F10\F11 tehonlisäykset vol.2

[Hezman]

Ohjelmoitavia riittää. Millä sitten erottua ohjelmointia tarjoavien joukosta?
Lupaamalla suurimmat tehot ja vääntöluvut mitä muut?
Ehkä joskus aikoinaan nuo oli ratkaisevimmat asiat ohjelman tekijää valittaessa. Ei vaan enää tätä päivää.

Haastan kaikki ohjelman tekijät paneutumaan niihin eniten käytettyihin moottorin kierrosalueisiin, 750-2500 rpm. Ennenkaikkea polttoainetalouden ja ajettavuuden näkökulmasta. Päivittäisessä ajossa ei huipputeholla ole mitään merkitystä. Sen sijaan kulutuksella on. Todistettava polttoainetalouden parantuminen olisi mielestäni hyvä myyntivaltti.

[fraatti]

Mitäs NOx trapin regeneroinnille tapahtuu jos EURO6 autosta poistetaan sekä EGR että SCR käytöstä? Jos regenerointi poistetaan käytöstä niin tämä ei kuiteenkaan taida muuttaa tilannetta tuon katin osalta sellaiseksi että NOX trap täyttyy? Ainut täyttyvä taitaa olla DPF pienhiukkasista ellei DPF:ää regeneroida.

Näissähän tuo DPF-pöntössä oleva katti on erilainen kuin noissa aikaisemmissa missä on vain DOH eli hapetuskatalysaattori...

[fraatti]

Ohjelmoitavia riittää. Millä sitten erottua ohjelmointia tarjoavien joukosta?
Lupaamalla suurimmat tehot ja vääntöluvut mitä muut?
Ehkä joskus aikoinaan nuo oli ratkaisevimmat asiat ohjelman tekijää valittaessa. Ei vaan enää tätä päivää.

Haastan kaikki ohjelman tekijät paneutumaan niihin eniten käytettyihin moottorin kierrosalueisiin, 750-2500 rpm. Ennenkaikkea polttoainetalouden ja ajettavuuden näkökulmasta. Päivittäisessä ajossa ei huipputeholla ole mitään merkitystä. Sen sijaan kulutuksella on. Todistettava polttoainetalouden parantuminen olisi mielestäni hyvä myyntivaltti.

Mitenkäs tämä sitten tehdään?

[JaniLap]

Haastan kaikki ohjelman tekijät paneutumaan niihin eniten käytettyihin moottorin kierrosalueisiin, 750-2500 rpm. Ennenkaikkea polttoainetalouden ja ajettavuuden näkökulmasta. Päivittäisessä ajossa ei huipputeholla ole mitään merkitystä. Sen sijaan kulutuksella on. Todistettava polttoainetalouden parantuminen olisi mielestäni hyvä myyntivaltti.

Polttoainetaloudellisuuteen vaikuttaminen ohjelmoinnin avulla kuulostaa mielenkiintoiselta ja toisaalta hyvin haastavalta tavoitteelta energian häviämättömyydestä johtuen.

Silloin kun DPF on ohjelmoitu pois käytöstä, niin polttoainetta ei kulu regenerointiin ja pakokaasujen poistuminen tapahtuu vapaammin. Tällöin taloudellisuuden voi periaatteessa odottaa hieman paranevan (polttoaineen kulutuksen lasku ajettuihin kilometreihin suhteutettuna).

Mutta entäpä jos DPF on edelleen käytössä ja regeneroinnit tapahtuvat polttoaineen palamisreaktion avulla - mistä se energia auton liikuttamiseen tulee, ellei samasta polttoaineesta kuin aiemminkin, eli miten ohjelmointi voisi ylipäätään muuttaa moottorin polttoainetaloudellisuutta vakiomoottoriin verrattuna?

[Hezman]

Mutta entäpä jos DPF on edelleen käytössä ja regeneroinnit tapahtuvat polttoaineen palamisreaktion avulla - mistä se energia auton liikuttamiseen tulee, ellei samasta polttoaineesta kuin aiemminkin, eli miten ohjelmointi voisi ylipäätään muuttaa moottorin polttoainetaloudellisuutta vakiomoottoriin verrattuna?

Miten ohjelmointi voisi ylipäänsä vaikuttaa moottorin huipputehoon ja vääntöön?
Niimpä, kaikki tietää siihen vastauksen. Eli keinot siihen on löydetty. Samalla tavalla löytyy keinot taloudellisuuteen, jos ne vain halutaan löytää.
Joltain valmistajiltahan löytyy ns. eco-ohjelmia, että jotain asian eteen ilmeisesti on yritetty tehdä. Kokemusta niistä ei ole, joten en tiedä, onko ohjelma ihan sama kuin teho versio mutta myydään vaan eri nimellä ja lupauksilla.

