530dA E60:n automaattiloota?

[Hemi]

Sori Hemi, mutta rautalangasta väännettynä kuten jo edellä todettu EGR EI ole käytössä ALLE +15 C jäähdytysnesteen lämpötilalla.

Ok, eli EGR siis ON toiminnassa yli +15, mutta 105-asteen jäähdytysnesteen lämpötiloissa(sori, ymmärsin aiemmin Clavurion:in tekstin nimenomaan päinvastaiseksi), väitettyäni itse sen toimivan näin.
Eli, EGR on siis toiminnassa= aktiivinen koko perus+15-+105 käyttölämpötila-alueella?
Imuilmaa EGR:llä kaiketi kuitenkin lämmitetään yli -25 lämpötiloista asti....mihin asti, mikäli veden lämpö vain on vähintään tuon +15?.
Olemmeko siis tästä kaikki samaa mieltä?

Jos olemme siis tästä samaa mieltä, palaan ihan alkuun ja kysymykseeni siitä, mitä tapahtuu 1600rpm tasakaasulla ajettaessa ilmamäärämittauksessa jos/kun EGR kytkeytyy auki, eli moottorissa on ns.massiivinen imuvuoto?
Eli imuilmaan saatetaan massaa joka tilavuudellaan kumoaa imuilmaa.
Miten tämä ohjelmallisesti kompensoidaan, elli tuolloinhan ilmamäärämittari pitää ohittaa ja käynnistää jokin vakio-ohjelma? Vai?
Mitäpä jos tämä vakio-ohjelma ei olekkaan balanssissa mitatun imuilmamäärän kanssa koska/jos se on väärä? Takuulla nykii kun EGR avautuu/sulkeutuu?

[Hemi]

Havis vaikka voisi edellisen vahvistaa tai kumota?

[MakeH]

Esiintyykö nykimistä tätä niillä, joilla egr on poissa pelistä? Eli vaikka Karala on poistanut sen käytöstä.

[Hemi]

Esiintyykö nykimistä tätä niillä, joilla egr on poissa pelistä? Eli vaikka Karala on poistanut sen käytöstä.

Ei kai sillä ole väliä vaikka egr olisi poistettukin, jos ristiriita syntyy tuon massamittarin ohittavan hetkellisen vakio-ohjelman ja todellisen mitatun ilmamassan välillä.
Eli vaikka EGR olisi tulpattukin, niin sen avautomis-signaali ja tuo massamittarin ohitus on varmasti siltikin käytössä?

Nyt tullaan siihen mitä olen ajanut takaa koko ajan, eli mitäpä jos tuo massamittarin antaman tiedon korvaa egr:navauskäskyn tullessa kaasupolkimen asento?
Itsellähän ko.ongelma loppui kuin seinään kerta heitolla kun "ammuin" kaasupoljinta jalan alta "lipsauttamalla" muutaman kerran kun nykiminen alkoi?
Tämän jälkeen itselläni ei nykimistä ole esiintynyt kuin korkeintaan muutaman kerran moottorijarrutuksessa?
Eli olisiko sittenkin tuolla kaasupolkimella jokin osuus ko.ongelmassa?

[Clavurion]

Imuilmaa EGR:llä kaiketi kuitenkin lämmitetään yli -25 lämpötiloista asti....mihin asti, mikäli veden lämpö vain on vähintään tuon +15?.
Olemmeko siis tästä kaikki samaa mieltä?

Jos olemme siis tästä samaa mieltä, palaan ihan alkuun ja kysymykseeni siitä, mitä tapahtuu 1600rpm tasakaasulla ajettaessa ilmamäärämittauksessa jos/kun EGR kytkeytyy auki, eli moottorissa on ns.massiivinen imuvuoto?
Eli imuilmaan saatetaan massaa joka tilavuudellaan kumoaa imuilmaa.
Miten tämä ohjelmallisesti kompensoidaan, elli tuolloinhan ilmamäärämittari pitää ohittaa ja käynnistää jokin vakio-ohjelma? Vai?

Edelleenkään missään dokumenteissa ei ole mitään mainintaa EGR:n lämmitysvaikutuksista. EGR:llä haetaan vain ja ainoastaan pienempää happiylijäämää, hitaampaa palotapahtumaa ja siten alhaisempaa NOx-määrää. Toki sivutuotteena moottori lämpenee EGR:n vaikutuksesta jonkin verran nopeammin, kun lämpimiä pakokaasuja ohjataan takaisin koneeseen.

