F10\F11 tehonlisäykset vol.2

[VilleP]

Fysiikan lait sanoo että se suurempi täytös nostaa syliterin painetta, joka räjähdyksen muodossa muutetaan männän/kiertokangen välityksellä liike-energiaksi. Työtahdin lopussa sylinterissä oleva paine on vakio, riippumatta työtahdin alkuvaiheen paineesta. Koska korkeampi paine->voimakkaampi palaminen->männän suurempi liike-energia. Eli se korkeampi paine muutetaan suuremmaksi liike-energiaksi. Jos paine pysyisi suhteessa samana työtahdin alku verrattuna loppuu(vakio vs viri), ei mitään viritystä tapahtuisi.

Ja diesel moottorin työtahdin sylinterin paine on +60bar ja loppupäässä lähellä 1bar. Joten tuolla 1bar paineella ei ole mitään merkitystä venttiilien kiinni pitämiseen.

Ja vaikka olisikin niin kuin kuvailit:
Jos vakiossa sylinterin paine on 60bar seoksen syttymisen jälkeen ja juuri ennen pakotahdin alkua paine on 1bar.

Sitten jos samassa suhteessa mennään vaikka 30% nostolla:
Sylinterin paine viritettyssä seoksen syttymisen jälkeen 78bar ja juuri ennen pakotahdin alkua 1.3bar.

Ei liene mitään merkitystä?

Mutta kuten sanottua, se suurempi paine muutetaan liike-energiaksi eikä sitä jää sylinteriin sen enempää kuin vakioonkaan.

[Urpo_rotta]

Fysiikan lait sanoo että se suurempi täytös nostaa syliterin painetta, joka räjähdyksen muodossa muutetaan männän/kiertokangen välityksellä liike-energiaksi. Työtahdin lopussa sylinterissä oleva paine on vakio, riippumatta työtahdin alkuvaiheen paineesta. Koska korkeampi paine->voimakkaampi palaminen->männän suurempi liike-energia. Eli se korkeampi paine muutetaan suuremmaksi liike-energiaksi. Jos paine pysyisi suhteessa samana työtahdin alku verrattuna loppuu(vakio vs viri), ei mitään viritystä tapahtuisi.

Ja diesel moottorin työtahdin sylinterin paine on +60bar ja loppupäässä lähellä 1bar. Joten tuolla 1bar paineella ei ole mitään merkitystä venttiilien kiinni pitämiseen.

Ja vaikka olisikin niin kuin kuvailit:
Jos vakiossa sylinterin paine on 60bar seoksen syttymisen jälkeen ja juuri ennen pakotahdin alkua paine on 1bar.

Sitten jos samassa suhteessa mennään vaikka 30% nostolla:
Sylinterin paine viritettyssä seoksen syttymisen jälkeen 78bar ja juuri ennen pakotahdin alkua 1.3bar.

Ei liene mitään merkitystä?

Mutta kuten sanottua, se suurempi paine muutetaan liike-energiaksi eikä sitä jää sylinteriin sen enempää kuin vakioonkaan.

Jos asia on todella näin, olen kyllä oppinut nyt uutta:think

Ettäkö työtahdin lopussa paine on vakio riippumatta siitä paljonko sitä on ollut kun mäntä lähtee alas?

Dieselin puristussuhde on luokkaa 20:1 joten paine alenee kahdeskymmenesosaan kun mäntä painuu alas, eikö silloin lähtöpaine vaikuta jäännöspaineeseen kuten kuvailin? (Jätetään jäähtymisen vaikutus tässä pois)
Heittämäni esimerkki 50bar-60bar oli esimerkki, en tarkalleen tiedä mikä paine on milläkin hetkellä, mutta eikö "paine on vakio" ole oman kuvauksesikin perusteella virheellinen tieto?
Jos sylinteriin jäävä paine kasvaa 30% kasvaa venttiilin avaamiseen tarvittava voimakin 30% olkoonkin että käytännön merkitystä ei välttämättä asialla ole.

