F10\F11 tehonlisäykset vol.2

[arska86]

Tässä on softa ennen ja jälkeen. Miten pakokaasunlämmöt voi nousta yli tonniin? Mistä tuo johtuu? :think

https://www.youtube.com/watch?v=ULp2fyUXyAI

Korjataankos tuon hupinäytön lukemat tyypillisesti edes sinnepäin?

Noissa +1000 pakolämmöissä on yrittetty jotain, mihin auto ei oikeasti pysty ja unohdettu manipuloida lämpöanturin signaalia, mikä on valitettavan yleistä.

Aika ihme, että tuplaturbossa koeat huonon kaasun vasteen ja sinkussa hyvän. Tuntuuko se ahtimen äkillinen herääminen hyvältä vasteelta? Yleensä hyvin vääntävä tuplaturbo tuntuu "tyläsltä", koska vääntö on tasainen alusta loppuun.

[tuikku]

.
Dpf aikalailla tarkkaan kerää noen ja kaiken muunkin "mustan" pois pakokaasuista. Siis mitä enemmän softa savuttaa, vaikkei sitä näkyisikkään "ulospäin" => sitä nopeammin hitupönttö täyttyy ja tulee polttotarve paineanturin signaalin perusteella.. Normitilanteessa poltootapahtuman laukaisee jokin ohjelmassa oleva laskuri, siis poltto tehdään "varulta", ei siksi että siihen olisi juuri nyt jokin pakottava hetitarve.

Juu, fraatti oli kerännyt taas kuvia.
Sporttinäytön oikeellisuudesta tai vääryydestä en osaa oikein mitään sanoa, en ole perehtynyt asiaan niin. Tietystä lähtöarvosta kertoimella määräytyy näytön arvot. Siihen mistä viisarin näyttämä arvo lasketaan, siihen en osaa vastata.
Luulisin, että jotain sinnepäin on.

Lämpöanturin näyttämä todnäk totta.
Tuollaisia lukuja saa vain estämällä syötönvähennyksen ohjelmasta.


Yksi lämpökartta, jolla syöttöä saa lisää, puuttuu kollaasista, nimittäin se, joka korjaa ruiskutettavan polttoaineen määrää suhteessa polttoaineen lämpötilaan. Kuumasta polttoaineesta vapautuu energiaa vähemmän ja ohjelma ottaa tämän huomioon lisäämällä syöttömäärää, jotta ennaltamäärätty suorituskyky säilyisi. Jos ei oikein tiedä, miten ohjelma toimii, niin tässä on yksi hyvä "voimakartta".

Kun olen aikaisemmin puhunut että itseasiassa softauksen taso on aika matalalla, olen kyllä juurikin tarkoittanut hyvin pitkälle niitä asioita, joita tässä nyt on tullut esille.

Suurin osa, ylivoimaisesti suurin osa autoista, joissa on ns "kaikki irti" softa, pysyvät kasassa juurikin siksi, että niillä ei voi sitä kaasua pitää pohjassa kun muutaman sekunnin, vauhdin nousu on niin voimakas, että on kohta jo pakko höllätä.


Kaasupolkimen vaste käytännössä = ahtimen, -mien herääminen.
Valmistaja hyvin pitkälle määrittelee sen.
Sitä voi muuttaa, vanhemmissa softissa helpompi, kuin uusissa.
Uudemmassa 535,ssä huonompi vaste versus vanhempi, voisi johtua vaikkapa siitä että on siirrytty todella pienestä hukkaporttiahtimesta hiukan suurempaan vnt-ahtimeen herättäjänä.

[Jacques]

Hyvät kuvat Fraatti!

Kaasunvasteesta. Turbojen herättely on oma taitolajinsa, yleisin tapa on sallia voimakas ylisyöttö jolla turbo kyllä herää mutta todella rikkaalla herätellään.
Jos taasen on tehty ohjelma jossa syöttöä nostetaan ahtopaineen nousun myötä, se on todella hitaasti heräävän tuntuinen kun syöttö ja ahtopaine odottelevat toisiaan vuorotellen. Kun turboja on muokattu, tämä muodostuu jo lähes ongelmaksikin.

