F10\F11 tehonlisäykset vol.2

[Urpo_rotta]

Fysiikan lait sanoo että se suurempi täytös nostaa syliterin painetta, joka räjähdyksen muodossa muutetaan männän/kiertokangen välityksellä liike-energiaksi. Työtahdin lopussa sylinterissä oleva paine on vakio, riippumatta työtahdin alkuvaiheen paineesta. Koska korkeampi paine->voimakkaampi palaminen->männän suurempi liike-energia. Eli se korkeampi paine muutetaan suuremmaksi liike-energiaksi. Jos paine pysyisi suhteessa samana työtahdin alku verrattuna loppuu(vakio vs viri), ei mitään viritystä tapahtuisi.

Ja diesel moottorin työtahdin sylinterin paine on +60bar ja loppupäässä lähellä 1bar. Joten tuolla 1bar paineella ei ole mitään merkitystä venttiilien kiinni pitämiseen.

Ja vaikka olisikin niin kuin kuvailit:
Jos vakiossa sylinterin paine on 60bar seoksen syttymisen jälkeen ja juuri ennen pakotahdin alkua paine on 1bar.

Sitten jos samassa suhteessa mennään vaikka 30% nostolla:
Sylinterin paine viritettyssä seoksen syttymisen jälkeen 78bar ja juuri ennen pakotahdin alkua 1.3bar.

Ei liene mitään merkitystä?

Mutta kuten sanottua, se suurempi paine muutetaan liike-energiaksi eikä sitä jää sylinteriin sen enempää kuin vakioonkaan.

Jos asia on todella näin, olen kyllä oppinut nyt uutta:think

Ettäkö työtahdin lopussa paine on vakio riippumatta siitä paljonko sitä on ollut kun mäntä lähtee alas?

Dieselin puristussuhde on luokkaa 20:1 joten paine alenee kahdeskymmenesosaan kun mäntä painuu alas, eikö silloin lähtöpaine vaikuta jäännöspaineeseen kuten kuvailin? (Jätetään jäähtymisen vaikutus tässä pois)
Heittämäni esimerkki 50bar-60bar oli esimerkki, en tarkalleen tiedä mikä paine on milläkin hetkellä, mutta eikö "paine on vakio" ole oman kuvauksesikin perusteella virheellinen tieto?
Jos sylinteriin jäävä paine kasvaa 30% kasvaa venttiilin avaamiseen tarvittava voimakin 30% olkoonkin että käytännön merkitystä ei välttämättä asialla ole.

[VilleP]

Fysiikan lait sanoo että se suurempi täytös nostaa syliterin painetta, joka räjähdyksen muodossa muutetaan männän/kiertokangen välityksellä liike-energiaksi. Työtahdin lopussa sylinterissä oleva paine on vakio, riippumatta työtahdin alkuvaiheen paineesta. Koska korkeampi paine->voimakkaampi palaminen->männän suurempi liike-energia. Eli se korkeampi paine muutetaan suuremmaksi liike-energiaksi. Jos paine pysyisi suhteessa samana työtahdin alku verrattuna loppuu(vakio vs viri), ei mitään viritystä tapahtuisi.

Ja diesel moottorin työtahdin sylinterin paine on +60bar ja loppupäässä lähellä 1bar. Joten tuolla 1bar paineella ei ole mitään merkitystä venttiilien kiinni pitämiseen.

Ja vaikka olisikin niin kuin kuvailit:
Jos vakiossa sylinterin paine on 60bar seoksen syttymisen jälkeen ja juuri ennen pakotahdin alkua paine on 1bar.

Sitten jos samassa suhteessa mennään vaikka 30% nostolla:
Sylinterin paine viritettyssä seoksen syttymisen jälkeen 78bar ja juuri ennen pakotahdin alkua 1.3bar.

Ei liene mitään merkitystä?

Mutta kuten sanottua, se suurempi paine muutetaan liike-energiaksi eikä sitä jää sylinteriin sen enempää kuin vakioonkaan.