[zakspeed]

Mikä on korkeapainepumpun suuremman käyttöasteen tuoma rasitus sitä pyörittävälle jakoketjulle?

Sen perus "ajoitusta" kun on muutettu matkansaatossa jakopään rasitusten pienentämiseksi.

[Urpo_rotta]

Mikä on korkeapainepumpun suuremman käyttöasteen tuoma rasitus sitä pyörittävälle jakoketjulle?

Sen perus "ajoitusta" kun on muutettu matkansaatossa jakopään rasitusten pienentämiseksi.

Tuota itsekin pohdin, pumpun ottama kuorma on kaikenlisäksi sykkivä, ja nelimukisessa käynti itsessään on tyhjäkäynnillä hyvin nykivää, itse olen päätellyt että nämä yhdessä pieksävät ketjua ja ajoituksen muuttamisella on päästy tasaisempaan kuormitukseen.
Ketjuhan kuluu epätasaisesti n47 moottorissa, sen olen itse todennut, jotkut lenkit ovat aivan loppu, toisten ollessa vielä ok. Ilmeisesti nykiminen osuu aina ketjussa samaan kohtaan.
Tästähän täällä on ollut puhetta pitkin vuosia.

[makkis]

Mikä on korkeapainepumpun suuremman käyttöasteen tuoma rasitus sitä pyörittävälle jakoketjulle?

Sen perus "ajoitusta" kun on muutettu matkansaatossa jakopään rasitusten pienentämiseksi.

Mutta yleisimmin ongelma on nokkaketjussa ja pumpun pyörittämiseen käytetään alempaa ketjua joten tämän voi jättää laskuista pois vaikka lisäisikin rasitusta.

[ekaBMW]

Mites semmoinen että kun tehoja nostetaan, (täydessä kiihdytyksessä) moottorin kierrokset (toivottavasti) pyrkivät nousemaan nopeammin kuin alunperin ja tällöin moottori ikään kuin ”repii” enemmän ketjua jotta nokka-akselikin (ja muut ketjussa olevat lisälaitteet) lähtisi pyörimään nopeammin.
Esimerkkinä vaikka polkupyörän ketju. Mitä kovemmin yrität kiihdyttää, sitä enemmän ketju rutisee kun joutuu kovemmalle rasitukselle. Autossa kaikki teho ei tietenkään kulje ketjun kautta mutta sama periaate, massa (esim nokka-akseli) pyrkii vastustamaan nopeuden muutosta. Sitä enemmän vastustaa mitä nopeammasta muutoksesta on kyse.
En ota kantaa onko rasitus ketjulle kuinka paljon suurempi jotta sillä olisi merkitystä.

[VolvoTDi]

Mites semmoinen että kun tehoja nostetaan, (täydessä kiihdytyksessä) moottorin kierrokset (toivottavasti) pyrkivät nousemaan nopeammin kuin alunperin ja tällöin moottori ikään kuin ”repii” enemmän ketjua jotta nokka-akselikin (ja muut ketjussa olevat lisälaitteet) lähtisi pyörimään nopeammin.
Esimerkkinä vaikka polkupyörän ketju. Mitä kovemmin yrität kiihdyttää, sitä enemmän ketju rutisee kun joutuu kovemmalle rasitukselle. Autossa kaikki teho ei tietenkään kulje ketjun kautta mutta sama periaate, massa (esim nokka-akseli) pyrkii vastustamaan nopeuden muutosta. Sitä enemmän vastustaa mitä nopeammasta muutoksesta on kyse.
En ota kantaa onko rasitus ketjulle kuinka paljon suurempi jotta sillä olisi merkitystä.

Tuo nyt koskee vain ykkösellä ryntäystä, jolloin vakioon verrattuna kierrokset nousevat nopeammin. Muilla vaihteilla voisi verrata, että ajetaan vakiolla pykälää pinemmällä kiihdytettäessä vrt viritetty. Ketju ei edelleenkään välitä yhtään enempää voimaa viritettynä kuin vakionakaan. Busted

[Karhuvaari]

Itseäni on todella paljon alkanut kutkuttamaan auton optimointi, mutta siihen liittyen olisi muutama hölmö kysymys, joihin en oikein ole löytänyt kysymyksiä tai sitten en vain yksinkertaisesti ymmärrä teknistä jargonia.


