F10\F11 tehonlisäykset vol.2

[VilleP]

Polttoa tehostetaan lisäämällä takaisin kierrätettävien pakokaasujen määrää. Näin muistan lukeneeni. Korjatkaa jos olen väärässä. Varmaan softaamalla saadaan poltto toimimaan ilman egr:ää.

[Jorkkeli12]

No dpf poltto ei toimi. Se varmaan isoin ongelma. Egr kamppis menossa, joten jos ongelmaa niin yhteys marmoriin.

Kuinka se egr vaikuttaa siihen polttoon? vai eikö polta sen takia kun moottorin vikavalo palaa? Itsellä ollut mielessä että ohjelmoisi vain egr pois käytöstä ja jättäisi muuten vakioksi ja hiukkaset paikalleen. Mulla kun tuo äffä on manuaali niin siitä ei edes huomaa juuri mistään että koska se edes polttaa hiukkasia auki.

Lähinnä seki ihmetyttää että kuinka se egr tulppaus siihen polttoon vaikuttaa kun onhan noita ohjelmoitujakin joissa hiukkaset jätetään paikalleen.:think

[JKK]

No dpf poltto ei toimi. Se varmaan isoin ongelma. Egr kamppis menossa, joten jos ongelmaa niin yhteys marmoriin.

Auto kävi 2kk sitten Laakkosella ko. "EGR-kamppistarkistuksessa". Tarkistus kesti kokonaiset 10 minuuttia. Tsekkasivat vain että koneeseen on pultattu oikealla osanumerolla oleva EGR-venttiili.... Että sellainen oli se kamppis

[VilleP]

No dpf poltto ei toimi. Se varmaan isoin ongelma. Egr kamppis menossa, joten jos ongelmaa niin yhteys marmoriin.

[JKK]

Semmoisen välikysymyksen tekisin, että onko mitään haittaa jos ajelee tehtaan vakio-ohjelmalla, mutta disabloidulla EGR-venttiilillä? Ei tietenkään ikuisesti mutta vaikkapa kuukauden tai parin ajot ennenkuin pääsee ohjelmoijan käsittelyyn auton kanssa? Ja ennen katsastusta tietty, koska moottorin merkkivalohan se taulussa muuten loimottaa. Mutta mietin vain että onko siitä mitään haittaa?

Eilen poistin F10 520d:stä koko EGR:n ja laitoin Darksiden tulppasarjan tilalle. Syynä oli edellisen autoni N57:n täpärä viimehetken pelastus autopalosta kun imusarjasta löytyi satunnaislöydöksenä puhkipalanut reikä egr-putkea vastapäätä.... Ja tässä yksilössä kärysi pakokaasun haju kabiiniin asti, joka tosin taitaa tulla jostain muualta kun EGR:n poisto ei siihen näköjään vaikuttanut.

[tuikku]

.
Semmoisen pienen lisäyksen vielä tekisin, että egr,n kin poissulkeminen on laitonta, auto ei enää sen jälkeen täytä päästönormia.
Mutta kastsastuksessa tämä ei tule ilmi, sielläkun ei mitata päästönormia, vaan ainoastaan polkaistaan se savutustesti.

[makkis]

Mutta ei EGR:n pois käytöstä ottamisesta käytännössä muuta haittaa ole kuin kasvaneet typenoksidipäästöt.

Jotka eivät siis näy/vaikuta katsastuksessa.

[Markus]

kaikki haluaisivat kyllä tehdä OBD-portista, mutta syystä, tahi toisesta, täytyy moottorinohjain vielä edelleen pöydälle ottaa.
Lopputuloksessa ei eroa ole.


EGR, tarkoittaa pakokaasujen kierrätyksen säätöventtiiliä, jolla säädetään imusarjaan pääsevän pakokaasun määrää. Pakokaasu "pääsee" imusarjaan siksi, kun kaikissa nykydieseleissä on tekemällä tehty tilanne sellaiseksi, että pakosarjassa on kokoajan reilusti imusarjaa suurempi paine.

Pakokaasujen kierrätyksen "idea" on taas sellainen, ettäkun tietyllä kierrosluvulla ja rasituksella moottori tarvitsee vaikkapa kymmenen maitopurkin verran ilma sekunnissa toimiakseen kunnolla. Mutta ko tilanteessa ruiskutettava polttoaine tarvitsee happea kunnolla palaakseen vaan kolme maitopurkillista, silloin voidaan egr-venttiilin kautta päästää korvaavaa, hapetonta pakokaasua seitsämän purkillista moottoriin, jotta moottorin tarvitsema kokonaisilman määrä täyttyisi. Polttoaineen ruiskutusmäärä määrää siis moottorissa tarvittavan hapen määrän ja loppu "täytetään" egr-venttiilin kautta.