[Urpo_rotta]

Jos ymmärtää nelitahti moottorin toimintaperiaatteen, ymmärtää myös sen että sylinteri paine ei vaikuta venttiilien elämään, eikä sitä myöten nokka-akseliin tai jakoketjuun.

Jos työtahdin lopussa sylinterissä on vaikkapa 50bar vakiona, ja 60bar viritettynä, on tällöin venttiilejä kiinni painava voima lisääntynyt samassa suhteessa. Ja näin ollen myös avaamiseen käytetty voima.

Fysiikan lait ovat voimassa myös nelitahtimoottorissa.

Olen ketjun kestävyydestä aivan samaa mieltä kuin muutkin, eli ei se virittäminen sitä ketjua riko, ainakaan siinä määrin että olisi merkitystä.

[VilleP]

Jos ymmärtää nelitahti moottorin toimintaperiaatteen, ymmärtää myös sen että sylinteri paine ei vaikuta venttiilien elämään, eikä sitä myöten nokka-akseliin tai jakoketjuun.

[tuikku]

.
Juu, nokkaketjun särkymisriskin voi unohtaa suhteessa tehonlisäykseen.

Olen kyllä särkenyt jo sen verran moottoreita ja ahtimia ja kaikkea muutakin aiheeseen liittyvää, että kuvittelisin jo jonkinlaisen näkemyksen syntyneen.


Kaikista viheliäisin vaiva on lämpökuorma. Katuautot pysyy kasassa lähinnä sillä, ettäkun tehoa tulee paljon, niin kaasupoljinta ei voi pitää pohjassa, kun hyvin lyhyen aikaa, vauhti lisääntyy niin nopeaan. Yltiöpäiset huppunopeus kokeilut aiheuttaa käytännössä kestämättömän lämpökuorman ahtimelle ja myös takimmaisille sylintereille. Jos lämpörajoihin ei koske, niin tehoa tulee vähemmän ja täällä ei kunnian kukko laula. Tehon edelleen noustessa, lämpökuorma nousee vieläkin nopeammin.

Lämpörasitusta voi hallita reilusti mitoitetulla ahtojärjestelmällä ja savuttomuudella. Riittävän kylmää ahtoilmaa, reilusti tarpeeseen nähden, jolloin palaminen tapahtuu kunnolla ja jäljelle jäänyt lämpökuorma sidotaan suureen ilman massaan. Vesiruiskutus on myös hyvä, aika helposti saa pakolämmöistä 100-200 astetta pois.


Mekaaninen kesto fokusoituu käytännössä moottorin alakerran kestoon. Lastulla ei käytännössä pääse riskirajoille, kuin aivan ääliömäisellä huudattamisella. Enempi viritetyt tarvitsee vähintäänkin kovempia pultteja, mieluusti lisänä laakeripukkien sitomista toisiinsa.


Parhaiten moottorin hyvinvoinnin turvaa hyvällä öljyllä, niitä on monen merkkisiä. Itse käytän Kendalin 10W-60,stä - ei yhtäkään moottorivauriota sen jälkeen.

[JKK]

Oletteko sitä mieltä että esimerkiksi kasvanut sylinterin täyttö ja noussut keskipaine ei rasita venttiilien kautta nokkaketjua?

Venttiilit ei rasitu oikeastaan yhtään suoraan täyttöasteen tai sylinterin paineen kautta, koska venttiilikoneiston liike syntyy käytännössä 100% nokkaketjun pyörityksen kautta. Eli väittäisin että täyttöasteen lisäpaineen lisävaikutus on jotakuinkin olematon nokkaketjun vetorasitukseen. Venttiilikoneisto nokkineen ja venttiilivarren jousineen elää mekaanisella tasolla melkolailla omaa elämäänsä pelkästään ketjun välityksellä, eikä sen rasitukseen tai rasittumattomuuteen juurikaan vaikuta sen alapuolella tapahtuvat muutokset.