En tiedä tehopenkeistä juuri mitään mutta jos autoa voidaan ajaa rullilla jollain vakiovastuksella niin taloudellisemman ohjelman todentaminen ei ole mitenkään vaikeaa.

Jos tämä olisikin yksinkertainen asia niin kaikkihan tarjoaisi mitä taloudellisempaa ohjelmaa. Moottoritekniikan ja ohjelmat tunteva löytää kyllä keinot.

[OVi]

Eco-ohjelma on kuskin kaasujalassa. Sillä on ylivoimaisesti suurin vaikutus kulutukseen millä tahansa autolla ja ohjelmalla.

[Tommix]

Miksi tehonlisäystopicissa puhutaan jostain eco-ohjelmista ja löpön säästämisestä?

[HannuE60]

Miksi tehonlisäystopicissa puhutaan jostain eco-ohjelmista ja löpön säästämisestä?

Hyvä Tommi

Tehoja täällä todennäköisesti haetaan:think
Toki asiallista keskustelua eri ohjelmien tekijöiden ja
Asentajien kanssa on hyvä juttu, että maallikkokin vähän ymmärtäisi
Ohjelmien vaikutukset niin hyvässä kuin pahassakin.
Turha piikittely on perseestä, rakentavaa keskustelua, please

-Hannu-

[LUMI]

naah

-06 e92 335D mulla mutta

tippu kulutus 345hv/725Nm
jolla ajoin 94tkm 6,72 l /100km

niin lukemaan 6,38 l /100km
r90n pumpun vaihdon jäljkeen 404hv/840Nm
ja 65tkm ajettu tällä
nyt mittarissa 406tkm

[JaniLap]

Miksi tehonlisäystopicissa puhutaan jostain eco-ohjelmista ja löpön säästämisestä?

No kun minusta tässä on tehonlisäysohjelmointia tarjoavien kauppiaiden mainospuheiden (esim. tässä, ja täällä, tuolla ja tuolla) mukaan kyse siitä, että molemmat saa samaan rahaan => tehoa lisää ja samalla sitä polttoaineen säästöä.

Miten tämä on mahdollista eli mistä se energia tuotetaan pienemmällä kulutuksella?

Vai rikotaan/poistetaan käytöstä saastelaitteet, jolloin polttoaineen säästö johtuu niiden poistumisesta eikä varsinaisesta teho-ohjelmasta?

[Tommix]

No kun minusta tässä on tehonlisäysohjelmoitia tarjoavien kauppiaiden mainospuheiden (esim. tässä ja täällä) mukaan kyse siitä, että molemmat saa samaan rahaan => tehoa lisää ja samalla sitä polttoaineen säästöä.

Miten tämä on mahdollista eli mistä se energia tuotetaan pienemmällä kulutuksella?

Vai rikotaan/poistetaan käytöstä saastelaitteet, jolloin polttoaineen säästö johtuu niiden poistumisesta eikä varsinaisesta teho-ohjelmasta?

Mä en oikein usko kuin tuohon jälkimmäiseen vaihtoehtoon. Lähtökohtaisesti en vain ymmärrä koko ajatusta voiman lisäämisestä ja samalla polttoaineen pihtaamisesta.
Mutta hyvä keskustelu virityksistä kiinnostaa, jatkakaa.

[peto2]

Autovalmistajat joutuu tekemään ohjelmansa "pikkusen" eri kriteereillä kun "jälkiasennuskoodarit" jotta saavat moottorinsa tyypitettyä.

[VolvoTDi]

Autovalmistajat joutuu tekemään ohjelmansa "pikkusen" eri kriteereillä kun "jälkiasennuskoodarit" jotta saavat moottorinsa tyypitettyä.

Näin juuri ja ihan pelkästään EGR poistolla saavutetaan hienoinen muutos kulutukseen. Automaatin tapauksessa vaihde vaihtuu aikaisemmin ja loppuu huudatus mikä pienentää kulutusta, jne, jne. Toki jos kaasu painetaan pohjaan niin aivan varmasti kuluu enemmän ainetta, mutta kauanko yleensä nyt ajetaan kaasu pohjassa on asia toinen. Eli jos ajotapa pysyy samana kuin ennen niin varmasti tippuu kulutus. Riippuen merkistä, mallista, moottorista, vaihteistosta niin jopa 150km pääsee enemmän tankillisella, tämä siis ääritapaus mitä olen palautetta saanut enemmän kuin yhdeltä. Taksarit on hyviä mittareita kun ainakin Tampereella tuntuu olevan sen verran tylsää, että laskevat vihosta näitä juttuja ja keskimäärin 0,8L/100km on tippunut kulutus. Tuo ei ehkä ole peruste softata autoaan, mutta kaikki on kotiinpäin

