BMW & Hiukkassuodatin (DPF) vol. II

[HTK12]

Tätä uutista pelkäsin. Son sit pönttö vaihtoon.. tai tyhjäks. Eipä se pesukaan kaikkia pönttöjä ilmeisesti pelasta.

Youtubessahan näiden pesemisestä on tehty testejä ja läheskään kaikissa se kaupallinen dpf puhdistuslius ei ole ollut mitenkään erityisen tehokas poistamaan tuhkaa. Tosin sehän on ymmärrettävää, ettei yhdellä aineella voi olla paras teho öljyiseen karstaan sekä tuhkaan. Vaatii käytännössä happaman sekä emäksisen liuoksen, että pöntön saa kunnolla puhtaaksi. Kun pöntön irroitus onnistuu itseltä niin itse pesisin vielä hapolla, niin saa tuhkat ulos. Tämä siis, jos kennossa ei näy mitään fyysistä vikaa (sinullahan oli kenno irti, joten varmaan tämä olisi tullut huomattua).

[Magirus]

Vastapainetta on aivan liikaa, ei ole kunnossa missään nimessä

Tätä uutista pelkäsin. Son sit pönttö vaihtoon.. tai tyhjäks. Eipä se pesukaan kaikkia pönttöjä ilmeisesti pelasta.

[Urpo_rotta]

Vastapainetta on aivan liikaa, ei ole kunnossa missään nimessä

[Magirus]

Päivitystä tilanteeseen.

Kolmosella rajoittajalle ja vastapaine piikkasi 0.5bar, eli pönttö oletettavasti tukkoinen pesusta huolimatta. Tällä kertaa ei kuitenkaan DPF poltto aktivoitunut välittömästi. Sen sijaan 30min ajon jälkeen meni aktiiviseksi vaikka status kentässä ”regeneration not requested”. Poltteli reilu 20min kunnes kotipihassa tilaan ”in-active” ja samalla vikakoodi ”regeneroi liian usein” päälle. Laskuri edellisestä poltosta ei nollautunut. Seuraavana päivänä töihin ajaessa sama ilmiö, 30min ajon jälkeen poltto aktivoitui ja työpaikan pihassa tilaan ”in active”, tosin tällä kertaa ”regeneroi liian usein” vikakoodi menikin ”off” tilaan. Kotimatkalla sama rumba jatkui, 30min jälkeen poltto aktivoitui ja kerkesi sen 20min poltella kunnes hieman ennen kotipihaa tilaan ”in active” ja ”regeneroi liian usein” päälle. Laskuri ei ole nollautunut yhdenkään jälkeen. Viime viikolla antoi ajella pidempää työmatkaa 800km ilman polttoja tai vikakoodeja.

Onko noissa kolmessa viimeisessä kyseessä passiivinen poltto, sillä status ”regeneration not requested” joka ajossa ja siitä huolimatta poltto aktivoitunut. Onko sitten tykännyt huonoa siitä, kun työmatka juurikin epämääräisen pitkä (64km/45-50min josta pääosa 80-100kmh) ja poltto aktivoitunut jokaisella kolmella kerralla vasta matkan loppuvaiheessa ja jäänyt kesken.

Paineanturiin tai sen huonouteen en jaksaisi uskoa, ihmiset on tuntunut vaihtavan niitä ilman tuloksia.

Viimeinen DDE softaus vuodelta 2010. Liekö päivittämällä saisi jotain parannusta aikaan. Muutenkin tuntuu ISTAssa olevan melko tyngät nuo mahdolliset tutkittavat parametrit. Esim. soot mass -arvoa ei pääse seuraamaan. Ilmeisesti softapäivityksellä jotkut on saanut noitakin enemmän näkyviin ISTAn puolelle. Usko ja toivo alkaa olla menetetty. Rakkautta ei liiemmin tätä kiesiä kohtaan ole ollutkaan.