Tehonlisäyksessä ketjulle tulee kasvanutta vetorasitusta ainoastaan siitä, että täyskaasukiihdytyksessä kierrokset nousee aavistuksen nopeammin, eli luonnollisesti venttiilikoneistoakin tällöin "kiihdytetään" ketjun avulla marginaalisen verran nopeammin, mutta jo kakkosvaihteella ja siitä ylöspäin tämä ero on jo täysin merkityksetön rasituksen kannalta. Ja tässä kannattaa muistaa myös se, että kolmelitraisissa N57:ssa on jakopää pitkälti toteutettu ihan samoilla osilla ja osanumeroilla. Ja näistä otetaan softaviritettyyn N47:aan verrattuna huimia tehoja eikä ne ketjut niissä (huomattavasti raskaamman) nokkakoneiston rivakanpuoleisesta pyörityksestä ole moksiskaan. Niissähän pyöritetään huomattavasti raskaampaa venttiilikoneistoa ja ilman softiakin todella paljon kiukkuisemmalla kierrostennousulla. Eli teho ja voima ei ole se tekijä, joka ne jakopäät hajottaa.

Kuten jo joku mainitsi, on vetorasituksen kannalta kaikkein "venyttävin" hetki se, kun katsuri ryntäyttää kerran vuodessa kaasun pohjaan. Mutta kokonaisuuden kannalta tuolla ei tietysti ole mitään merkitystä mihinkään. Nelareissa (N47) ketjua venyttää se, kun konetta rytkytetään tyhjäkäynnillä, jolloin ilmeisesti N47:n tapauksessa ketjuun kohdistuu pulssimaista hakkaavaa voimaa. Kuusipyttyisissä ilmeisesti kaksi lisäpyttyä tekee nokka-akselien pyörittämisestä "smoothimpaa". ja ketjun rasitus sen kautta vähemmän pulssimaista. Tällaisen teorian olen kuullut aika monestakin paikasta. Tähän uskon kyllä itse ainakin, koska se on mielestäni aika järkeenkäypä selitys. Korjatkoon joku tämän jos on muuta tietoa....

[VolvoTDi]

Oletteko sitä mieltä että esimerkiksi kasvanut sylinterin täyttö ja noussut keskipaine ei rasita venttiilien kautta nokkaketjua?

Oikeastaan ei rasita, ainakaan niin paljoa, että sillä olisi mitään merkitystä. Ketju ei tiedä eikä havaitse paljon sylinterissä täytöstä.

[böntti]

Oletteko sitä mieltä että esimerkiksi kasvanut sylinterin täyttö ja noussut keskipaine ei rasita venttiilien kautta nokkaketjua?

[JKK]

Minun mielestä tässä menee helposti asiat sillä tavoin sekaisin, että alkaa tuntua nokkaketjun välittävän moottorin momentin pyörille.

Ihan samaa mieltä olen. Alkaa kuullostamaan typerältä koko tämä keskustelu. Auton ohjelmoinnilla ei ole mitään tekemistä nokkaketjun keston suhteen. Sen ymmärtää jokainen joka tajuaa vähänkin miten moottori toimii.

Se että sieltä otetaan 20% enemmän tehoa ja vääntöä ulos, ei vaikuta ketjun/jakopään vetokuormitukseen käytännön tasolla sitten millään tavalla. Ja vaikka vaikuttaisikin akateemisen prosentin verran niin se ei ole se tekijä joka näitä koneita hajottaa.

Kun taas se että rynkytät sitä legopalikoista valmistettua nelosdieseliä tyhjäkäynnillä vaikkapa tunnin verran, kuluttaa se koneen jakopäätä tuhat kertaa enemmän kuin sen virisoftan vaikutus puolen miljoonan ajokilometrin matkalla. Ainakin N47 tapauksessa.