Monet asiat ovat loppupeleissä kiinni että ihmiset jotka autoihinsa ohjelmia ostavat, haluavat sen savuavan nopean kaasunvasteen, all-in vääntömomentin ja vielä kaupanpäälle 100% väännöstä 25% poljinliikkeellä.

No, se ei ole syy poistaa lämpörajoittimia pois pelistä.

[fraatti]

Minkäs takia tässä suutinkartassa on syöttö 120mm3 asti? Onko se vakiona vai onko karttaa peukaloitu? Tämä kartta on jostain EDC17CP45 ecusta joka on majaillut tuplaturbo N47:ssa. Ecu on sama kuin tuossa omassa autossa myös. Sattui vain käsiin tuollainen damos niin tuosta on helppo vilkuilla mitä tuolla sisällä on.

[Jacques]

Tehtaan ohjelmissa moottorinohjaus pysyy aina karttojen sisällä, eikä käytä ääriakseleita.
Suutinkartta on sama esim. m57n2 330d / 335d malleissa. Sen takia suuri ihmetys onkin miksi 330d ohjelmissa suutinkarttaa on väännetty minne sattuu, kun se jo tehtaan jäljiltä ulottuu pitkälle.


F31 335d täytyy sanoa että tehoalue on mekaanisesti vakiossa moottorissa upea:

Vertailuarvona, vakio ohjelmalla virtualdyno näytti 295whp ja 595nm.

Kuvaaja pakolämmöistä 100-200 km/h kiihdytyksistä kesällä:

Ero kahden ohjelmaversion välillä on pakolämpötilarajoittimen kirraus. 50c astetta vähemmän lämpöä, mutta suorituskyky otti 0.4s takamatkaa.

Vakiotehoilla pakolämpö pysyy 500c kohdilla. Suurin kysymys kuuluu että kuinka pitkälle sen sopii karata, siihen en ole vastausta keksinyt/löytänyt.
Eri ohjelmia vertaillessa keskustelu täälläkin on aina vain niissä maksimitehoissa, kun mielestäni yksi tärkeimmistä asioita on lämpöjen kurissa pitäminen niin että autolla voi huoletta ajaa niinkuin vakiollakin.

(Disclaimerina, kaverin kuvia. )
Kiertää iloisesti aina 5000rpm asti niin että tehontunne on koko ajan läsnä. DPF on pysynyt kunnossa jo pidemmän tovin.

[fraatti]

Tehtaan ohjelmissa moottorinohjaus pysyy aina karttojen sisällä, eikä käytä ääriakseleita.
Suutinkartta on sama esim. m57n2 330d / 335d malleissa. Sen takia suuri ihmetys onkin miksi 330d ohjelmissa suutinkarttaa on väännetty minne sattuu, kun se jo tehtaan jäljiltä ulottuu pitkälle.


F31 335d täytyy sanoa että tehoalue on mekaanisesti vakiossa moottorissa upea:

Vertailuarvona, vakio ohjelmalla virtualdyno näytti 295whp ja 595nm.

Kuvaaja pakolämmöistä 100-200 km/h kiihdytyksistä kesällä:

Ero kahden ohjelmaversion välillä on pakolämpötilarajoittimen kirraus. 50c astetta vähemmän lämpöä, mutta suorituskyky otti 0.4s takamatkaa.

Vakiotehoilla pakolämpö pysyy 500c kohdilla. Suurin kysymys kuuluu että kuinka pitkälle sen sopii karata, siihen en ole vastausta keksinyt/löytänyt.
Eri ohjelmia vertaillessa keskustelu täälläkin on aina vain niissä maksimitehoissa, kun mielestäni yksi tärkeimmistä asioita on lämpöjen kurissa pitäminen niin että autolla voi huoletta ajaa niinkuin vakiollakin.

(Disclaimerina, kaverin kuvia. )
Kiertää iloisesti aina 5000rpm asti niin että tehontunne on koko ajan läsnä. DPF on pysynyt kunnossa jo pidemmän tovin.

Mielenkiintoinen softa tuo virtualdyno.

Onko softa itse häpistelty kasaan vai jonkun muun käsialaa?

Nuo pakolämmöt kävi mielessä tuossa aikaisemmin kun katsoin tämän videon. Tämä on jo melkoinen rääkki. Toki saksassa yöllä on mahdollista joskus tuupata samaa 250km/h vauhtia puolituntia yhtä soittioa.

https://www.youtube.com/watch?v=9ezvAHPMqNQ&t=9s

Itse anturin ymmärrys taitaa loppua 800 asteessa. Kartassa taisi kyllä olla 1050 asteeseen saakka asteikkoa.