Loppujen lopuksi ajatus on yksinkertainen ja nerokaskin, pakoputkesta tulee ulos pakokaasuja vain sen verran, kun järjestelmä ottaa puhdasta ilmaa, eli kysymys on määrän vähentämästä.

Päätarkoitus EGR:llä on typenoksidipäästöjen (NOx) alentaminen. NOx:ia muodostuu, kun ilman typpi (N2) reagoi palotilassa olevan hapen kanssa. NOx:in muodostumisreaktio on sitä nopeampi mitä korkeampi palamiskaasun lämpötila on. EGR:n avulla pystytään pienentämään palamisen huippulämpötilaa ja sitä kautta alentamaan NOx-päästöjä. Päsätöalennus onnistuu, koska kierrättämällä pakokaasua takaisin palotilaan palavan seoksen happipitoisuus laskee (jolloin palaminen hidastuu eikä sylinteripaine ja lämpötila nouse niin nopeasti) ja sylinterissä olevan kaasun lämpökapasiteetti kasvaa pakokaasun sisältämän vesihöyryn takia (jolloin palamisen huippulämpöila alenee).

Turbiini ja kompressori joututaan mitoittamaan EGR:n kanssa juuri niin kuin Tuikku kuvasi, että pakosarjan paine nousee korkeammaksi kuin imusarjan paine, että EGR:ää saadaan kiertämään haluttu määrä pakosarjan ja imusarjan välillä olevaa EGR-venttiiliä avaamalla.

Mutta ei EGR:n pois käytöstä ottamisesta käytännössä muuta haittaa ole kuin kasvaneet typenoksidipäästöt.

[tuikku]

Itseäni on todella paljon alkanut kutkuttamaan auton optimointi, mutta siihen liittyen olisi muutama hölmö kysymys, joihin en oikein ole löytänyt kysymyksiä tai sitten en vain yksinkertaisesti ymmärrä teknistä jargonia.


Onko jotain eroa tekeekö ohjelmoinnin OBD:n kautta vai suoraan ECUun? Olen huomannut, että usein samalla ohjelmoidaan EGR pois päältä. Mitä se käytännössä autolle tekee ja miten se vaikuttaa esim. päästöihin (katsastus)?



Kiitoksia vastauksista.

kaikki haluaisivat kyllä tehdä OBD-portista, mutta syystä, tahi toisesta, täytyy moottorinohjain vielä edelleen pöydälle ottaa.
Lopputuloksessa ei eroa ole.


EGR, tarkoittaa pakokaasujen kierrätyksen säätöventtiiliä, jolla säädetään imusarjaan pääsevän pakokaasun määrää. Pakokaasu "pääsee" imusarjaan siksi, kun kaikissa nykydieseleissä on tekemällä tehty tilanne sellaiseksi, että pakosarjassa on kokoajan reilusti imusarjaa suurempi paine.

Pakokaasujen kierrätyksen "idea" on taas sellainen, ettäkun tietyllä kierrosluvulla ja rasituksella moottori tarvitsee vaikkapa kymmenen maitopurkin verran ilma sekunnissa toimiakseen kunnolla. Mutta ko tilanteessa ruiskutettava polttoaine tarvitsee happea kunnolla palaakseen vaan kolme maitopurkillista, silloin voidaan egr-venttiilin kautta päästää korvaavaa, hapetonta pakokaasua seitsämän purkillista moottoriin, jotta moottorin tarvitsema kokonaisilman määrä täyttyisi. Polttoaineen ruiskutusmäärä määrää siis moottorissa tarvittavan hapen määrän ja loppu "täytetään" egr-venttiilin kautta.

Loppujen lopuksi ajatus on yksinkertainen ja nerokaskin, pakoputkesta tulee ulos pakokaasuja vain sen verran, kun järjestelmä ottaa puhdasta ilmaa, eli kysymys on määrän vähentämästä.

[Karhuvaari]

Itseäni on todella paljon alkanut kutkuttamaan auton optimointi, mutta siihen liittyen olisi muutama hölmö kysymys, joihin en oikein ole löytänyt kysymyksiä tai sitten en vain yksinkertaisesti ymmärrä teknistä jargonia.