Onko jotain eroa tekeekö ohjelmoinnin OBD:n kautta vai suoraan ECUun? Olen huomannut, että usein samalla ohjelmoidaan EGR pois päältä. Mitä se käytännössä autolle tekee ja miten se vaikuttaa esim. päästöihin (katsastus)?



Kiitoksia vastauksista.

[tuikku]

Itseäni on todella paljon alkanut kutkuttamaan auton optimointi, mutta siihen liittyen olisi muutama hölmö kysymys, joihin en oikein ole löytänyt kysymyksiä tai sitten en vain yksinkertaisesti ymmärrä teknistä jargonia.


Onko jotain eroa tekeekö ohjelmoinnin OBD:n kautta vai suoraan ECUun? Olen huomannut, että usein samalla ohjelmoidaan EGR pois päältä. Mitä se käytännössä autolle tekee ja miten se vaikuttaa esim. päästöihin (katsastus)?



Kiitoksia vastauksista.

kaikki haluaisivat kyllä tehdä OBD-portista, mutta syystä, tahi toisesta, täytyy moottorinohjain vielä edelleen pöydälle ottaa.
Lopputuloksessa ei eroa ole.


EGR, tarkoittaa pakokaasujen kierrätyksen säätöventtiiliä, jolla säädetään imusarjaan pääsevän pakokaasun määrää. Pakokaasu "pääsee" imusarjaan siksi, kun kaikissa nykydieseleissä on tekemällä tehty tilanne sellaiseksi, että pakosarjassa on kokoajan reilusti imusarjaa suurempi paine.

Pakokaasujen kierrätyksen "idea" on taas sellainen, ettäkun tietyllä kierrosluvulla ja rasituksella moottori tarvitsee vaikkapa kymmenen maitopurkin verran ilma sekunnissa toimiakseen kunnolla. Mutta ko tilanteessa ruiskutettava polttoaine tarvitsee happea kunnolla palaakseen vaan kolme maitopurkillista, silloin voidaan egr-venttiilin kautta päästää korvaavaa, hapetonta pakokaasua seitsämän purkillista moottoriin, jotta moottorin tarvitsema kokonaisilman määrä täyttyisi. Polttoaineen ruiskutusmäärä määrää siis moottorissa tarvittavan hapen määrän ja loppu "täytetään" egr-venttiilin kautta.

Loppujen lopuksi ajatus on yksinkertainen ja nerokaskin, pakoputkesta tulee ulos pakokaasuja vain sen verran, kun järjestelmä ottaa puhdasta ilmaa, eli kysymys on määrän vähentämästä.

[Markus]

kaikki haluaisivat kyllä tehdä OBD-portista, mutta syystä, tahi toisesta, täytyy moottorinohjain vielä edelleen pöydälle ottaa.
Lopputuloksessa ei eroa ole.


EGR, tarkoittaa pakokaasujen kierrätyksen säätöventtiiliä, jolla säädetään imusarjaan pääsevän pakokaasun määrää. Pakokaasu "pääsee" imusarjaan siksi, kun kaikissa nykydieseleissä on tekemällä tehty tilanne sellaiseksi, että pakosarjassa on kokoajan reilusti imusarjaa suurempi paine.

Pakokaasujen kierrätyksen "idea" on taas sellainen, ettäkun tietyllä kierrosluvulla ja rasituksella moottori tarvitsee vaikkapa kymmenen maitopurkin verran ilma sekunnissa toimiakseen kunnolla. Mutta ko tilanteessa ruiskutettava polttoaine tarvitsee happea kunnolla palaakseen vaan kolme maitopurkillista, silloin voidaan egr-venttiilin kautta päästää korvaavaa, hapetonta pakokaasua seitsämän purkillista moottoriin, jotta moottorin tarvitsema kokonaisilman määrä täyttyisi. Polttoaineen ruiskutusmäärä määrää siis moottorissa tarvittavan hapen määrän ja loppu "täytetään" egr-venttiilin kautta.