Täällä on puhetta melko korkeistakin lämpötiloista.

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:LSPtbbQgnIAJ:www.trucktrend.com/cool-trucks/0607dp-exhaust-gas-temperature-basics/+&cd=32&hl=fi&ct=clnk&gl=fi

Oliko tuohon autoon vaihdettu cooleri? Jollain on varmaan tietoa että paljonko imulämpöjen aleneminen vaikuttaa pakolämpöihin. Jotain ainakin mutta liekö marginaalista? Teho ei taida pysyä vakiona joten vertailu hankalaa?

[VilleP]

Tuo lämpö kysymys kiinnostaa itseänikin. Tulee silloin tällöin käytyä Saksassa auto reissussa, ja olisi mukava tietää miten pitkään uskaltaa ajaa lappu lattiassa softatulla autolla, ei viitsi läppäri kiinni ajaa koko ajan Pitkän kaasu pohjassa vedon logittaminen kotimaan kamaralla hankalaa, joten pystyykö softan tekemään tuommoisella rasituksella toimivaksi?

[fraatti]

Muistelin että tuossa audipätkässä oli jotain mainintaa noista pakokaasunlämmöistä. Kyseisen softan tekijä lieni joku saksalainen "maineikas" paja.

Tosiaan oli ilmeisesti noussut yli tonniin edellisellä softalla ja uudella jäänyt 885 asteeseen.
"Allroad BiTDI CGQB 313hp - case study - negative impact of improperly modified software

The owner of this Allroad 3.0Bi-TDI 313hp has contacted us to resolve our car's operating problems.

The car has already reached us with engine management software, the customer's complaints having as object the random entry into a degraded operation strategy (the classic limp mode), as well as massive smoke emissions in maximum operation.

Following the discussions prior to the visit to us, based on the experience so far, the client was explained the following:

- if those who later intervened in the car software do not know and do not understand the software structure of this Bi-TDI, the maximum power will be around 350-355hp and will not exceed this threshold regardless of the resources "poured" into the software

- if those who later intervened in the car software do not know and do not understand the software structure of this Bi-TDI, the exhaust temperature will reach risky levels, excessive thermal stress leading in time to the destruction of exhaust manifolds, breaking fragments of them can lead to destruction of the components of the bi-turbo assembly.

- if the car is ok from a mechanical point of view, although the malfunction of the car was attributed to mechanical problems by those who implemented the old software, despite the turnover of only 90,000km (practically the "new" car), the car will develop on dyno approximately 320-325hp / 670-680Nm, as any CGQB in PERFECT condition has accustomed us so far, despite the values of 313hp / 650Nm declared by the manufacturer

- if the dyno stock test reveals perfect values, the car will be a candidate for 400hp +/-

Measurement and diagnosis / logging on "arrival" revealed the following aspects:

- measuring values: 763Nm / 353Hp
- exhaust temperature log: critical peak of 1000 degrees (more does not see the primary EGT sensor)
- log "seen" transmission torque: peak of 585Nm, compared to the 760Nm developed in reality - the non-correlation of these values leads to the non-adaptation of the strategy in the box operation, which causes premature wear and improper box operation
- stored error code - negative deviation of ramp pressure
- unjustified smoke emissions for the power figure obtained

After restoring to the original setting:

- the dyno measurement in stock form led to the following values: 675Nm / 325hp, perfectly normal values for a GOOD car of this type
- also, smoke emissions have completely disappeared.

After restoring the software and the final setting of the car:

- in an intermediate setting, the car "pulled out" 800Nm & 400hp (more precisely 799.9Nm and 399.5hp)
- following those requested by the car user and agreed with him, the configuration was finally set to 787Nm / 393hp
- evacuation temperature log: peak of 885 degrees
- lambda @ 3500-4000rpm> 1.25
- "seen" transmission torque: peak of 784Nm, very close to the value detected on the dyno

The user was advised to preventively replace the 2 exhaust manifolds, because they have been subjected to abnormal thermal stress in the past and there is a risk of destroying them and the turbines, by default.

