E60 535D tehonlisäys ohjelmointi?

[hatemi]

Bemari muuttuu paineohjatuksi kun Maffilta otetaan piuha irti. Ohjelman muutoksista riippuen ei välttämättä vaikuta tehoihin tai savuihin mitenkään. Itse asiassa 30d malleissa vakio MAF on niin onnettoman pieni, että tuota paineohjausta pitää käyttääkkin jos meinaa 300 saada. Tai vääntää lamdakartat paksulle yläpäästä.

Tuohon penkki asiaan vielä. Penkki on hyvä työkalu. Auttaa tuotekehityksessä ja nopeuttaa työtä. Itselle suurin plussa penkissä on kuitenkin turvallisuus. Tienpäällä säätäminen vituttaa suunnattomasti ja on hiton vaarallista. Maanantaina säädettiin vajaavetoista f10 520d:tä. Isommalla ahtimella. 150 vauhtia ja sutii vaan. Yritä siinä sitten saada softa pelaamaan tai logattua mitään. Pari sellaista vetoa saatiin lopulla aikaseksi että todettiin missä tuossa vahassa taksissa railipumppu venyy. Aikaa meni hukkaan suditellessa varmaan 6h. Tuollaisella mopolla.

Softan saa hyväksi tiellä säätämälläkin. Kun tietää mitä tekee ja loggailee testerillä.

Bulkkisoftallakin saa kivasti tehoa vakioon nähden. +25% kaikkiin rajoittimiin (mitkä tekijä on sattunut löytämään) kauttaaltaan sekä 10-15% suutinkarttaan ihan vaan varuilta. Teho nousee kyllä. Vähintään tuon suutinkartan huijauksen verran. Auton toiminta voikin olla sitten ihan eri asia. Asiakas ei tuota kyllä tiedä ja on tyytyväinen kun teho nousi. Samalla kun kaasupoljinta on herkistelty 20% asennosta lähtien niin tuntuu olevan pintakaasulla hitosti enemmän voimaa. No mitenkäs se auto sitten teknisesti pelaa... Ennakot ei vastaa todellista ruiskutusaikaa. Savua tulee enemmän kuin ecu luulee joten pöntön toiminta ja kesto huononee. Parhaassa tapauksessa mitä olen nähnyt oli EGR kartat hämmennetty siten että se oli auki melkein jatkuvasti. Jännästi oli siinäkin pönttö umpitukossa...

[Mlatvala]

Paitsi jos nyppää maf:n liittimen auki ja savuille

Mitä moottorinohjaus tossa tilanteessa tekikään?

Omat K-arvot kuukauden sisältä olivat 0,48 muistaaksein, vaikka savuttaakin melko reilusti.

[tuikku]

.
Cooleri vaan parantaa tilannetta.
Ahdinmuutos ei sinällään vielä, mutta jos tehoa/virtausmääriä kasvatetaan, varmaan hiukkassuodattimen kapasiteetti loppuu, ainakin se on vaan haitolla, kun extriimiä haetaan.

[isolohko]

Kiitoksia tuikulle jälleen infosta. Juurikin olin muotoilemassa kysymystä dpf poistosta optimointiohjelmoinnin yhteydessä, mutta selväksi tuli, ettei pönttöä tarvitse välttämättä poistaa hyviin tuloksiin silti päästäessä.

Onko nyt oikein ajateltu, että jos auto on kunnossa, ei savuta ja dpf:n antaa olla paikoillaan, niin se 50 parametrinen teho-vääntöohjelma sisään eikä dpf ohjelmallista disaplointia tarvita/suositella/ei saa tehdä? Entä egr ohjelmallinen poisto tälläisessä muuten "vakio" ohjelmointitapauksessa, kannattaa aina tehdä, ei merkitystä vai riippuu tapauksesta?

Muuttuuko logiikka, jos proturbo, downpipe, cooler modi tehdään?

[bore^]

.
En nyt saa kiinni boren ajatuksesta, mutta kerronpa kuitenkin jotain ...

On yleinen harhaluulo, että tehonlisäys tuhoaa dpf,n.
Näin ei todellakaan ole, minulla on erittäin hyviä kokemuksia aiheesta jo vuosien takaa. Jo oireilevakin suodatin palaa yleensä vielä elävien kirjoihin.
Siinä on vaan yksi juttu, moottori ei saa savuttaa.

Hiukkaspönttö pitää lämmöstä.
Kun egr deaktivoidaan ja tehoa lisätään, niin että lambda toimii ja oikeasti ohjaa savuarvoa, niin se tarkoittaa samalla että pakokaasuissa on enemmän jäännöshappea ja ne ovat kuumat. Liika happi tarkoittaa, ettei saastenormi kaikilta osin täyty, mutta ylimäärähappi pitää suodattimen sopivan kuumana koko ajan, "hehkuttaa". Ikäänkuin puhdistuspoltto koko ajan päällä.

