Automaattilaatikon öljynvaihdosta-riskit ja hyödyt? (Öljyt vaihdettu 9.10.06, KUVIA)

[E39-530A]

Softa ja piuha

Ok, hyvä tietää. Olen tosin sen verran kiinnostunut auton sielunelämästä ja kaikenmaailman himmeleistä, että ajattelin hommata itselleni piuhan ja Carsoft:n. Myykö joku putiikki sopivaa piuhaa ja ohjelmaa täällä päin?

[juster]

Laakkosella katsoivat öljyt (5HP19) ja oli kuulemma riittävästi ja sopivan väristäkin vielä. Autolla siis ajettu pk-seudulla 120tkm. Ongelmahan on se, että aski on ruvennut vaihtamaan vähän karkeammin. Joskus saa ajaa tooodella pitkään, jotta se olisi ikään kuin lämmin. Silloinkin jos stepillä vaihtaa 5->4 kaasun asennosta riippuumatta, tuottaa se melko terävän nykäyksen.

Huollossa sanoivat, että seuraava helpoin ja halvin konsti kokeiltavaksi on laatikon "adaptaatioarvojen" nollaus. Kuulemma yhdelle huollon ukon 530D:lle se oli pitänyt tehdä jopa kahdesti, jotta alkoi toimimaan toivotusti. Tarvitseeko aski nollauksen jälkeen jotain oikeaoppista opetusajoa, jotta rupeasi toimimaan oikein? Voiko sen ryssiä jotenkin?

Tuon ajattelin koilla pikahuollon avustuskella seuraavaksi, mutta voiko tuota tehdä itse jollain OBD-II-piuhan ja ohjelmiston kanssa?

Autossasi on kohta seitsemän vuotta vanhat öljyt. Ominaisuudet eivät ole enää uuden veroiset, samoin suodatin on kerännyt likaa, eikä sen läpäisykyky vastaa enää uutta suodatinta. Öljyn vaihto on parantanut minulla nimenomaan vaihtamistapahtumaa pehmeämmäksi. Sitä auttaako tämä sinun tapauksessa en osaa sanoa.

Öljyn ominaisuuksia ei pysty arvioimaan väristä, haju on parempi indikaattori, mikäli ihmisaistein pyrkii arvioimaan käytetyn automaattiöljyn ominaisuuksia.

[E39-530A]

Autossasi on kohta seitsemän vuotta vanhat öljyt. Ominaisuudet eivät ole enää uuden veroiset, samoin suodatin on kerännyt likaa, eikä sen läpäisykyky vastaa enää uutta suodatinta. Öljyn vaihto on parantanut minulla nimenomaan vaihtamistapahtumaa pehmeämmäksi. Sitä auttaako tämä sinun tapauksessa en osaa sanoa.

Öljyn ominaisuuksia ei pysty arvioimaan väristä, haju on parempi indikaattori, mikäli ihmisaistein pyrkii arvioimaan käytetyn automaattiöljyn ominaisuuksia.

Olen tässä häilynyt kahden vaiheilla, että vaihtaako vai ei. Jotkut sanovat, että laatikko paukkaa sen jälkeen, kun uusi öljy huuhtoo sonnat liikkeelle. Jotkut taas sanovat, että hyvä homma - auttoi.

Missähän sitten vaihtaisi? Haluaisin, että vähintään suodatin vaihdetaan ja pohja magneetteineen putsataan. Merkkiliikkeessä tod.näk. vain valuttavat reiästä pois ja kaatavat uutta vastaavan määrän sisään. Mitä metodia suositatte, jos vaihdatan? Ja missä päin pk-seudulla kannattaisi hoitaa? Powermatic? Onko ehdottomasti käytettävä ikiöljyä (Esso ATF LT 71141)? Olen kuullut, että Powermatic heittää Dexronit sisään joka tapauksessa ja on kuulemma toiminut.

[AndyM]

Mitä metodia suositatte, jos vaihdatan? Ja missä päin pk-seudulla kannattaisi hoitaa? Powermatic? Onko ehdottomasti käytettävä ikiöljyä (Esso ATF LT 71141)? Olen kuullut, että Powermatic heittää Dexronit sisään joka tapauksessa ja on kuulemma toiminut.

Mulla on pyörinyt ZF 5HP24:ssä Dexron III -öljyt jo 95 tkm ilman ongelmia. Olen teettänyt huollon Powermaticissa n. 30 tkm välein (eli 3 kertaa vaihdettu tähän mennessä).