[Magirus]

Katoppa mitä se vastapaine on kaasu pohjassa, 3 tai 4 vaihde, kierroksia 4000

Eli ns. Täys kiihdytys ja kierroksia kunnolla

Jos on yli 0,35bar niin tukossa on, vaikka onkin pesty hiljattain. Voi olla rikkikin, sulanut tms.

Kävihän pesussa dpf eikä katti? (ihan vaan varmuuden vuoksi kysyn)

Laitetaan testiin. Kolmosella tosiaan kierrätin 120kmh asti täyskaasulla ylämäkeen, kierroksia en tullut seuranneeksi. Täytyy pudottaa manuaalille ja kokeilla vielä.

Pelkkä DPF kävi pesussa. Sivusilmällä huomasin jonkun asiakkaan koko etupätkän katteineen olevan pesussa.

Muutos auton käyttäytymiseen (positiivisempaan suuntaan) tosin tuossa tuli, kun viikonloppuna vaihdoin öljynerottimen (vortex vuodelta -06, tilalle uutta vortexia). Itse öljynerotin ei ollut ongelma, vaan liimannut huohotinventtiili (imemällä liikkui joo, mutta reippaampi imu ja kuului selkeä napsahdus ja kalvo alkoi liikkua kunnolla). Purin vielä auki ja putsasin öljytöhnästä. Tätä ennen tyhjäkäynti ollut raskasta ja kierroksilla kuulunut kirskuntaa. Mielestäni nuo ovat nyt poistuneet. Voisiko liimannut huohotin aiheuttaa ylimääräistä öljypakoa ahtoputkiin -> polttaa öljyä -> DPF tukkeutuu ennenaikaisesti -> regeneroi liian usein. Öljyä tosiaan ollut melko runsaasti ahtoputkissa aina tässä kevään ja kesän aikana tarkastaessa. Turbossa ei merkittäviä välyksiä, ei tosin tarkoita etteikö siinäkin voisi olla vikaa.

[Urpo_rotta]

Katoppa mitä se vastapaine on kaasu pohjassa, 3 tai 4 vaihde, kierroksia 4000

Eli ns. Täys kiihdytys ja kierroksia kunnolla

Jos on yli 0,35bar niin tukossa on, vaikka onkin pesty hiljattain. Voi olla rikkikin, sulanut tms.

Kävihän pesussa dpf eikä katti? (ihan vaan varmuuden vuoksi kysyn)

[Magirus]

Olisikohan anturi vaihdon tarpeessa. Ainakin ensimmäiset lukemat kertovat tukkoisesta pöntöstä tai anturin vääristä lukemista. Pesitkö pöntön itse, vai pesetitkö? Lähinnä nyt mietin onko siellä saatu se tuhka pois.

Kävi pesussa siihen erikoistuneella pajalla täällä Jyväskylässä. Näytti siellä olevan erillinen pesuri tätä puhdistusprosessia varten. Kuulema oli melko likainen.. vaikkakin näin jälkikäteen näyttää keväisten vikakoodien (ennen pesua) perusteella vastapaineet olleen vaan 100..200mbar likaisellakin pöntöllä.

Pöntön irroittelin ainoastaan omatoimisesti. Katti ei päässyt kylläkään kylpyyn kun pöljänä luulin, että partikkelisuodatin on oltava irtaallaan. Ilmeisesti olisi voinut viedä koko alkupätkän sellaisenaan.

Ei kai näissä vaimennin voi tukkeutua. Eilen tosiaan suht lyhyen ajon jälkeen naputteli takapönttö kuin saunan kiuas. Mitään vastaavaa en kyllä kuukkelilla löytänyt. Ja voi olla että aina on napsunut samaan malliin. Nyt vaan on herkemmällä kaikille äänille ja hajuille kun koittaa diagnosoida tätä akuuttia ongelmaa.