Tässä juuri bmw,n ohjelman hienous tulee esille, lambda.
Tekee kunnollisen ohjelman, johon lambdaksi 1,1, joloin näkyvää savua ei tule, eikä hiukkassuodattimelle myöskään ylimääräistä rasitetta.
Pikkuisen joutuu tehoissa antamaan periksi, mutta jos kaikki on hyvässä kunnossa, niin ero on todella pieni.
Tärkeää on siis, ettei moottori saa savuttaa, savuttelu kääntää ajatusmallin äinpäin.


Siiten en tiedä, onko kaikille selvää, mitä tarkoittaa nokiarvo ja mitä tuhka-arvo. Voi olla, että täällä on jo selostettukkin asia, mutta tässä yksinkertaistettu pläjäys aiheesta.

Kun autolla ajetaan ja poltetaan polttoainetta, syntyy "kiinteääkin" palamisjätettä, nokea.
Ohjelmassa on laskureita, jotka arvioivat nokimäärää, muunmuassa käytetyn polttoainemäärän mukaan, kylmäkäynnistykset vaikuttaa ym ym.
Siis nokimäärää ei tiedetä, se arvioidaan.
Vastapaineanturillakin arvioidaan jotain, arvioidaan.

Kun moottorinohjaus päättää tehdä puhdistuspolton, jossa kertynyt noki, todellinen tai arvailtu, poltetaan poikkeen, niin tiettyjen parametrien avulla taas arvioidaan puhdistuspolton onnistumista ja tästä, poltetusta noesta jää jäljelle tuhkaa, jonka määrä siis perustuu arvion arvioon.
Vaikka vastapaineanturi kertoisi ettei vastapainetta ole, niin moottorinohjain ei usko, ettei tuhkaa ole, se on laskenut, että sitä on ja sillä siisti.

Siis, noki on se, joka ensin kertyy hitupönttöön, ja kun sitä poltetaan poikkeen, muodostuu tuhkaa, noen palamisjätettä.
Törpössä ei ole vaakaa - määrät perustuu arvioon, vastapaineanturi kertoo jotain kyllä, mutta vain heti polton jälkeen, muussa tapauksessa pönttö on taas "täyttymissyklissä" eikä arvo ole vertailukelpoinen.
Tuhkalaskuri on tehty sinne ohjelmaan niin, että se yllätys yllätys kehottaa parin satkun jälkeen vaihtamaan hitupöntön, kun se ei toimi enään.
Se on pulsittiä...

Tyhjentävä vastaus. Kiitos infosta eli kaiketi on täysin turha repiä ehjää pönttöä ohjelmoinnin takia pois mikäli ohjelma on hyvä

[tuikku]

.
En nyt saa kiinni boren ajatuksesta, mutta kerronpa kuitenkin jotain ...

On yleinen harhaluulo, että tehonlisäys tuhoaa dpf,n.
Näin ei todellakaan ole, minulla on erittäin hyviä kokemuksia aiheesta jo vuosien takaa. Jo oireilevakin suodatin palaa yleensä vielä elävien kirjoihin.
Siinä on vaan yksi juttu, moottori ei saa savuttaa.

Hiukkaspönttö pitää lämmöstä.
Kun egr deaktivoidaan ja tehoa lisätään, niin että lambda toimii ja oikeasti ohjaa savuarvoa, niin se tarkoittaa samalla että pakokaasuissa on enemmän jäännöshappea ja ne ovat kuumat. Liika happi tarkoittaa, ettei saastenormi kaikilta osin täyty, mutta ylimäärähappi pitää suodattimen sopivan kuumana koko ajan, "hehkuttaa". Ikäänkuin puhdistuspoltto koko ajan päällä.

Tässä juuri bmw,n ohjelman hienous tulee esille, lambda.
Tekee kunnollisen ohjelman, johon lambdaksi 1,1, joloin näkyvää savua ei tule, eikä hiukkassuodattimelle myöskään ylimääräistä rasitetta.
Pikkuisen joutuu tehoissa antamaan periksi, mutta jos kaikki on hyvässä kunnossa, niin ero on todella pieni.
Tärkeää on siis, ettei moottori saa savuttaa, savuttelu kääntää ajatusmallin äinpäin.


Siiten en tiedä, onko kaikille selvää, mitä tarkoittaa nokiarvo ja mitä tuhka-arvo. Voi olla, että täällä on jo selostettukkin asia, mutta tässä yksinkertaistettu pläjäys aiheesta.

