M50 ylikokotopic -yhdistetty

[O-Peksi]

itellä on e30 m50b25 ja siinä m20b20 kovavauhtis, niin on suhteellisen jännä ajaa, mutta ottaa kyllä suht herkästi kieroksia...

Onko siulla ihan vakiokokosena toi vauhtis kiinni? Itellä on m20b20 vauhtis, josta sorvasin n.2kg, eli lohkon puoleisen olakkeen pois. Voi tulla suht herkkä yhdistelmä läppärunkojen kanssa..:think

[Jochen]

Minäpä nyt taas huutelen tänne ihan täyttä offtopiccia.

Oletko maisku miettinyt kevyttä vauhtipyörää, ja niiden kaveriksi mietoja virinokkia.
Noilla sais helppoa "vauhtia" lisää.

Minäkin miettisin tuota nokkajuttua vaihtoehtona.

2.5 -> 2.8 = tilavuus nousee 12% mutta teho ei todennäköisesti noin paljoa koska moottori joutuu edelleen imemään ilmat samankokoisten imukanavien ja venttiilien läpi kuin ennenkin. Muutaman prosentin voisi saada lisää jos samalla nostaa puristuksia yhden numeron verran.

Uskoisin että miedotkin virinokat toisi ainakin 10% lisää tehoa ja todennäköisesti vakio ECU kyllä adaptoituu noin pieneen muutokseen. Hintaa tulee 50€ aihiot + 200-300€ hionta. Luulisin että asennus on helppo nakki verrattuna koko alakerran purkamiseen.

Joku korjatkoon jos puhuin palturia

[Racink]

2.5 -> 2.8 = tilavuus nousee 12% mutta teho ei todennäköisesti noin paljoa koska moottori joutuu edelleen imemään ilmat samankokoisten imukanavien ja venttiilien läpi kuin ennenkin. Muutaman prosentin voisi saada lisää jos samalla nostaa puristuksia yhden numeron verran.

Juu eipä se storukkaaminen pelkän huipputehonlisäyksen toivossa ole hinta/laatu suhteeltaan paras vaihtoehto, mutta väännön/vääntöalueen lisäykseen kylläkin, toki tuleehan sitä tehoakin hivenen kaupan päälle...

Ainakin m20:ssä vääntö nousi b25 --> b28 stroukkauksella ~30nm. Nousihan se tehokin(25hv) mutta sitä eniten toi varmasti juurikin mieto virinokka ja kannen pieni hyventely. Kaikki vaikuttaa kaikkeen, vai miten se meni.

[Jochen]

Juu eipä se storukkaaminen pelkän huipputehonlisäyksen toivossa ole hinta/laatu suhteeltaan paras vaihtoehto, mutta väännön/vääntöalueen lisäykseen kylläkin, toki tuleehan sitä tehoakin hivenen kaupan päälle...

Ainakin m20:ssä vääntö nousi b25 --> b28 stroukkauksella ~30nm. Nousihan se tehokin(25hv) mutta sitä eniten toi varmasti juurikin mieto virinokka ja kannen pieni hyventely...

Hyvä pointti jota aloin itekkin äsken miettimään.

Tilavuuden kasvatus varmaan tuo lisää vääntöä tasaisesti koko kierroslukualueella kun taas miedotkin nokat tuo lisää enemmän sinne kerrosalueen yläpäähän vaikka kyllä ne taitaa auttaa myös alakierroksilla.

Eli valinta varmaan riippuu vähän minkäluonteisen koneen haluaa, korkealle iloisesti ja kevyesti kiertävän kisahenkisen vai tasaisesti vääntävän maamoottorin

[quisma]

Hammu: Kyllä noikin on mielessä käynyt, mutta ajattelin alottaa alakerrasta kokeilut. Hakusessa on ehkä enemmän väännönlisäys ja tehoalueen kasvatus, kun ton vanoksettoman m50:n luonne on vähän turhan ylävireinen.

Muutenkin tuntuisi siltä, että stroukkaus on tälle koneelle kannattava, kun imupuoli ja kansi on jo vakiona melko hyvin virtaavia. (vrt. 328)
Saksanpojat lupailee isojen poikien foorumilla m50:lle 2.8:na, jyrkemmillä nokilla + ohjelmapäivityksellä 245 heposta... jos nyt sen 200 sais rikki mukavalla väännöllä näin alkuun

[#BMW#]

Kolmas vaihtoehto olisi m52b28 koneen kampura + m50b25 135mm veivit + m50b25 vanos männät. Tässä ilmeisesti mäntiä joutuu sorvaamaan liian isojen puristuksien takia.

Muista vaihtoehdoista en tiedä, mutta tämä kolmas vaihtoehto on parhaallaan e30:ssa.
Ja voin kertoa että kannatti stroukata, vertauskuvaa normi m50b25 ei ole.
Mutta tämä m50b28 säädettynä varrattuna m20b25 on selkeä, sillä b28 luovuttaa m20b25
max väännön 2000 kierroksessa!