EGR:n mukana tulee kuitenkin häviävän vähän palotapahtuman vaatimaa happea verrattuna MAF:in mittaamaan raikkaaseen ilmaan. Dieselhän toimii aina enemmän tai vähemmän ilma(happi)ylimäärällä. Moottorin kehitysvaiheessa eri ahto(pako)paineilla tietyllä EGR-aktivoinnilla tuleva EGR kaasumassa on varmasti tarkemmin mitattu ja siten löytyy estimoituna DDE:n kartoissa huomioituna.

Esiintyykö nykimistä tätä niillä, joilla egr on poissa pelistä? Eli vaikka Karala on poistanut sen käytöstä.

Ymmärtääkseni viri-pajatkaan eivät laita (saa) EGR:ää täysin pois pelistä, vaan EGR-osuus on vakiota pienempi. Käytännössä tuolla EGR-rukkauksella tehdään samansuuntainen muutos.

[Hemi]

Edelleenkään missään dokumenteissa ei ole mitään mainintaa EGR:n lämmitysvaikutuksista. EGR:llä haetaan vain ja ainoastaan pienempää happiylijäämää, hitaampaa palotapahtumaa ja siten alhaisempaa NOx-määrää. Toki sivutuotteena moottori lämpenee EGR:n vaikutuksesta jonkin verran nopeammin, kun lämpimiä pakokaasuja ohjataan takaisin koneeseen.

EGR:n mukana tulee kuitenkin häviävän vähän palotapahtuman vaatimaa happea verrattuna MAF:in mittaamaan raikkaaseen ilmaan. Dieselhän toimii aina enemmän tai vähemmän ilma(happi)ylimäärällä. Moottorin kehitysvaiheessa eri ahto(pako)paineilla tietyllä EGR-aktivoinnilla tuleva EGR kaasumassa on varmasti tarkemmin mitattu ja siten löytyy estimoituna DDE:n kartoissa huomioituna.

Eihän sillä ole väliä onko EGR:llä tuota lämmitysvaikutusta, vaan sillä että se joka tapauksessa on aktiivinen niissä nopeuksissa/kierrosluvuissa kun nykimistä esiintyy.
Se kuinka paljon happea tulee pakokaasujen mukana palotapahtumaan, on mielestäni sekin toisarvoista suhteessa siihen paljonko egr:n kautta tuleva pakokaasu syrjäyttää koneeseen imettävää kokonaisilmamassaa tai paljonko ruiskutismäärään avautumisvaiheessa reagoidaan ruiskutusmäärässä.
Myös sillä pitää olla merkitystä minkalaisella lämmöllä ja sitä kautta tiheydellä ilmamassa sylintereille tulee.
Joka tapauksessa, eikö voi olla niin että egr:n kautta palotapahtumasta pakokaasulla korvaantuva ilma/happi ole jollain kompensoitava koska mitattavassa ilmamassassa tätä ei ole jolloin ruiskutusmääräkin muuttuu?
Kuitenkin tuo viime viikolla ajamani e60 ei todellakaan nykinyt siksi että laatikossa tai turbiinissa itsessään olisi ollut jotain vikaa, vaan väitän että jostain syystä ruiskutusmäärä oli se mikä pumppasi?
Se miksi ruiskutusmäärä "hummasi"/pumppasi, on siis pelkkää spekulaatiota, mutta kyllä tuo egr tai sitä ympäröivät ohjelmat siinä on ainakin osallisena.
Eli onko jossain tietoa minkälaisella pulssilla/tiheydellä/logiikalla tuo egr ajotilanteessa sulkeutuu/aukeaa.
Saakeli kun en saa omaan autooni ko.ongelmaa tekemälläkään, niin pääsisi oikeasti likaamaan kätensä ko.ongelman kanssa.

[Radon]

Voisikohan ongelma olla siinä että tuota egr:än kierrättämää ilmamäärää arvioidaan jonkin "kartan" mukaan joka on tehty uudella puhtaalla moottorilla jossain labrassa, kuitenkin egr ja aika tekee tehtävänsä kuten myös nämä läppien poistot ja virtaukset moottoriin muuttuu oletettua pienemmiksi/suuremmiksi. Palotapahtumaa sitten yritetään korjata tällä throttle valvella tai sitten autoissa jossa tuota ei ole niin muuttamalla ruiskutusaikoja, toki luulisi ettei siltikään tuollaista pätkimistä aiheuttaisi mutta mistä näistä aina tietää.