[E39-530A]

Mulla on pyörinyt ZF 5HP24:ssä Dexron III -öljyt jo 95 tkm ilman ongelmia. Olen teettänyt huollon Powermaticissa n. 30 tkm välein (eli 3 kertaa vaihdettu tähän mennessä).

Miten he tuon vaihdon tekevät? Kai ainakin ensimmäisellä kerralla Bemarin öljyjen jälkeen huuhtelivat kunnolla? Ei siellä voi olla eri öljyjä sekaisin. Putsaavatko öljypohjan magneetteinen ja vaihtavat suodattimen? Hintahaarukka?

[SLK]

Onnistuu ainakin Carsoftilla: Special functions -> Adaptation values -> EGS -> Erase.
Siellä pääkaupunkiseudulla on useampia palstalaisia, joilla on koodausvehkeet.

Ajattelin itsekin tehdä tuon nollauksen. Ihanko normi ajoa vaan sen jälkeen, ei muuta?

[Clavurion]

Ajattelin itsekin tehdä tuon nollauksen. Ihanko normi ajoa vaan sen jälkeen, ei muuta?

Ihan normiajoa, niin laatikon ohjaus lähtee taas tyhjältä pöydältä ja oppii kuskin tavoille.

Ote WDS:n syövereistä:

Adaptive transmission control

The task of the adaptive transmission control is to adapt gear selection to the driving characteristics of the driver as well as to the current driving situation. The main arguments for the use of adaptive transmission control are:

• Reduction in fuel consumption in conjunction with steady driving characteristics
• Avoidance of frequent gearshifts
• Optimisation of driving safety on slippery roads
• Reduction in amount of necessary driver interventions

The control unit transfers the shift pulses for upshifts and downshifts to the transmission selector unit (solenoid valves, pressure regulator) and decides when the torque converter lockup clutch is to be engaged, taking factors such as comfort and safety into consideration. For this purpose, it processes, in a computer program, input variables such as engine speed, output speed, turbine speed, injection signal, throttle (accelerator pedal) position, kick-down switch, drive program, selector lever position and oil sump temperature.

Driver type evaluation

The influencing factors which are used to classify the type of driver are described in the following. The result of driver type evaluation has an effect on the selection of the gearshift program.

Approach evaluation

The behaviour when approach driving (forced or more moderate) influences the selection of the gearshift program.

Kick-fast evaluation

A sporty, performance-oriented gearshift program is selected automatically from a low gearshift, consumption-oriented driving program by quickly depressing the accelerator pedal (kick-fast). This normally results in a downshift.

Driving evaluation

When driving with a constant accelerator pedal position, a consumption-oriented gearshift program is selected within a short space of time and the transmission shifts into a higher gear.

Kick-down evaluation

The sporty gearshift program is selected immediately by "kick-down". On completion of kick-down, the gear selection is still influenced for a certain period of time in the sporty direction.

Braking evaluation

Above average braking manoeuvres cause the system to change to the sports gearshift program with earlier downshifts.

Gearshift program selection

In addition to driver type evaluation, there are still further factors for selecting one of the four gearshift programs. These programs are classified from very comfort and consumption-oriented through to very sporty.

Program selection button

This button makes it possible for the driver to intervene in the driving program manually. Selection of the S-program (sports) leads directly and exclusively to the sports gearshift program. This program is not exited before the A-program (adaptive) is selected and the adaptive functions are activated once again. The A-program is always selected when the vehicle is started.

Uphill driving/trailer detection

A performance-oriented gearshift program is selected when negotiating extreme gradients or when driving with above-average load. This avoids frequent upshifts and downshifts.

Winter detection

The winter gearshift program is selected if the drive wheels slip through even at low acceleration. The program starts off in 2nd gear and ensures earlier upshifts. This driving situation is evaluated by way of the sensors of the antilock brake system (ABS). Different wheel speeds at the front and rear axle result in winter detection. The winter program is exited automatically as soon as a road surface with good grip in conjunction with high drive torque is detected for several seconds.

In addition to automatic gear selection in accordance with the above-specified criteria for gearshift program selection, four special functions are provided to ensure special driving situations are detected.

Downhill detection

Upshifts are suppressed when driving downhill without pressing the accelerator. If the driver presses the brake pedal, the transmission shifts down by one gear to provide extra assistance. This ensures the braking effect of the engine is utilised more effectively.

Fast-off detection

An upshift is prevented when the accelerator pedal is taken back rapidly. As a result the braking effect of the engine is utilised more effectively in these driving situations (fast changeover from accelerator pedal to brake pedal). This function considerably reduces the gearshift frequency when driving with a more sporty style.

