasti. 3000 rpm yläpuolella moottorin vaste on minusta aivan välitön ja tehoa tuntuu olevan aina enemmän kuin nelivedollakaan saa tiehen näissä olosuhteissa. Tasainen väätöhuippu alkaa 2500 rpm kohdalla ja tässäkin moottori vastaa kaasuun voimakkaasti ja välittömästi. Tästä alaspäin mentäessä kaasuvaste hiukan heikkenee, mutta enpä kyllä voi suuremmin valittaa viiveistä edes 1500 rpm kohdalla, vaikkei voimaa niin paljon olekaan ja äänestä kyllä kuulee milloin turbo tulee pehmeästi mukaan. Ainoastaan 6-vaihteella hiukan 1000 rpm yläpuolella auto ei enää isommin kiihdy. Kaikenkaikkiaan moottori tuntuu ainakin näin talvikelillä siltä, että voimaa löytyy riittävästi oli vaihde melkein mikä vain.

Koeajon lopuksi esitteestä paljastui vasta moottorin speksit ja se, että kyseessä oli kuitenkin 5-sylinterinen 2,5-litrainen. Ei siis ihmekään että tuntui että moottori ei ole kovin voimakkaasti ahdettu vaan voimaa sai useimmiten viiveettömästikin pienempiin tarpeisiin. Focus ST:ssä kun on nykyisin 250 hv 2-litrainen nelonen niin olisin etukäteen arvellut Volvon käyttävän samaa voimanlähdettä. Hinnaltaanhan tämä on kuitenkin hiukan eri sarjassa, eli perusvarusteisena auto maksaa 46 500 euroa ja Summum-varustein 51 000 euroa. BMW X1 xDrive 28i Business Automatic Sport -varustein maksaa hulppeat 10 000 euroa enemmän. Siinäpä miettimistä rahakkaammille. Lyhyesti paras Volvo jota olen ajanut, vaikka pikkuautot ei yleensä juurikaan kiinnosta.