[Hemi]

Voisikohan ongelma olla siinä että tuota egr:än kierrättämää ilmamäärää arvioidaan jonkin "kartan" mukaan joka on tehty uudella puhtaalla moottorilla jossain labrassa, kuitenkin egr ja aika tekee tehtävänsä kuten myös nämä läppien poistot ja virtaukset moottoriin muuttuu oletettua pienemmiksi/suuremmiksi. Palotapahtumaa sitten yritetään korjata tällä throttle valvella tai sitten autoissa jossa tuota ei ole niin muuttamalla ruiskutusaikoja, toki luulisi ettei siltikään tuollaista pätkimistä aiheuttaisi mutta mistä näistä aina tietää.

Tätä juuri haen minäkin.
Eli moottoriin syötettävän kokonaisilmamassan määräähän mitataan kuitenkin massamittarilla, jonka antamaan tietoon myös ruiskutusmäärä suurimmalta osaltaan perustuu. Toki myös tuota ilman tiheyttä valvotaan imuilman lämmön kautta ennen ja jälkeen turbon, joka myös korreloi ruiskutusmäärään.
Pakosarjalta tuleva kuuma pakokaasu toki jäähdytetään lauhduttimessa, mutta tämän imuilmaan lisätyn massan lämpötilaa ei oikeasti kaiketi enään tiedetä, eikä ruiskutus enään tähän pysty reagoimaan(viimeisin mittaus painepuolen putkessa ennen imusarjaa).
Moottorinohjauksessa on pakko olla joku systeemi/softa miten tuo egr:n aukeaminen ja sen aiheuttamat ruiskutusmäärän muutokset huomioidaan niin lämpötila=tiheys ja kokonaisilmamassankin suhteen.
Eli jos taustalla on jokin ns.vakiokartta, ei se välttämättä ole enään balanssissa todellisuuden kanssa jolloin egr:n sulkeutuminen+avautuminen aiheuttaa nykimistä?
Eli miten käy kun egr on kiinni ja mikäli massamittari on paskainen(=eristävän likakerroksen peittämä), jolloin todellinen imuilmamassa on mitattua suurempi, kun egr sitten aukeaa ja massamittarilta tuleva tieto joko suljetaan tai se kompensoidaan jollain vakiomuutosohjelmalla(=tätäkö egr:n "rukkaus" käytännössä tarkoittaa ja juuri tähän vaiheeseenko se vaikuttaa)?.
En mitenkään voi kuvitella tilannetta että egr avaa etusormen mentävän kanavan imujärjestelmään massamittarin takapuolelle niin, että sitä ei imuilman massamittauksessa ohjelmallisesti samalla huomioida?

[Hemi]

Itse kun nyt pääsin tuolla nykivällä e60:llä ajamaan, niin ongelma selkeästi oli moottorin vääntökäyrässä, ei laatikon lukittumisessa.
Eli laatikko oli ja pysyi koko ajan lukittuna tasakaasulla 80-90kmh nopeudessa, mutta moottorin vääntökäyrä humppasi niin että meno tuntui selkeästi jarruttavalta/kiihdyttävältä. .
Tämä toki tapahtui juuri hyvin lähellä nopeutta/kierroslukua missä laatikko lukittuu, mutta humppausta selkeästi tapahtui silloinkin kun lukitus oli koko ajan päällä.
Kierrosluku ei tietenkään juuri muuttunut silloin kun laatikko oli lukituksessa, mutta heti kun laatikossa oli 6:s pykälä päällä, vaelsi kierroslukukin 150-200rpm
Missään tapauksessa kyse EI ollut laatikon lukittautumisen tms.laatikon ongelmasta, vaan tässä ongelma oli 100% varmuudella moottoripuolella ja mielestäni siis juuri ruiskutusmäärän muutoksessa.
Voisi kuvitella että vaihtamalla turbiinin lukitsemisnopeutta joko myöhäisemmäksi tai hieman aikaisemmaksi, päästään ongelmasta joka toki voi syntyä kun ko."pumppausvaihe" on tismalleen lukittumisnopeudessa.
EGR:n sulkeminenhan ei ko.ongelmaa poista eikä muuta, mikäli taustalla on nimenomaan jokin ruiskutuksen vakiokartta jota syötetään silloin kun egr avautuu. Tämä ohjelma pyörii taustalla joka tapauksessa vaikka egr ei mekaanisesti toimisikaan ja mahdollinen ristiriita tämän vakiokartan(ehkä kaasupolkimen asentoon perustuva?) ja todellisen massamittaukseen perustuvan kartan välillä mahdollisesti on?
Tai sitten, entä imujärjestelmän paine-erojen korrelaatio egr:n avautuessa?
Ongelmat tapahtuvat käytännössä lähes nollapaineilla tasakaasulla rullaten?
Pumppausta EI ole kiihdytysvaiheessa eikä siis kovemmilla ahtopaineilla?
Avautuuko egr lainkaan jonkin painerajan yläpuolella? Ei tietenkään voi?