Kun autolla ajetaan ja poltetaan polttoainetta, syntyy "kiinteääkin" palamisjätettä, nokea.
Ohjelmassa on laskureita, jotka arvioivat nokimäärää, muunmuassa käytetyn polttoainemäärän mukaan, kylmäkäynnistykset vaikuttaa ym ym.
Siis nokimäärää ei tiedetä, se arvioidaan.
Vastapaineanturillakin arvioidaan jotain, arvioidaan.

Kun moottorinohjaus päättää tehdä puhdistuspolton, jossa kertynyt noki, todellinen tai arvailtu, poltetaan poikkeen, niin tiettyjen parametrien avulla taas arvioidaan puhdistuspolton onnistumista ja tästä, poltetusta noesta jää jäljelle tuhkaa, jonka määrä siis perustuu arvion arvioon.
Vaikka vastapaineanturi kertoisi ettei vastapainetta ole, niin moottorinohjain ei usko, ettei tuhkaa ole, se on laskenut, että sitä on ja sillä siisti.

Siis, noki on se, joka ensin kertyy hitupönttöön, ja kun sitä poltetaan poikkeen, muodostuu tuhkaa, noen palamisjätettä.
Törpössä ei ole vaakaa - määrät perustuu arvioon, vastapaineanturi kertoo jotain kyllä, mutta vain heti polton jälkeen, muussa tapauksessa pönttö on taas "täyttymissyklissä" eikä arvo ole vertailukelpoinen.
Tuhkalaskuri on tehty sinne ohjelmaan niin, että se yllätys yllätys kehottaa parin satkun jälkeen vaihtamaan hitupöntön, kun se ei toimi enään.
Se on pulsittiä...

[bore^]

Tähän "päästö" keskusteluun piti ihan käydä kattomassa lapulta oman auton päästöt kun tänään käytin leimalla..... Autossa tuikun tekemä softa ja kaikki saastelaitteet kiinni lukuunottamatta EGR:ää... Ja tulos lapussa... 0.00 K arvon osalta.. Ajettu kuitenkin tuo meikäkäisen pulkka jo 290 tkm ....
On minun mielestä kyllä niin "eilistä päivää" noitten DPF:ien poistaminen... Tehoissa ei kyllä tarvitse tinkiä enää minkään DPF:n takia jos softaaja osaa asiansa!! Ei siihen tehon ottamiseen tarvita enää "Voimasavua"...

Ootko katsonu dpf vastapaineet ja tuhkan määrän? Ihan mielenkiinnosta että mitä näyttävät vaikkapa kolmen kuukauden päästä oon ihan samaa mieltä voimasavujen inhottavuudesta.

[levis69]

Tähän "päästö" keskusteluun piti ihan käydä kattomassa lapulta oman auton päästöt kun tänään käytin leimalla..... Autossa tuikun tekemä softa ja kaikki saastelaitteet kiinni lukuunottamatta EGR:ää... Ja tulos lapussa... 0.00 K arvon osalta.. Ajettu kuitenkin tuo meikäkäisen pulkka jo 290 tkm ....
On minun mielestä kyllä niin "eilistä päivää" noitten DPF:ien poistaminen... Tehoissa ei kyllä tarvitse tinkiä enää minkään DPF:n takia jos softaaja osaa asiansa!! Ei siihen tehon ottamiseen tarvita enää "Voimasavua"...

[VolvoTDi]

Seuraavalla leimalla onkin sitten ongelmia...

Paitsi jos nyppää maf:n liittimen auki ja savuille

[MajorDrake]

Ex 530d savutti katsastuksessa joka kerta 0.6-0.7
Viime joulukuussa nykynen 535d 0.67

Seuraavalla leimalla onkin sitten ongelmia...

[Kernwaffe]

Noihin kiristyneisiin savustusrajoihin,
en muista koskaan saaneeni Bemarista yli 0.3x savuja vaikka DPF oli poistetu ja nuppeja softasta käännetty kaakkoon...

Kun tuo savustustehsti tehdään ilman kuormitusta niin ei se vastaa todellisuutta, tuollainen 0.3 savut testissä päästävä savuttaa jo täyskaasukiihdytyksessä huomattavasti.

Ex 530d savutti katsastuksessa joka kerta 0.6-0.7
Viime joulukuussa nykynen 535d 0.67

[tuikku]

Nyt kun itse ohjelman tekijöitä näyttäs olevan linjoilla niin olis vähän kysyttävää ohjelman muuttamisen laajuudesta.

Kun puhutaan, "irti mitä saa", tavasta ohjelmoida niin kuinka pitkälle mennään ohjelman muutoksissa? Tarkoittaako se että ilma/polttoaine määriä hierotaan tarkemmin eri ajotilanteissa? Missä vaiheessa ajoituksen muutokset tulee peliin? Vai tuleeko ollenkaan?