Itse osien vaihtoon, ei tarvitse sorvata mitään puristus toki on kovat 11:1 mutta ei haittaa 95.lla voi ajaa. Ja on optimi jos meinaa joskus neniä vaihtaa.

tehot säädettynä (Karala) 225hp/288Nm

[Racink]

Muista vaihtoehdoista en tiedä, mutta tämä kolmas vaihtoehto on parhaallaan e30:ssa.
Ja voin kertoa että kannatti stroukata, vertauskuvaa normi m50b25 ei ole.
Mutta tämä m50b28 säädettynä varrattuna m20b25 on selkeä, sillä b28 luovuttaa m20b25
max väännön 2000 kierroksessa!

Itse osien vaihtoon, ei tarvitse sorvata mitään puristus toki on kovat 11:1 mutta ei haittaa 95.lla voi ajaa. Ja on optimi jos meinaa joskus neniä vaihtaa.

tehot säädettynä (Karala) 225hp/288Nm

Millä kannella tämä?

[Jasu]

Onko siulla ihan vakiokokosena toi vauhtis kiinni? Itellä on m20b20 vauhtis, josta sorvasin n.2kg, eli lohkon puoleisen olakkeen pois. Voi tulla suht herkkä yhdistelmä läppärunkojen kanssa..:think

Eihän m20b20 limpussa ole tuota olaketta lohkon puolella?

[O-Peksi]

Eihän m20b20 limpussa ole tuota olaketta lohkon puolella?

Hmm, kaverilta sain tuon limpun, että ei ole sen tarkempaa tietoa..:think Kyllä ainakin ite väitti sen olevan m20b20 -moottorista. Tosin kaverikin oli saanut sen tutultaan. Mittailin tuota äsken, ja halkaisija kytkilevyn puolelta ~280mm, hammaskehän sisäpuolelta ~263mm, ja kytkinlevy 228mm. Onkos 2.5 litraisessa se olake, jos 2.0 ei ole?

[Jasu]

Onkos 2.5 litraisessa se olake, jos 2.0 ei ole?

Juurikin näin.

[O-Peksi]

Juurikin näin.

Ok, tämä selvä! Ei löytynyt mitään osanumeroakaan tuosta limpusta, jonka perusteella olis alkuperä selvinny.:think

[jmp2002]

Onko siulla ihan vakiokokosena toi vauhtis kiinni? Itellä on m20b20 vauhtis, josta sorvasin n.2kg, eli lohkon puoleisen olakkeen pois. Voi tulla suht herkkä yhdistelmä läppärunkojen kanssa..:think

suoraan nakkasin paikalle, mutta otti ö-pohjaan kiinni, niin hion ö-pohjasta tavaraa pois, kun oli turhaa.. ja ei kehannu valupyörää sorvata, kun ei tule vapari käyttöön...

[Cell]

2.5 -> 2.8 = tilavuus nousee 12% mutta teho ei todennäköisesti noin paljoa koska moottori joutuu edelleen imemään ilmat samankokoisten imukanavien ja venttiilien läpi kuin ennenkin. Muutaman prosentin voisi saada lisää jos samalla nostaa puristuksia yhden numeron verran.

Uskoisin että miedotkin virinokat toisi ainakin 10% lisää tehoa ja todennäköisesti vakio ECU kyllä adaptoituu noin pieneen muutokseen. Hintaa tulee 50€ aihiot + 200-300€ hionta. Luulisin että asennus on helppo nakki verrattuna koko alakerran purkamiseen.

Hienoa että joku näitä miettii! Yleensä niitä ei mieti kukaan kun pultataan vaan rojua kylkeen ja kehutaan kiiltävää putkenpäätä.

Puristusten nosto kasvattaa tehoa hieman kaikilla alueilla, mutta sillä edellytyksellä ettei optimiennakosta joudu tinkimään, ts. maksimiennakko >= optimiennakko.

Litrateho toki putoaa hieman virtausnopeuksien kasvaessa ja siten virtaushäviöiden suuretessa, kansi on kuitenkin vakionakin sitä luokkaa, että ongelmaa siitä ei tule ja sen kaivaminen ennen kuin on lähes kaikki muu tehty on aikalailla turhaa. Nokkaa muuttamalla tuota ei kuitenkaan saa kompensoitua koko alueella, overlappia lisäämällä alakierroksilla takaisinpuhallus kasvaa ja teho laskee. Aukioloaikaa lisäämällä nokka on liian pitkään auki ja taas takaisinpuhallus kasvaa ja teho laskee. Näin siis hieman yksinkertaistaen ja kun puhe ei ole huipputehosta. Nimitetäänpä vaikka siirtymäpisteeksi sitä kohtaa, missä vakio- ja virinokilla päästään samaan volumetriseen hyötysuhteeseen. Iskutilavuutta kasvattamalla tuo piste siirtyy alemmas. Pisteen vasemmalla puolella vol% on huonompi, oikealla parempi verrattuna vakionokkiin. Alakierroksille et kuitenkaan tule hönkää saamaan nokkia jyrkentämällä.