[Clavurion]

Sen kummemmin olematta mieltä Hemi sinun kirjoittelusta, muutama hajatelma.

Oletko live-datalla seurannut ko.tilanteissa momentinmuuntmen lukitusta? Sehän ei ole pelkästään on-off vaan asteittain tapahtuva lukitus.

Juuri tästä palautejärjestelmän oskillaatiosta tuolla aiemmin mainitsin joidenkin autojen nykimisen syynä. Sinä jos joku olet puhunut moottorin ja laatikon vahvasta yhteispelistä ja näin varmasti onkin.

Myöskään EGR ei ole puhtaasti on-off venttiili. Käytännössä PWM:llä ohjattu aktivointi korreloi jännitteen RMS-arvoon, eli venttiili on x-astetta auki.

[Hemi]

Siis kaikki edellä kirjoittamani on vain ääneen ajattelua niistä havainnoista joita sain kun pääsin tällaista nykivää e60:stä ajamaan/testaamaan.
Siis tässä ei ole tarkoituskaan esittää mitään muuta kuin hajatelmaa siitä mistä tässä oikeasti on kyse. Käsittääkseni itse ongelman aiheuttajaa ei ole vielä löytänyt kukaan, vaan erilaisia oireiden korjautapoja. Vai olenko jo tässä kohtaa hakoteillä?
En ole livedatalla seurannut lukittumista enkä egr:n toimintaa, mutta kysyn nyt siis sinulta, jos olisin, sulkisiko ko.teorian pois?
Se on toki selvää että kyseessä on ongelmapiiri jossa eri osatekijät vaikuttavat toisiinsa. Eli myös laatikon toiminnassa varmastikkin on huomioitu myös tuon egr:n avautumis/sulkeutumishetki.
Jos egr:n avautuminen/suleutuminen ei ole on/off, niin silloin meidän pitäisi tietää miten se käytännön tilanteessa toimii ja loppujen lopuksi kuinka nopea suo sykli ja avautuminen loppujen lopuksi oikeasti on?
Syyllinenhän ei välttämättä ole itse egr, vaan ehkä jokin säädöllinen vanhemmiten ilmenevä epäsuhta(massamittari? imu/painevuoto?) joka kuitenkin sitten liittyy tuohon egr:n avautumisprosessiin ja ruiskutusmäärään?
Se on kuitenkin koko ajan pidettävä mielessä, että tuo egr:n rukkaus useimmiten tilannetta muuttaa, parantaa tai jopa korjaa sen.
Turbiiniin tai laatikkoon mekaanisesti tämä ei kuitenkaan vaikuta, joten laatikkovika ainakaan näissä se ei voi olla.
Tuntuu aika uskomattomalta että ihan samanlaiset oireet syntyisivät puhtaasta laatikkoviasta, eli että liikkeellä oli kaksi täysin eri vikakohdan ongelmaa.
Edelleen kuitenkin henkilökohtaisesti olen täysin varma että ainakaan tuossa koeajamassani e60:ssä vika ei ollut laatikkopuolella, vaan nimenomaan moottorin käyttäytymisessä ja sen väännöllisessä ongelmassa.

[Lallevihtinen]

Edelleen kuitenkin henkilökohtaisesti olen täysin varma että ainakaan tuossa koeajamassani e60:ssä vika ei ollut laatikkopuolella, vaan nimenomaan moottorin käyttäytymisessä ja sen väännöllisessä ongelmassa.

