Suuri sähköautokeskustelu osa VIII

[naikou]

Buzzin pamahdus jäi mysteeriksi, kuulopuheiden perusteella ei ehditty paljoakaan tutkia ennen tulipaloa, sehän upotettiin veteen mutta ei siitä paljon jäänyt jäljelle siitä huolimatta, vesi oli kiehunut 3-4vrk kuulemma.

Tämmöinen meb-platformin saksalainen varmaan surkein talviauto mitä on ollut alla enkä minä ole ainut joka moittii:

https://moottori.fi/koeajo/koeajo-volkswagen-id-3-gtx-havuja-per-formancelle/

[MikeDry]

Tuli mieleen tälläinen, tässä huomannut että tosi useassa teslassa on todella häikäisevät ajovalot...Eikös näissä oo tai pitäisi olla täysiautomaattiset ajovalot, varsinkin tuntuu että melkein kaikissa uusissa tesloissa, siis nämä viimeisimmät mallit..

[Silmaauki]

Jännä juttu että kuussa on käyty ja sitten ei osata tehdä ilmatiivistä akkua

Jos samalla periaatteella tehtäisiin nämä autot kuin kuuhun lähetettävät kamppeet, niin pienin Skoda, Citikka, Toytota, tms. maksaisi vissiin vähintään puoli miljoonaa.

Sorry, menee OT:ksi.

[Rattiukko]

Tesla S:n tapauksessa siihen syynä paloventtiilit mistä paine tarpeen tullessa pääsee pois. Ne vuotaa hieman. Volkkari taisi yrittää tehdä ilmatiivistä, koko auto räjähti https://yle.fi/a/74-20035240

[jani]

Tehtaalta tullessa akun sisällä ei ole kosteutta. Ajan kanssa kun ilma vähäisesti vaihtuu edes takaisin kosteutta kertyy. Kosteus ei pääse poistumaan mistään vaikka akku lämpenee.

Jännä juttu että kuussa on käyty ja sitten ei osata tehdä ilmatiivistä akkua

[Rattiukko]

Akun sisätilaa ei voi verrata auton sisätilaan koska akun sisätilan ilmanvaihtoa ei ole tai se on olemattoman pieni. Kosteuden tiivistyminen riippuu lämpötilasta. Kun akku lämpenee kosteus ei häviä akun sisältä mihinkään vaan se sitoutuu ilmaan, höyrystyy. Akun ja akun sisällä olevan ilman jäähtyessä ilmassa oleva kosteus tiivistyy takaisin pinnoille. Akun sisällä olevan ilman kosteus pitäisi olla niin pieni että vaikka on kova pakkanen niin kosteus ei tiivisty tai härmisty mihinkään.

Tehtaalta tullessa akun sisällä ei ole kosteutta. Ajan kanssa kun ilma vähäisesti vaihtuu edes takaisin kosteutta kertyy. Kosteus ei pääse poistumaan mistään vaikka akku lämpenee.

Tutkin huvikseni joskus ilmalämpöpumpun ulkoyksikköä joka on aina säiden armoilla, miten siellä on piirikortit suojattu. Vastaus on että ei mitenkään. Ilma pääsee vaihtumaan korttikotelon sisällä. Ehkä ratkaisuja on erilaisia, tämä oli Toshiba tai Daikin, en muista kumpi.

[Jarger]

Niin ja siis muutenkin voisi laittaa lainausviesteihin "ongelman" koska ensi kertaa kun akku ladataan täyteen, tuo kosteus haihtuu kuitenkin. Juuri sama ilmiö tulee jos auton jättää pihalle seisomaan ja lumet laseihin, sitä vaan kertyy sisäpuolelle reippaasti, koska ilmankosteus pyrkii tasaantumaan sisätiloihin ja sitten kylmä lasi sen tiivistää laseihin sisäpuolelle. Normaalissa käytössä tuota ei tietenkään tapahdu, kun nuo pinnat lämpiävät. Sama akun kanssa.