Adaptaatiot eivät sovi kuvaan, sytkäkartat pitää hakea uudestaan. Bensojen puolesta ecu kyllä pysyy mukana, mutta ennakoilla se teho tehdään, josta päästään taas siihen että luultavasti suurin €/hp hyöty olisi heivata tuo oppiva motronic. Käytettävyys kärsii mutta samaa et tuolla irti saa ja jokainen uudelleensäädätys on kallista kun tekijöitä ei montaa ole. Hiottuja nokkia käyttäessä on myös hyvä tarkistaa ettei lopu vara nostimista...

Ihmettelyn lisäksi esitetäänpä myös vaihtoehto. M50 ja M50TU ovat huipputehon osalta samoissa. Kuitenkin M50TU:n imunokka on aukioloajaltaan aika lailla pienempi. Joten, pultatkaa siihen mottiin vanos ja siihen about samoilla asteilla oleva noikka kuin M50 vakionakin on, tai ehkä jopa hieman kireämpi. Vanoksella onnistuu kätevästi overlapin kontrollointi, joten lopputuloksena on moottori, jossa on enemmän hönkää yläkierroksilla ja alakierroksilla, vie vähemmän bensaa ja on parempi ajettava. M52 venttiilikoneistossa on muuten pienemmät häviöt kuin M50/M50TU eikä siinäkään ole kestävyysongelmia ollut. Valmista reseptiä en tähän muutokseen anna kun unohdan kuitenkin jotain, mutta sen sanon että yläkertaan pelkkiä nokkia vaihtavat vain ne, jotka eivät paremmasta tiedä

[O-Peksi]

Onko kellään haisua siitä, kuinka paljon tuo vakio M50B25 -kansi virtaa kanavia tai venttiilikokoa suurentamatta? Mielessä lähinnä se, että onko vakiokannella kolmelitraisessa koneessa mitään toivoa päästä 300hp moottoritehoihin, vai saanko tyrkyttää kantta työstettäväksi ennen moisia haaveita..?

[Cell]

Siis. Tuota tehoa varten tarvitset tietyn määrän seosta sylinteriin. Kanavat määrittelevät käytännössä sen, paljonko sitä seosta saat sinne sekunnissa milläkin paine-erolla. Jos kanavat ovat liian ahtaat ne alkavat tukehtua kovilla virtausnopeuksilla, ja tätä voi helpottaa pitämällä venttiiliä pidempään auki, eli lisää asteita nokkaan. Toisaalta jos imusarja ei ole suunniteltu korkeita kierroksia silmällä pitäen, tapahtuu takaisinvirtausta ennen kuin imuventtiili menee kiinni, kanavassa on pienempi paine kuin sylinterissä.

Jos pakosarja ei ole suunniteltu konetta ja kierroksia varten, sieltä tulee kivasti ylipaineimpulssi overlapin aikana ja tällä kertaa takaisinvirtausta tapahtuu imuventtiilin auetessa, pakokaasuja imukanavaan ja jälleen on vähemmän aikaa seokselle virrata sylinteriin. Tämä osuus on se mikä eniten tehoon vaikuttaa, vaikka yleinen käsitys essolla on että se riippuu pakosarjan kiillosta ja putken koosta. Vaikutus korostuu overlappia lisätessä.

Nyt jos kaivat sieltä pelkkiä kanavia isommaksi, saatat saada tuossa keskivaiheella hieman enemmän tavaraa sylinteriin (siis sen jälkeen kun tavara virtaa taas imusarjassa oikeaan suuntaan ja ennen kuin se alkaa virrata takaisin kun imuvena ei sulkeudukkaan tarpeeksi aikaisin), mutta lopputulos voi olla kuitenkin olematon tuon takaisinvirtauksen takia, johon et hirveästi kannella voi vaikuttaa. Pistetäänpä havainnollistava kuva, kyseessä moottori X kokoonpanolla X jne.



Tuo on imukanavan paine ja virtausnopeus kampikulman funktiona. Sinivihreät pystyviivat ovat imuventtiilin aukeamis ja kiinnimenokohdat, nuo toiset sitten yllätys yllätys pakoventtiilin. Vähän ennen imuventtiilin kiinni menoa näkyy miten virtausnopeus menee miinukselle. Alemmilla kierroksilla ongelma on helvetisti pahempi, samoin niitä ongelmia tulee ylhäälläkin jos pituudet on väärin. No, enivei, noihin et pysty vaikuttamaan kantta kaivamalla, mutta imu- ja pakosarjan suunnittelulla pystyt. Imusarjan suunnittelu on vielä suht simppeliä hommaa ja helpohkoa testattavaa dynossa. Pakosarja kannattaakin ostaa bemarilta ja katsoa että X-pipe (tai Y-pipe jos käytät yhtä putkea) tulee samaan kohtaan kuin tehdasversiossa. Siinä hyvät lähtökohdat.

Eli, jätä kannen kaivelu ja pistä muut osa-alueet kuntoon, kyllä se kansi riittää. Jos jotain haluat sille tehdä, teetätä kunnon kulmat venttiileihin ja seeteihin.

Mutuilua, korjatkaa jos korjattavaa.