[Hezman]

https://www.energiatalous.fi/?p=1738

"Parhaat tulokset saavutettiin muokkaamalla vain moottorin ohjausparametrejä, kuten polttoaineen ruiskutuksen ohjausta (ajoitus, ruiskutuspaine ja -määrä), ilmamäärää ja pakokaasun takaisinkierrätyksen määrää ja strategiaa. Tutkimuksen tilaaja oli Neste."

Tuossa esitetty ne keinot, jotka myös itellä oli mielessä. Setaaniluku on kasvanut vuosien mittaan aika paljon, herkempi syttyvyys -> ajoitusta voidaan hiukan myöhäistää -> parempi vääntö.

EGR:n optimoinnilla taas voidaan vähentää moottorin sisäistä vastusta, toisin sanoen parempi hyötysuhde.

Äkkiseltään taloudellisuuden parantaminen ohjelmoinnilla voi tuntua mahdottomalta mutta kun asiaan paneutuu ja pilkkoo pienempiin osa-alueisiin niin keinot ei ole mitääm rakettitiedettä.

Vähän on topicin aiheen ohi mutta menköön.

[Motorbit]

Jos vakiona tuossa on 313hp/630Nm ja esim vekulla 411\780 niin vakiona syöttö taitaa olla noin 78mg/isku ja softatussa tuo sitten taitaa olla +90 - 95mg/isku

Kun puhutaan "syötöistä" eli ruiskutusmäärästä niin on ensiarvoisen tärkeää kertoa millä kierrosluvulla kyseinen määrä toteutuu. Toteamus "syötöt on 100 mm3" on vähän sinne päin, sen voi tulkita niin monella tavalla, tilanteesta riippuen. Arvailujen varaan jää onko ne matalilla kieroksilla (paras vääntö), onko se jopa läpi kierrosalueen vaiko vasta huipputehon kierroksella.

Mutta, oletetaan että tuo 411 hv on mitattu 4000 1/min kierroksella. Se tarkoittaa että moottorivääntö täytyy olla kyseisellä kierrosluvulla luokkaa 735 Nm. Jos samainen 735 Nm tuotettaisiin esim 2300 1/min kierroksilla niin ruiskutusmääräksi riittäisi arviolta 0,122 x 735 => 89 mg/Hub.

Tilanne hieman muuttuu kun kyseinen 735 Nm halutaan tuottaa 4000 1/min kierrosalueella (= n. 411 hv). Tämä tarkoittaa sitä että 89 mg/Hub ei riitä. Moottorin sisäiset häviöt kasvaa kierroksilla, moottori ei toteuta vääntöä samalla hyötysuhteella (n. 0,122 mg/Hub per Nm) kuin mitä se tuottaa matalilla kierroksilla.

Nopeasti mittaustuloksista ja datalogeista luntaten tässä N57 tapauksessa arvioisin että suhde muuttuu 0,135 (mg/Hub per Nm) paikkeille. Asiaa on helppo testata tarkassa dynossa muuttamalla ohjelma ruiskutusmäärärajoitetuksi ja loggaamalla määrä ja mittaamalla vääntö.

Oletetan että 0,135 mg/Hub per Nm on melko lähellä, koska esim. (vakio) X6 E71 40d (3980 1/min) 541 Nm / 72,2 mg/Hub => 1,133. Tämän mukaan 411 hv (735 Nm @ 4000 1/min) vaatisi NOIN 99 mg/Hub (735 Nm x 0,135).

Toinen asia mitä kannattaa on "logata" on pakokaasulämpö. Osa "ammattilaisista" muuttaa pakokaasulämpöantureiden linearisoinnin niin että korkealla lämmöllä (esim. 650 C ->) anturin lukemaa (V = volt) ei enää käännetä oikein C-asteiksi jotta ECU ei puutu peliin. Kun mittaat esim. 4-5. vaihteen täyskaasukiihdytyksessä pakokaasulämpöä niin lämmön tulee nousta aivan kiihdytyksen loppuun saakka. Jos lämpö "halvaantuu" jossain vaiheessa kesken kiihdytyksen samalle tasolle niin se on merkki EGT sensorin linearisoinnin "typistämisestä".

Pekka Lahtinen
Motorbit Oy