[Silmaauki]

Jos tälleen asiaa miettii niin miksi seisottaminen sitä vettä sinne keräisi enemmän kuin ajossa pitäminen? Vai onko akuissa joku kuivaussysteemi mikä ajon aikana kuivaa akun sisuskalut?

Näin maalaisjärjellä asiaa ajatellessa tulee mieleen seuraava prosessi. Akkupaketin massa on suuri ja siten myös sen sitoma lämpöenergia. Kun lämpötila nousee, niin akkupaketin sisäpuoli luovuttaa pitkään ”kylmyyttä” pinnalle, joka siten pysyy viileämpänä ja kondensoi vettä.

Edit: Ja jos ollaan ilmankosteuden suhteen lähellä kastepistettä, niin kondensoituminen tapahtuu äkilisesti. Toiseen suuntaan lämpötilan muuttuessa ei ole vastaavaa kastepisteen mekanismia, jolloin haihtuminen (kuivuminen) ei taas tapahdu vastaavalla nopeudella/tehokkuudella. Siitä sitten jää kahden vastakkaisen lämpötilaheilahtelun jäljiltä kosteutta. Tätä kun toistetaan muutamaan kertaan, niin pienetkin purot muodostavat jo hieman isomman kuorman. Kun auto on ajossa, niin eikö tuota akkua aina silloin tällöin lämmitetä(ennen latausta), jolloin tämä prosessi saa lämmitysvaiheeseen ylimääräistä energiaa, jolla voidaan haihduttaa ne kastepisteen aiheuttamat pienet purot. Ja onhan akuissa aina myös pieni häviö lataus ja purkuvaiheessa, joka aina hieman tuo sitä lämpöenergiaa akuille.

[Jarger]

Normaalissa käytössä taitaa enemmän lämmetä kuin viilentyä tuollainen ja se taas haihduttaa kosteutta. Ja suunniteltu todennäköisesti pääosin käytettäväksi plussakelillä, niin ongelmaa ei ole. Olettaisin että täysin suljetusta systeemistä tulisi enemmän ongelmia pitkällä ajalla ja jos tuolla jonkinlainen akkupalo tulee, ainakin tuollainen avoin systeemi varoittaa muutamia sekunteja ennen isoa poksuntaa.
Varmasti tuo on myös kustannuskysymys, kun akkupaketin kustanne on muutenkin kova, sitten jos siihen vielä aletaan jotain kompressorihärpäkkeitä tuomaan lisäksi, se on kaikki katteesta pois.

[Kouris]

Kondensoituminen tapahtuu kun akkupaketissa oleva lämmin ilma jäähtyy ja vetää tällöin ulkonta märkää ilmaa sisälle. Kun korvausilmasta vedetty kosteus tiivistyy pisaroiksi sisäpinnoille se tulee enää erittäin huonosti sieltä melko umpinaisesta pöntöstä ulos. Tämän on voinut todeta ihan vaikka jos on yrittänyt kuivata ajovaloumpiosta kosteuden pois sen jälkeen kun siellä on selvästi pisaroita sisällä.

Jos tälleen asiaa miettii niin miksi seisottaminen sitä vettä sinne keräisi enemmän kuin ajossa pitäminen? Vai onko akuissa joku kuivaussysteemi mikä ajon aikana kuivaa akun sisuskalut?

Jos tuollaisesta systeemistä haluaa kondensoitumisesta eroon pitäisi akun ilmatila eristää kokonaan ulkoilmasta. Tämä voisi olla mahdollista ainoastaan siten että akussa on mahdollisimman pieni ilmatila joka on tiiviisti yhdistetty ilman laajenemisen kompensoivaan kalvopaineastiaan joka toiminnaltaa on sama kuin vetäisi tyhjän limpparipullon suuaukkoon ilmapallon laajenemista varten.