Tätä asiaa voi ihan järjelläkin miettiä. Jos kiihdytät auton paikaltaan satasen vauhtiin virisoftan avustamana n. sekunnin nopeammin, niin jakopään kuormituksessa sen erovaikutus on tuskin edes havaittavissa. Jos jostain välttämättä haluaa olla huolissaan virisoftien vaikutuksesta, niin keskittäisin keskustelun ennemmin ahtimen ja voimansiirron kestävyyteen.

[Jorma1]

Enpä sano mitään softamiesten osaamisista, en riitä siihen tieto.

Mutta pähkinöin tuota ketjun venymistä, niin mietin vain, että kun asiaa pohtii vain ketjun kannalta :
Oletetaan että on 2 identtistä autoa. Molemmilla ajettu 150tkm, ja ö-vaihtoväleillä 15tkm. Ohivuodot, suuttimien balanssit jne identtiset, eli oikeasti 2 identtistä peliä.

No jos sitten otetaan se vakio-auto, niin niissä on se kierrosten nousunopeus rajattu vs. lastutettu (ainakin näin nuo on mulla tuntuneet olevan).

Lastutus sitten aiheuttaa myös nokka-akselille enemmän tarvetta kiihtyä, ja se voimahan tulee nokkaketjulta. Kiihdyttelyn aikana siellä on ketjulenkille suurempi momentin välitystarve siis kuin vakio-softalla olevassa pelissä.

Mutta, kun tän laittaa kontekstiin, eli oikeaan käyttöympäristöön näissä laitteissa, niin monestiko pikkukierroksilla / vapaalla vedetään äkkiä kaikki irti suhteessa normi-ajomatkaan mitä näillä suoritetaan ?

Uskallan kyllä väittää, että ei se oikeasti kovin suurta osaa vaikuta ketjun kestoon isossa mittakaavassa, tuo kiihtyvyys.

Mutta jos on kyseessä kaikki-irti missä vakio railipainettakin on nostettu paljon, niin silloinhan tilanne meneekin vähän erilailla - siellä on kokoajan suurempi kuormitus ketjulla, ja tämä voi vaikuttaakin sit hyvin paljon siihen ketjun lenkkien väsymiseen.

Minun mielestä tässä menee helposti asiat sillä tavoin sekaisin, että alkaa tuntua nokkaketjun välittävän moottorin momentin pyörille.
Nokka-akselin kiihtyvyys on selvästi suurin sen kaltaisessa tilanteessa kun katsastusmies polkaisee kaasun pohjaan päästötestissä, monta kertaa. Harvat autot nostaa kierroksia liikenteessä yhtä nopeasti. Sama tilanne maksimikierroksissa, kuka normaalisi käyttää liikenteessä 5000+ rpm kierroksia, automaatilla suorastaan vaikeaa. Toinen pohdittava tilanne on toki mahdolliset suuremmat piikit värinöissä.

[juha_s]

Osaako joku sanoa tuleeko downpipella lisää tehoa? Autona 530D, ohjelmoitu. Syttyykö mittaristoon mitään valoja jos asentaa downpipen?

Olis suotavaa ohjelmoida sen jälkeen se dpf pois käytöstä.

[Juhss]

Osaako joku sanoa tuleeko downpipella lisää tehoa? Autona 530D, ohjelmoitu. Syttyykö mittaristoon mitään valoja jos asentaa downpipen?

[makek87]

Minkä verran noista m550d:stä otetaan yli 1000nm ulos, ja kestääkö voimansiirto sitä? Joku +900nm lienee se mitä yleensä ohjelmoijat penkittelee? Vai saako noista edes 500hp & +1000nm ilman muutakin viriä?

[Motorbit]

Onkohan kenelläkään tällaisesta tuotteesta kokemusta:
https://www.ebay.de/itm/DTE-Chiptuni...YAAOSwQvhd8jqq

Vaikuttaisi noin alkuunsa hyvältä vaihtoehdolta pajalla tehtyyn työhön ainakin hintansa puolesta. Saksassa valmistettu ja ohjelmoitu, joten mistään kiinavalmisteesta ei ole kysymys.