The duration of the work process was about 7 hours, which included anchoring on dyno, dyno testing, original restoration and gradual setting to the final configuration, plus road test at the end of the operation. It was probably the most "disobedient" CGQB, for those who also read the old "article" about the major differences in "tuning" between these cars considered similar.

Today's customer feedback was ok, the empirical tests performed by him between 100-200 revealing values with 2.5-3.0sec better than the old configuration.

I also made a short video montage so that you can more easily understand the above lines, which I invite you to watch."

https://www.facebook.com/completechip.iasi/posts/2221743868081351

[tuikku]

.
Suutinkartta
Boschi perinteisesti mitoittaa osat polttoainejärjestelmissä yhteensopiviksi, kaikilta osain.
120milliä ei ole siis sattumalta akseliarvona. Tuolla tulee karvaa vaille neljäsataa hv ja pikkusta vajaa 800nm. Eipä R70 pumppu juuri sen enempään pystykkään.

Pakolämmöistä
Aika moni nykyaikainen ahdinvalmistaja on mitoittanut lämmönkeston sinne max 900 asteen rasitukseen.
Muiden softista en tiedä, puhun siis vain omistani, niin aivan riittävän kovaa vahtia pystyy ajamaan. Se takoittaa sellaista +200 vauhtia, kunhan välillä muistaa aina keventääkin.
Sellainen yltiöpäinen huippunopeuskokeilu aiheuttaa hirmuisen lämpökuorman vakiotekniikalle

[fraatti]

Taitaa tuossa muutkin osat olla ihmeissään kuin pelkästään ahtimet. Tuossa vakiokartassa itseasiassa näytti tehonpudotus lähtevän jo jostain 110 asteesta. Ellen nyt aivan väärin muista niin ainakin öljynlämmöt tässä tuplaturbossa on on aika kovat jo vakionakin. Täytyisi pönkiä tuolta kartasta onko öljyn lämmöille jotain omaa vääntörajoitinta.

Tuossa N57S dokkarissa on ihan mielenkiintoinen juttu. Tuossa on mainittu että yhdellä ahtimella tarvittavan ahtopaineen vuoksi huohotus ilman mukana oleva öljy kyrvähtää kompressorin seinämille. Tuo mahtaa johtua juurikin perimmäiseltä syyltään korkeista lämpötiloista? Sitten tuo on ahtaminen onkin muutettu kaksiportaiseksi. Ensin painetaan toisella ahtimella ilmaa ja perään vielä toisella. N57:ssa taas vuorotellaan joko pienen tai ison ahtimen kanssa.


osa 1: https://sci-hub.st/https://link.spri...313-012-0222-6
osa 2: https://sci-hub.st/10.1007/s38313-012-0240-4
kolmas, tässä asiaa olikin käsitelty paremmin: https://sci-hub.st/https://link.spri...014-0028-9.pdf
edit. tässä vielä tuo neljän turbon versio: https://sci-hub.st/https://link.spri...313-016-0104-4

[Jacques]

Ehkäpä nyt täällä keskustelu osaltaan saadaan paremmalle tasolle, kiitos Fraatin, eikä tuijoteta pelkästään penkitettyjä huippuarvoja saati haeta halvinta softauspaikkaa lisähevosille.
Toisaalta, eihän jollain pakolämmöllä ole mitään väliä, kun Suomessa ei saa ajaa yli 120km/h muutenkaan.
Ohjelman tekijäksi etsisin henkilön joka osaltaan osaa asiasta kommunikoida oikein niin että auton omistaja voi sitten osaltaan kertoa kuinka kovalla riskikertoimella haluaa lisätehoa ottaa ulos.

Virtual Dyno pitäisi löytyä ihan googlen haulla, ei ole itse näprätty softa. Testolla helppo logata arvot. Mitä verrannut dynopenkityksiin, on tämä ihan vertailukelpoinen ohjelma kun itselleen rehellisesti ei jyrkkään alamäkeen rupea testiajoa lykkäämään. No, nopeudet tällä nousevat yli rajoituksen jos haluaa hyvän testilogin saada.

Välijäähdyttimen vaihto ja IAT lämpöjen aleneminen ei tuonut suurta muutosta muuten vakioon N57:ään. Ei varmasti huonontanutkaan tilannetta.