Loppujen lopuksi ajatus on yksinkertainen ja nerokaskin, pakoputkesta tulee ulos pakokaasuja vain sen verran, kun järjestelmä ottaa puhdasta ilmaa, eli kysymys on määrän vähentämästä.

Päätarkoitus EGR:llä on typenoksidipäästöjen (NOx) alentaminen. NOx:ia muodostuu, kun ilman typpi (N2) reagoi palotilassa olevan hapen kanssa. NOx:in muodostumisreaktio on sitä nopeampi mitä korkeampi palamiskaasun lämpötila on. EGR:n avulla pystytään pienentämään palamisen huippulämpötilaa ja sitä kautta alentamaan NOx-päästöjä. Päsätöalennus onnistuu, koska kierrättämällä pakokaasua takaisin palotilaan palavan seoksen happipitoisuus laskee (jolloin palaminen hidastuu eikä sylinteripaine ja lämpötila nouse niin nopeasti) ja sylinterissä olevan kaasun lämpökapasiteetti kasvaa pakokaasun sisältämän vesihöyryn takia (jolloin palamisen huippulämpöila alenee).

Turbiini ja kompressori joututaan mitoittamaan EGR:n kanssa juuri niin kuin Tuikku kuvasi, että pakosarjan paine nousee korkeammaksi kuin imusarjan paine, että EGR:ää saadaan kiertämään haluttu määrä pakosarjan ja imusarjan välillä olevaa EGR-venttiiliä avaamalla.

Mutta ei EGR:n pois käytöstä ottamisesta käytännössä muuta haittaa ole kuin kasvaneet typenoksidipäästöt.

[makkis]

Mutta ei EGR:n pois käytöstä ottamisesta käytännössä muuta haittaa ole kuin kasvaneet typenoksidipäästöt.

Jotka eivät siis näy/vaikuta katsastuksessa.

[tuikku]

.
Semmoisen pienen lisäyksen vielä tekisin, että egr,n kin poissulkeminen on laitonta, auto ei enää sen jälkeen täytä päästönormia.
Mutta kastsastuksessa tämä ei tule ilmi, sielläkun ei mitata päästönormia, vaan ainoastaan polkaistaan se savutustesti.

[JKK]

Semmoisen välikysymyksen tekisin, että onko mitään haittaa jos ajelee tehtaan vakio-ohjelmalla, mutta disabloidulla EGR-venttiilillä? Ei tietenkään ikuisesti mutta vaikkapa kuukauden tai parin ajot ennenkuin pääsee ohjelmoijan käsittelyyn auton kanssa? Ja ennen katsastusta tietty, koska moottorin merkkivalohan se taulussa muuten loimottaa. Mutta mietin vain että onko siitä mitään haittaa?

Eilen poistin F10 520d:stä koko EGR:n ja laitoin Darksiden tulppasarjan tilalle. Syynä oli edellisen autoni N57:n täpärä viimehetken pelastus autopalosta kun imusarjasta löytyi satunnaislöydöksenä puhkipalanut reikä egr-putkea vastapäätä.... Ja tässä yksilössä kärysi pakokaasun haju kabiiniin asti, joka tosin taitaa tulla jostain muualta kun EGR:n poisto ei siihen näköjään vaikuttanut.

[VilleP]

No dpf poltto ei toimi. Se varmaan isoin ongelma. Egr kamppis menossa, joten jos ongelmaa niin yhteys marmoriin.

[JKK]

No dpf poltto ei toimi. Se varmaan isoin ongelma. Egr kamppis menossa, joten jos ongelmaa niin yhteys marmoriin.

Auto kävi 2kk sitten Laakkosella ko. "EGR-kamppistarkistuksessa". Tarkistus kesti kokonaiset 10 minuuttia. Tsekkasivat vain että koneeseen on pultattu oikealla osanumerolla oleva EGR-venttiili.... Että sellainen oli se kamppis