Onko jotain eroa tekeekö ohjelmoinnin OBD:n kautta vai suoraan ECUun? Olen huomannut, että usein samalla ohjelmoidaan EGR pois päältä. Mitä se käytännössä autolle tekee ja miten se vaikuttaa esim. päästöihin (katsastus)?



Kiitoksia vastauksista.

[VolvoTDi]

Mites semmoinen että kun tehoja nostetaan, (täydessä kiihdytyksessä) moottorin kierrokset (toivottavasti) pyrkivät nousemaan nopeammin kuin alunperin ja tällöin moottori ikään kuin ”repii” enemmän ketjua jotta nokka-akselikin (ja muut ketjussa olevat lisälaitteet) lähtisi pyörimään nopeammin.
Esimerkkinä vaikka polkupyörän ketju. Mitä kovemmin yrität kiihdyttää, sitä enemmän ketju rutisee kun joutuu kovemmalle rasitukselle. Autossa kaikki teho ei tietenkään kulje ketjun kautta mutta sama periaate, massa (esim nokka-akseli) pyrkii vastustamaan nopeuden muutosta. Sitä enemmän vastustaa mitä nopeammasta muutoksesta on kyse.
En ota kantaa onko rasitus ketjulle kuinka paljon suurempi jotta sillä olisi merkitystä.

Tuo nyt koskee vain ykkösellä ryntäystä, jolloin vakioon verrattuna kierrokset nousevat nopeammin. Muilla vaihteilla voisi verrata, että ajetaan vakiolla pykälää pinemmällä kiihdytettäessä vrt viritetty. Ketju ei edelleenkään välitä yhtään enempää voimaa viritettynä kuin vakionakaan. Busted

[ekaBMW]

Mites semmoinen että kun tehoja nostetaan, (täydessä kiihdytyksessä) moottorin kierrokset (toivottavasti) pyrkivät nousemaan nopeammin kuin alunperin ja tällöin moottori ikään kuin ”repii” enemmän ketjua jotta nokka-akselikin (ja muut ketjussa olevat lisälaitteet) lähtisi pyörimään nopeammin.
Esimerkkinä vaikka polkupyörän ketju. Mitä kovemmin yrität kiihdyttää, sitä enemmän ketju rutisee kun joutuu kovemmalle rasitukselle. Autossa kaikki teho ei tietenkään kulje ketjun kautta mutta sama periaate, massa (esim nokka-akseli) pyrkii vastustamaan nopeuden muutosta. Sitä enemmän vastustaa mitä nopeammasta muutoksesta on kyse.
En ota kantaa onko rasitus ketjulle kuinka paljon suurempi jotta sillä olisi merkitystä.

[makkis]

Mikä on korkeapainepumpun suuremman käyttöasteen tuoma rasitus sitä pyörittävälle jakoketjulle?

Sen perus "ajoitusta" kun on muutettu matkansaatossa jakopään rasitusten pienentämiseksi.

Mutta yleisimmin ongelma on nokkaketjussa ja pumpun pyörittämiseen käytetään alempaa ketjua joten tämän voi jättää laskuista pois vaikka lisäisikin rasitusta.

[Urpo_rotta]

Mikä on korkeapainepumpun suuremman käyttöasteen tuoma rasitus sitä pyörittävälle jakoketjulle?

Sen perus "ajoitusta" kun on muutettu matkansaatossa jakopään rasitusten pienentämiseksi.

Tuota itsekin pohdin, pumpun ottama kuorma on kaikenlisäksi sykkivä, ja nelimukisessa käynti itsessään on tyhjäkäynnillä hyvin nykivää, itse olen päätellyt että nämä yhdessä pieksävät ketjua ja ajoituksen muuttamisella on päästy tasaisempaan kuormitukseen.
Ketjuhan kuluu epätasaisesti n47 moottorissa, sen olen itse todennut, jotkut lenkit ovat aivan loppu, toisten ollessa vielä ok. Ilmeisesti nykiminen osuu aina ketjussa samaan kohtaan.
Tästähän täällä on ollut puhetta pitkin vuosia.

[zakspeed]

Mikä on korkeapainepumpun suuremman käyttöasteen tuoma rasitus sitä pyörittävälle jakoketjulle?

Sen perus "ajoitusta" kun on muutettu matkansaatossa jakopään rasitusten pienentämiseksi.