Lisäys: vikakoodien logeissa tosiaan vastapaineet vian kirjaushetkellä varsin maltilliset joka koodissa pitkin kevättä (50..150mbar). Ap-paine tosin kummallisesti 984.61mbar jokaisessa. Joskus muinoin 325d ja termostaatit rikki niin sen logeissa vastapaineet oli luokkaa 9xx mbar.

[JaniLap]

Aikaisempi testi:

Tyhjäkäynti: 34.9mbar / 65mbar
2000rpm:109.9mbar /150mbar
Rajoitin: 233.9mbar / 250mbar

Uusi testi:
Tyhjäkäynti: 17,9mbar / 35mbar
2000rpm:64,9mbar /75mbar
Rajoitin: 117,9mbar / 200mbar

Vastapainelukemista tulee vaikutelma, että DPF on pesusta huolimatta tukkoinen ja auto haluaa regeneroida kuten on tarpeen mukaan suunniteltu tapahtuvaksi. Vastapaineanturin osuuden saa poissuljetuksi vaihtamalla anturin ja mikäli tilanne ennallaan, niin DPF:n tukkoisuutta pitäisin lähtökohtaisesti syynä.

[HTK12]

Joo eipä mitään, varsin kummallinen on vika. Aloin epäillä hataria muistikuvia ja päätin suorittaa kauppareissulla lievään ylämäkeen rampilta motarille sportilla 0-120kmh. Vastapaine nousi juurikin tuohon 300mbar ja poltto aktivoitui. Tosin vikakoodista huolimatta viimeisin poltto oli reilun 800km takaa joten vaikutti normaalilta. Poltto jäi pahasti kesken ja päätin suorittaa ISTAlla vielä vastapainetestin kotipihassa. Kas kummaa, ohjelma olikin arponut hatusta uudet ”nominaalit”. Aikaisempi testi:

Tyhjäkäynti: 34.9mbar / 65mbar
2000rpm:109.9mbar /150mbar
Rajoitin: 233.9mbar / 250mbar

Uusi testi:
Tyhjäkäynti: 17,9mbar / 35mbar
2000rpm:64,9mbar /75mbar
Rajoitin: 117,9mbar / 200mbar

Eli max-arvot kahden ensimmäisen osalta puolittui ja cut-off pieneni 50mbarilla.

Jos foorumeilla puhutaan hyvin hengittävän dpfn alle 10mbar vastapaineesta niin tuo ei toteudu minun antureilla edes sammuksissa Jospa ne hieman ryömineet anturit aiheuttaakin juuri sen verran kiusaa, että DPF poltto aktivoituu turhan herkästä. Tiedä häntä

Olisikohan anturi vaihdon tarpeessa. Ainakin ensimmäiset lukemat kertovat tukkoisesta pöntöstä tai anturin vääristä lukemista. Pesitkö pöntön itse, vai pesetitkö? Lähinnä nyt mietin onko siellä saatu se tuhka pois.

[Magirus]

Joo eipä mitään, varsin kummallinen on vika. Aloin epäillä hataria muistikuvia ja päätin suorittaa kauppareissulla lievään ylämäkeen rampilta motarille sportilla 0-120kmh. Vastapaine nousi juurikin tuohon 300mbar ja poltto aktivoitui. Tosin vikakoodista huolimatta viimeisin poltto oli reilun 800km takaa joten vaikutti normaalilta. Poltto jäi pahasti kesken ja päätin suorittaa ISTAlla vielä vastapainetestin kotipihassa. Kas kummaa, ohjelma olikin arponut hatusta uudet ”nominaalit”. Aikaisempi testi:

Tyhjäkäynti: 34.9mbar / 65mbar
2000rpm:109.9mbar /150mbar
Rajoitin: 233.9mbar / 250mbar

Uusi testi:
Tyhjäkäynti: 17,9mbar / 35mbar
2000rpm:64,9mbar /75mbar
Rajoitin: 117,9mbar / 200mbar

Eli max-arvot kahden ensimmäisen osalta puolittui ja cut-off pieneni 50mbarilla.