Onko tämä kyseinen auto päivitetty ohjeen mukaan tai koskeeko päivitys tätä? Entäpä turbiinin osalta, koskeeko kyseistä autoa? Viittaan siis aikasempiin tiedotteisiin joita tuli ilmi.(sivu 54 - 55)

Haen vaan sitä että mitä tälle kyseiselle autolle on jo vian eteen mahdollisesti tehty.

[Hemi]

Onko tämä kyseinen auto päivitetty ohjeen mukaan tai koskeeko päivitys tätä? Entäpä turbiinin osalta, koskeeko kyseistä autoa? Viittaan siis aikasempiin tiedotteisiin joita tuli ilmi.(sivu 54 - 55)

Haen vaan sitä että mitä tälle kyseiselle autolle on jo vian eteen mahdollisesti tehty.

Kyseessä on tuore tuontiauto jonka päivityshistoriasta ei ole mitään tietoa.

Juuri tästä palautejärjestelmän oskillaatiosta tuolla aiemmin mainitsin joidenkin autojen nykimisen syynä. Sinä jos joku olet puhunut moottorin ja laatikon vahvasta yhteispelistä ja näin varmasti onkin.

Palatakseni vielä tähän, kannattaa muistaa sekin että samalla tekniikalla mutta eri laatikolla, eli viimeisissä e46 330d:ssä kyseistä ongelmaa ei ole.
Kyseistä ongelmaa ei ainakaan tässä mittakaavassa ole manualivaihteisissa e60:ssä.
Eli onhan se todennäköistä että tuo uusi 6-vaihteinen automaatti liittyy ko.ongelmaan sitä kautta, että sen ohjauselektroniikka vaatii moottorin softalta jotain joka nyt "pilkkii" tai päinvastoin.
ko.laatikon mekaaniseen ongelmaan en mitenkään voi uskoa, koska egr:ää rukkaamalla ongelma kuitenkin saadaan useissa tapauksissa poistumaan.
Eli miten tuon laatikon kuuluisi softapuolella reagoida moottorin ohjauselektroniikan käskyissä egr:n avautumiseen/sulkeutumiseen ja päinvastoin? Eli miten tuo mahdollinen massamittarin antaman virtaustiedon kompensaatio huomioidaan laatikon ohjelmissa varsinkin juuri laatikon lukittumishetkellä?
Kuten totesit, lukittuminenkaan ei ole on/off, eikä se tietenkään nykimättömässä laatikossa voi sitä ollakkaan, mutta näin perstuntumalta tuo lukittuminen kuitenkin on 1-2sekunnin tapahtuma, eli varsin nopea.
Moottorissa ja sen toiminnassa ko.lukittuminen tuntuu varmasti niin että korjaavia toimenpiteitä pitää tehdä ruiskutuspuolelle joko ajoituksessa tai määrässä jotta vääntökäyrä pysyisi mahdollisimman tasaisena ja lukitus mahdollisimman jouhevana/pehmeänä.
Tuossa koeajotapauksessani pumppaaminen selvästi alkoi helpommin kun alueelle tultiin rauhallisesti lähes tasakaasulla, mutta heti kun alueelle tultiin hiukankin agressiivisemmin, alkoi pumppaaminen vasta kun hetki oli ajettu tasakaasunopeutta.
Onkohan näissä missään näitä vaivoja kärsivissä yksilöissä puututtu laatikon ohjelmiin?

[_chris_]

Eikös E53 (X5) ja E60 jaa saman tekniikan näiltä osin, eli 218hv 3.0d ja ZJ:n 6HP26 automaattiloota? En ole kuullut, että X5 olisi kärsinyt tästä ongelmasta, joten siinä voisi olla yksi "tutkintalinja" ongelman selvittämiseksi. Käsittääkseni ainakin EGR:n osalta X5 eroaa E60:sta (mm. läpät normaalisti puuttuu).

[-Tapi]

Käsittääkseni ainakin EGR:n osalta X5 eroaa E60:sta (mm. läpät normaalisti puuttuu).

EGR ja imusarjan läpät eivät liity järjestelmänä toisiinsa.

EGR ja throttle valve ovat samaa järjestelmää.