BMW on lambda-ohjattu, se on hyvä - helpottaa ohjelman tekoa.
Lambdalla 1 tulee paras teho, mutta savuttaa kamalasti
Lambdalla 1,1 on savuton, hiukan menetetään tehoa.
Hyvä kompromissi on L 1,07-1,08.
Jotta Lambdaohjaus toimisi oikein, täytyy syöttömäärätkin osata kertoa ohjelmassa oikein.
Ja jos sen ohjauksen saa toimimaan oikealla tavalla, niin teho nousee "väkisellä", kunhan vaan saa lisäilmaa moottoriin, nin moottorinohjain korjaa seoksen itse oikeaksi.

Ennakkoja pitää alkaa uudelleen laskeman vasta sitten, kun ollaan niin extriimissä, että vakio suutinkartta ei enää riitä.

Railpaineen nosto on huomattavasti ruiskutusajan pidentämistä voimallisempi tehon nostokeino. Esim yli kolmesataa x30d,stä vaatii sen.

Hyvin tehty extriimi ohjelma hiukkasloukun poistolla vaatii yli viidenkymmenen kohdan muutosta.
Parituntinen nyt ainaskin menee aikaa, jos ei jotain aikaisempaa tuotosta käytä mallina.

[VolvoTDi]

Itse olen monesti huomannut saman asian. Ihmetyttää aina kovasti kun joku tietty ohjelmoija saa mukamas samasta autosta 30hv / 50nm enemmän voimaa irti kun kukaan muu.
Suu vaahdossa sitten uskotaan tuota ja millään muulla ei ole enään väliä.
Paljon tärkeämpää on, että auto toimii moitteetta ja on mukava ajaa, kulutus pysyy aisoissa, moottori ei savuta ja se 300tkm ajettu tekniikka kestää vielä ohjelmoinnin jälkeenkin. Ja, että auto menee möys viritysten jälkeen päästöistäkin läpi.

Tuon Tuikun lauseen kun irroittaa asian yhteydestä niin tulee väärä kuva. Se ohjelmoija on hyvä, joka saa muita enemmän ja vielä niin, että auto toimii normaalisti, tuo vaatii osaamista ja tämän vuoksi muut eivät edes yritä ottaa "muita enemmän" vaan tunkee bulkin sisään mikä pääsääntöisesti antaa perseeseen lisääntyneen voiman tunteen ja ollaan vielä sellaisella voiman alueella, että päin persettä tehty ohjelma kuitenkin tuntuu toimivan normaalisti. Näin se vaan menee.

[Supra^]

Kyllä niistä aiheellisista vioista on sitten tullut jonkinlaista vikakoodiakin.

Kyllä se on näillä paikanpäällä tekijöilläkin yleensä "valmiit pohjat", miksi sitä pyörää keksimään joka kerta uudestaan, toki jos erityistoivella tehdään ni sit lasketaan taas, mut sen joutuu jokainen tekemään.

Voin mä ton tuolta signaturesta poistaa jos se häiritsee, se vaan on paha sellaisen puhua näistä asiosta jos ei ole mitään hajua miten asiat tehdään ja toteutetaan.

Onhan niillä tietenkin pohjat ja aiemmin samalla softanumerolla tehdyt josta ottaa mallia. En minäkään lähtisi nollasta tekemään jos löytyy jo aiemmin tehty.

PS. Ei häiritse, ihmettelinpä vaan. Jos viittaat kommentillasi minuun, niin en voi muuta todeta kuin; 'asia kunnossa' .

[makkis]

No ei pidäkään korjata ohjelmalla, vaan korjata se mahdollinen vika. Mun mielestä esim. korkeapainepumpun/turbon alhainen tuotto lasketaan mekaanisiksi vioiksi.



Tähän piti vielä palata, että kun sulla nyt lukee tuo optimointi tuolla signaturessa = oma lehmä ojassa, niin kyllähän sä silloin tiedät ettei CR-dieseleihin, varsinkaan OEM-moottorinohjauksiin ole olemassakaan mitään reaaliaikaista säätömahdollisuutta. Ei se siltikään tarkoita että asiakkaan toiveiden mukaan sillä hetkellä paikan päällä auton alkuperäisestä softasta muokattu ja penkissä ajettu softa olisi sama kuin samasta softaversiosta "yleismallinen" valmis pätkä jonka saa perstuntumalla käydä koittamassa.

Kyllä niistä aiheellisista vioista on sitten tullut jonkinlaista vikakoodiakin.

Kyllä se on näillä paikanpäällä tekijöilläkin yleensä "valmiit pohjat", miksi sitä pyörää keksimään joka kerta uudestaan, toki jos erityistoivella tehdään ni sit lasketaan taas, mut sen joutuu jokainen tekemään.

Voin mä ton tuolta signaturesta poistaa jos se häiritsee, se vaan on paha sellaisen puhua näistä asiosta jos ei ole mitään hajua miten asiat tehdään ja toteutetaan.