Jos foorumeilla puhutaan hyvin hengittävän dpfn alle 10mbar vastapaineesta niin tuo ei toteudu minun antureilla edes sammuksissa Jospa ne hieman ryömineet anturit aiheuttaakin juuri sen verran kiusaa, että DPF poltto aktivoituu turhan herkästä. Tiedä häntä

[Urpo_rotta]

Jaa, sori en tuosta listasta huomannut että pytty oli pesty.

[Magirus]

Testi tehty ISTAlla ohjeiden mukaan (paikallaan). Rampilla kiihdyttäessä max. 0.3bar piikannut kun olen seurannut. ISTA trigeröi polton juuri tuossa kiihdytyksessä heti kun vastapaine meni yli 0,25bar.

Ymmärrän hyvin kuinka pieni yksikkö mbar on. Tuolla em. topikissa käydään keskustelua juurikin siitä, kuinka nuo pienetkin mittausvirheet lisää soot mass -laskentaa pidemmällä välillä. Voi olla mutuakin.

Jos DPF pesty juuri ja ei tukossa niin mitä seuraavaksi? Vastapaine-anturi? Eilen huomasin ajon jälkeen takavaimentimen napsuvan kuumuudesta aika voimakkaasti. Tuskin sekään tukossa voi olla?

[Urpo_rotta]

Kaikki paineet ainakin näyttää erittäinkin lähelle oikein.
Kannattaa muistaa että millibar on tuhannesosabar, joka on näissä asioissa erittäin pieni yksikkö.

Noissa lämpötiloissa on vähän hajontaa, johtunee anturien ikääntymisestä.

Minusta vastapaine on korkea 250mbar= 0.25bar jos mittaus on tehty ilman kuormaa, veikkaan että nousee ajossa reilusti siitä vielä korkeemmalle.

Näin pika-arvion sanoisin että pöntössä on paljon tuhkaa, kerta ei poltolla aukee.

[Magirus]

Kylmänä paineanturit:
Ympäristö: 990mbar (matalahko?)
Ahto: 1003mbar
Vastapaine: 1001mbar
Sallittu poikkeama +/- 50mbar

Kylmänä lämpötila-anturit:
Imu: 21.2C
Ahto: 33.2C
Pakokaasu (ennen KAT): 14.93C
Pakokaasu (ennen DPF): 20.93C
Moottori: 23.0C

Kylmänä tässä tapauksessa tarkoittaa yön yli levänneenä, viimeksi 15h sitten ajettu. Silmäänpistäviä ahtopaine, ahtolämpötila sekä pakokaasu ennen KAT.

Lyhyt kertaus vielä taustoista: Kaasuläppä ok (vaihdettu kun vanha oli rikki, testattu ISTAlla), DPF pesty, termarit ja vp vaihdettu, moot. lämpötila aina n. 90C astetta. Viimeisimpänä huohotin vaihdettu (oli alkuperäinen VORTEX, samanlainen tilalle). Huohottimen kalvo oli osittain liimautunut, napsahti irti herkistellessä. Öljyä kertyy ahtoputkiin, mutta ahtimessa ei merkittävää välystä.

Vikakoodi ”4667 - regeneroi liian usein” pomppaa jatkuvasti takaisin. Ei kuitenkaan aseta DPF polttoa disable tilaan ISTAn mukaan.

Vastapainetesti ei erityisen mairitteleva (mittaus/sallittu max):
Tyhjäkäynti: 34.9mbar / 65mbar
2000rpm:109.9mbar /150mbar
Rajoitin: 233.9mbar / 250mbar

Täällä mielenkiintoista spekulointia aiheesta (muun muassa läppien poiston vaikutus, starttaus hetkellä ympäristön ilmanpaineen ns. nollapisteen rekisteröinti laskentaa varten yms.):

https://www.bimmerfest.com/threads/dpf-soot-rising-very-quickly-prompting-too-frequent-regens.917033/

Edit: Tällä hetkellä vallitseva ilmanpaine n. 1015hPa. Ap-anturin näyttämä 990mbar ja bp-anturin näyttämä 1001mbar. Noiden avulla lasketaan (paine-erosta) vastapaine jolloin sammuksissa on jo 11mbar vastapainetta. Eli ihmekös kun soot mass kasvaa jos ap- ja/tai bp-anturien mittauksissa on noin paljon heittoa. Ap-anturi vaatiikin sitten DDE:n vaihdon. Offsettiä ei taida valitettavasti pystyä syöttämään kummallekaan.