Edit: tai no miksi ei voisi ilmatilan kompensoida ihan putkellakin missä on mäntä. Toisella puolella mäntää ulkoilma ja toisella akkutila. Tällöin paine akun sisällä on aina sama kuin ulkoilman paine jos ei männän kitkaa ota huomioon.

[Palehti]

Varmasti osansa asialla on tuolla erikoisen muotoisella akkupaketilla. Seuraava sukupolvi on varmasti monelta osin fiksumpi auto kuin tuo nykyinen Pole2 ja sama i4/i5 Bemussa yms. autoissa, joissa samalle pohjalevylle tehdään kaikki eri voimalinjat.
Tuohan oli Jessen tietotoimiston mukaan seissyt vuoden ajamattomana, joten kertyyhän sitä kondenssia silloin "kaikkialle".
Ei ole kyllä Pole-palstoilla näin Polekuskin silmään osunut lainkaan (ajo)akkumurheita, joten toivottavasti videon jutut johtuvat pääasiassa tuosta seisomisesta.

Jessellä on kyllä tuo looginen päättelykyky hyvin hahmossaan ja varmastikin on oikeilla jäljillä tuossa kun pähkäilee missä järjestyksessä asiat ovat tapahtuneet.

[Esko]

https://youtu.be/edi6yxrz5K4?si=_n6Z30NaElq2Epma

Hyvä opettavainen video, että sähköautoa ei kannata alkaa hinaamaan lukematta valmistajan ohjeista salliiko ylipäätään hinausta. Yllättävää, että toi Polestar 2 on rakennettu yhdistelmäalustalle mikä näkyy pohjan ja akkupaketin monimutkaisesta rakenteesta. Luulin et olisi puhdasverinen sähköautoalusta. Taitaa johtua toi runsas kondenssikosteuden kertyminen ontoista tiloista akkupaketin sisällä eli kärsii selkeästi tuosta yhdistelmäalustan akkupakettirakenteesta.

[naikou]

Ainakin pakettiautot ja muut jakeluautot hyötyisi kevyestä akkupaketista ja supernopeasta virran vastaanottokyvystä, nyt kokonaismassan takia joutuisi vähän höllentää sääntöjä(tai en tiedä onko höllennetty jo) että b-kortilliset saa jatkossakin ajaa pakua.

Henkilöautoistakin tulee ajettavampia kun ottaa sen parikolme sataa kiloa pois.

[///Jone]

Hienohan se olisi, mutta en suoraan näe enää niin mullistavana, vaikka se olisi mullistavaa toki vaikkapa urheiluautoihin ja miksei hybrideihin.

Vielä 2-3 vuotta sitten se olisi ollut mullistavampaa, mutta nyt tuollainen LFP-akku joka latautuu alle 15min 10-80 %, elikkä sellaiset 350-400km rangea, niin merkitys vähenee. Kuitenkin nyt nähtynä käyttöautot voivat hallita tuollaisen 2500 kg massan ihan ok, vaikkapa uus M5. Onhan ne kasvanut hirveästi kokoaankin ja rengaskoot leventyneet. Paino toki renkaille ja kulutukselle huono...Mutta taas se Model 3 (ehkä kevein sähköauto) painaa sen 1800-1900 kg, joten alaskin päin päästään.

[Rattiukko]

400Wh/kg on se mitä tavoitellaan solid state patterilla sekä muita etuja kuten kestävyys. Patterin voi tehdä puolet pienemmäksi ja silti auto kulkee pidemmälle koska auto painaa vähemmän. Tai sitten sama akun koko ja se kulkee sen 1000km eikä tarvi miettiä niitä latauksia enää koskaan.

128wh/kg on aika surkea, tänä päivänä luvun pitäisi olla reilusti yli 200, no lfp:llä se tuskin tulee koskaan olemaan, se on halpa ja painava kemia. Siinä on kyllä varmaankin laskettu mukaan akun kotelot yms rakenteet.