[tuikku]

.
Helpompi kaikkien ymmärtää, mistä puhutaan, niistä ahtimista siis. Kun aukaisen hiukan.

Sarjaan ahtamisen tunnistaa helposti siitä, että silloin mikään ahdin ei "tipahda pelistä pois", vaan tässä BMWn käyttämässä ratkaisussa niitä tulee peliin kierrosten ja/tai rasituksen noustessa ainavain lisää, lopuksi kaikki, kolme tai neljä, tekevät työtä.

Yksivaiheisen ahtamisen tunnistaa siitäkun vain yksi ahdin kerrallansa tekee työtä. Siis, joko on vain yksi ahdin, tai ahtimet on rinnan - tekevät työtää käytännössä yksi kerrallaan, tai ovat kokonaan toisistaan erillään. BMWn X35ssä käyttämä systeemi on "yksi kerrallaan", pikkuahtimen homma on herättää suurempi ja sen jälkeen se ohjataan syrjään, "tyhjäkäynnille".


Tarkkaan ottaen X35ssä on tietyssä toimintavaiheessa sarjaan ahtamista muistuttava kohta, juuri ennenkuin iso ahdin herää. Jos sen tietää ja tunnistaa, voi sitä käyttää hyväkseen ja saa kauniin, purjemaisen vääntökäyrän, runsaalla alaväännöllä - joka on näissä se "juttu".
No, tiedän ainakin yhden, joka on tässä nyt hiukan eri mieltä, se hänelle suotakoon.


Ja X35 järjestelmästä vielä sellainen knoppi, että pikkuahdinhan ei jää tai ohjata minkään läpän, tai sulun taakse, pimentoon, vaan pakokaasun ja ilman virtaukselle avataan vaan suorempi ja suurempi reitti kulkea. Pikkuahdin jää toimettomana pyörimään mukana, paskana rattaissa, tekemättä työtä, mutta se on kokoajan siinä hereillä ja kun kaasupoljinta nostetaan, tai kierrokset laskee, niin että sitä tarvitaan, niin se on jo valmiina ja työnteko alkaa heti.

[fraatti]

Näyttää tuolla DDE:ssa olevan sekä vaihteiston maksimimomentti että maksimimomentti eri vaihteille.



Mulle ei ole vielä tullut selville että miksi momenttileskentaa vääristetään? Onko siihen mitään muuta syytä kuin se että näin saadaan se sama määrä polttoainetta sylinteriin kuitenkaan muuttamatta ohjelmaa niiltä osin mistä sitä pitäisi? (helpompi ja nopeampi tapa kun rajoittimet ei iske päälle)

Piileekö se hankaluus siinä että kartoista pitää löytää rajoittimet vai se että esim joitain tiettyjä karttoja täytyisi ekstrapoloida?

Tuolla näytti olevan vielä maksimimomentti moottorin osalta. Tai yksi niistä rajoista.

[fraatti]

.
Ja X35 järjestelmästä vielä sellainen knoppi, että pikkuahdinhan ei jää tai ohjata minkään läpän, tai sulun taakse, pimentoon, vaan pakokaasun ja ilman virtaukselle avataan vaan suorempi ja suurempi reitti kulkea. Pikkuahdin jää toimettomana pyörimään mukana, paskana rattaissa, tekemättä työtä, mutta se on kokoajan siinä hereillä ja kun kaasupoljinta nostetaan, tai kierrokset laskee, niin että sitä tarvitaan, niin se on jo valmiina ja työnteko alkaa heti.

Joo, tuossa lienee myös se että jos tuo turbo pysähtyy kokonaan niin se taitaisi alkaa myös falskaamaan öljyt läpi. N57S:ssä tuohon oli kehitetty spesiaali ratkaisu ettei öljyt vuoda vaikka ahdin ei pyöri.

Tuohon kaasuun vastaavuuteen vielä, eikö asiaan voi vaikuttaa pikkuahtimen vnt siivillä? Tuossa on mainittu että olisi 25% paikkeilla 1500rpm kohdalla.

https://www.btcf.fi/forum/showpost.php?p=4208007&postcount=12

[fraatti]

Onkohan tuossa munuaisten takana oleville läpille avautumislämpötilat. Vesi 95 ja kiinni 80 astetta ja vaihteistoöljy 130 astetta? :think