Edit: Viimeisimmän vikakoodin logissa ambient pressure ollut niinkin alhainen kun 984.62mbar. Samalla hetkellä (luultavasti käynnistys, koska rpm 799), on paine-ero ollut 29.54mbar. Tosin sanoen bp-mittaus 984.62 + 29.54 = 1014.62 mbar. Jos samalla hetkellä DDE mittaama ap-paine olisi ollut esim 1003mbar, niin paine-eroa vain n. 10mbar.

[WSE1]

Eihän se tullut kuntoon. Uusi ja ihmeellinen herja:
”471a Engine oil, critical oil mass”
Eipä lähtenyt nollaamalla pois vaan pomppasi takaisin (ISTA/D)

Tuon lisäksi se herja liian usein aktivoituvasta poltosta (480a vaiko 481a).

Eli nyt on termari+vp+dampperi remontin jälkeen pesty DPF, vaihdettu öljyt, vaihdettu sähköinen ”kaasuläppä”, kuitattu DPF vaihdetuksi ja mitähän muuta. Tästähän riesa muodostui.

Pitänee tännekin vastata. Ensin katsotaan testerillä livedatalla vastapaineanturi auto sammuksissa ja virrat päällä että näyttää nollaa. Jos ei, uusitaan se. Sitten katsotaan kylmänä kaikki lämpöanturit (pakokaasu, ahtoilma, imuilman, moottori) että näyttävät ulkolämpötilaa. Jos ei uusitaan tarvittavat. Sen jälkeen käynnistetään moottori ja käytetään lämpimäksi ja ajetaan niin että lämmöt nousee ja PYSYY yli 88 C. Jos ei uusitaan termari. Nyt on auto kunnossa ja dpf voi toimia. Sitten kuitataan dpf vaihdetuksi mikäli vikakoodi siitä on aktiivinen, vaihdon kuittaus on eri asia kuin koodin nollaus eikä onnistu kaikilla testereillä. Tarkistetaan sitten vielä testerillä ettei kaasuläpästä, egrstä tms ole vikakoodeja Jos koodia myöskään dpf niin sanotun käyttöiän päättymisestä ei ole tai tämä vaihdon kuittaus on tehty voidaan siirtyä pakkopolttoon, kunhan siis nuo edellämainitut testit ja niihin liittyvät KORJAUKSET on ensin TEHTY! Käskytetään testerillä pakkopoltto ja ajellaan kuutta kymppiä. Huom ainetta on oltava tankissa niin ettei ainakaan valo syty! Homma kestää puolisen tuntia eikä yleensä hyödytä mitään jos nokea on kertynyt. No tämän jälkeen siirrytään kovempiin toimiin ja nollataan dpf adaptaatiot sekä otetaan mittarilla 100-120 Cruisen ja aletaan nollaamaan koodia. Koko ajan. Poltto aktivoituu aina koodin nollaamisen jälkeen. Pakolämmöt alkaa nousta 600-700 niin pönttö aukeaa kyllä. Moottorin lämmön pitää pysyä 88 yläpuolella muuten on termari rikki. BMW dpf aukeaa käytännössä aina kunhan auto on tässä mainitun mukaisessa kunnossa eikä dpfllä ole ajettu yli puolta miljoonaa. Pesuja ei tarvita ovat ajan ja rahan hukkaa. Auki olevalla dpfllä vastapaine tyhjäkäynnillä on alle 10mbar