Se on Saksassa tehty ja varmasti laadukasta muovia, hienot nettisivut löytynee ja kovat lupaukset. Missään tapauksessa ammattimaiseen ECU-ohjelmointiin sitä ei voi verrata. Kyseessä on kaksi eri asiaa, jotka helposti sekotetaan samoiksi. Tämä DTE:n boksi kuuluu ihan samaan kastiin kuin Racechip, Rapid, Steinbauer, yms. eli ovat yksinkertaisia signaalin manipulaattoreita, ns. huijausbokseja.

Jotta diesel moottori tuottaa suuremman väännön (-> tehon), moottorin ruiskutusmäärää tulee kasvattaa. Koska tälläisellä boksilla ei voida vaikuttaa mitenkään moottoriohjainlaitteen ohjelmaan, se tehdään välillisesti. Boksilla voidaan huijata esim. railpaineanturin signaalia (linearisointia), jolloin se väärentää anturin signaalin niin, että ECU saa väärää tietoa todellisesta railpaineesta, eikä osaa siten puuttua säätöön.

Boksin valmistaja on voinut tehdä erilaisia "offset" profiileja signaalin väärentämisen määrälle, joita käyttäjä voi muuttaa esim. dippikytkimellä. Markinnoinnissa voidaan käyttää termiä "säädettävä". Dippikytkimien tai muun säätötavan avulla voit itse määrittää paljonko haluat tulla huijatuksi.

Lisäksi boksit on usein tehty niin että aivan pienenintä eli 0-400 bar railpainetta ei huijata ollenkaan. Näin ollen käynnistysvaihe ja tyhjäkäynti jää alueelle jota ei manipuloida.

Jotta tälläisellä boksilla saadaan tuntuva muutos tehoon ja vääntöön, signaalin huijaus tulee tapahtua isolla kädellä. Vastaavasti perus moottorioptimoinnissa railpaineen nostolle on tarvetta vain erittäin harvoin. Liian suuri paine rasittaa niin suuttimia kuin pumppuakin. Lisäksi kukaan ei enää voi olla varma millainen viuhka suuttimesta männän maljaan lähtee kun paine on vedetty täysin överiksi.

Jos edelleen puhutaan CR (commonrail) moottorista niin ero ohjelmointiin on merkittävä. ECU-ohjelmoinnin/optimoinnin idea on nostaa ohjelmasta väännönrajoitusta niin että sen jälkeen ECU itse laskee väännön hallinnan kautta kyseiselle väännölle tarvittavan ruiskutusmäärän, ruiskutettavaksi tietyllä määritellyllä railpaineella. Kaikki siis perustuu ECU:n omaan algortimiin eikä yhden ulkoisen aunturisignaalin huijaukseen.

Muistetaan kuitenkin että eihän se ohjemointikaan ole yhtään huijausboksia parempi tapa jos ohjelman muokkaaja on mennyt vääristämään joko suutinaika- tai väännölaskennan kalibrointia. Tälläin kyseessä on ihan samanlainen huijaus kun boksi mutta se on tehdy suoraan ECU-ohjelmaan.

Onko vmax koodattu softaan ihan kuten muutkin kartat?

On DME/DDE ohjelmassa.

[alpine3]

Onkohan kenelläkään tällaisesta tuotteesta kokemusta:
https://www.ebay.de/itm/DTE-Chiptuni...YAAOSwQvhd8jqq

Vaikuttaisi noin alkuunsa hyvältä vaihtoehdolta pajalla tehtyyn työhön ainakin hintansa puolesta. Saksassa valmistettu ja ohjelmoitu, joten mistään kiinavalmisteesta ei ole kysymys.

Itse ainakin unohtaisin nuo boxit. Toinen mokoma boksin hintaan lisää niin saat autoon haluamasi laisen ohjelman esim. Tuikulta. Ei ole suurikaan kustannus kun ajattelee auton kustannuksia vuositasolla.