Stop-and-go detection

In this driving situation there is no downshift into 1st gear. The car starts off automatically in 2nd gear. This increases driving comfort, reduces fuel consumption and reduces the crawling tendency when the car is stationary. By depressing the accelerator pedal more intensively, a downshift can be triggered in order to utilise the full power potential.


Adaptive gearshift characteristic curve control

When pulling a trailer or negotiating gradients, the changed acceleration capacity of the vehicle is evaluated by the control unit. For this purpose, the control unit selects (adapts) suitable gearshift programs in order to avoid frequent upshifts and downshifts.

Torque converter lockup clutch control

The torque converter lockup clutch is controlled dependent on the accelerator pedal position, transmission output speed, drive program, transmission oil temperature as well as the engaged gear (in 4th and 5th gear only).

Adaptive pressure control

Adaptive pressure control improves the gearshift quality over the life of the vehicle. During an upshift, the slip times are measured and compared to a nominal value range. The mean deviations are then stored. As soon as a programmed limit value is exceeded, the pressure is increased or reduced in steps of 0.1 bar. In this way, the control system corrects engine scatter, compensates for differences in the friction lining and adapts to altitude.

Steptronic

The Steptronic function makes it possible to shift all gears of the automatic transmission manually. The gear required by the driver is transmitted via three switches (to ground) in the manual gate to the AGS control unit: The "manual gate" switch is closed if the selector lever is moved out of the automatic gate into the manual gate. By pressing the selector lever forward or back, the "strike-up" or "strike-down" contact is additionally closed.

[AndyM]

Miten he tuon vaihdon tekevät? Kai ainakin ensimmäisellä kerralla Bemarin öljyjen jälkeen huuhtelivat kunnolla? Ei siellä voi olla eri öljyjä sekaisin. Putsaavatko öljypohjan magneetteinen ja vaihtavat suodattimen? Hintahaarukka?

Silloin 95 tkm sitten tehtiin enemmänkin remppaa, kun laatikosta hajosi kytkinrumpu. Eli silloin varmaan vaihdettiin kaikki öljyt Dexroniksi.
En tiedä miten tarkkaan ovat putsanneet myöhemmillä kerroilla, mutta öljyä on vaihdettu joka kerta n. 6 litraa ja lisäksi suodatin. Hintaluokka 200e.

[-Tapi]

Jos öljyä on vaihdettu 6 litraa, niin se määrä vaihtuu ihan öljypohjan irrotuksessa. Eli ei ole huuhdeltu.

Ja Dexronit siellä on tehtaaltakin lähtiessä.

[E39-530A]

Silloin 95 tkm sitten tehtiin enemmänkin remppaa, kun laatikosta hajosi kytkinrumpu. Eli silloin varmaan vaihdettiin kaikki öljyt Dexroniksi.
En tiedä miten tarkkaan ovat putsanneet myöhemmillä kerroilla, mutta öljyä on vaihdettu joka kerta n. 6 litraa ja lisäksi suodatin. Hintaluokka 200e.

Ok. Minulla ei kaiketi laatikosta ole mitään rikki (vielä), mutta jos öljyt vaihdetaan toisentyyppisiksi, niin ne on veihdettava kokonaisuudessaan eikä vain valuttamalla. Mutta ehkäpä tuolla 200e:llä selviää, jos huuhtaisevat koko askin ja laittavat öljyt sisään.

Miten laatikkosi muuten oireili tuon hajonneen kytkinrummun takia?

[E39-530A]

Jos öljyä on vaihdettu 6 litraa, niin se määrä vaihtuu ihan öljypohjan irrotuksessa. Eli ei ole huuhdeltu.

Ja Dexronit siellä on tehtaaltakin lähtiessä.

Mikä aski sinulla on? "Mustakilpinen"? Tuossa vihreäkilpisessä 5HP19:ssa pitäisi olla sitä Esson ATF LT 71141:stä. Löytyy pdf:ää, jossa on kartta noista ZF:n ja GM:n lootien öljyistä. Taisi olla mustakilpisessä (5HP18?) Dexronia, jos en väärin muista.


Clavurion: Minkä askin ohjelma tuossa on kuvattu? Tuntuu, että oma 5HP19 ei osaa/tee noin hienoja temppuja, kuten alamäki- tai jarrutusvaihtoja. Lisäksi siinä 5HP19 lukitsee jo 3. vaihteella.

[-Tapi]

Dexronit löytyy sekä mustakilpisestä, että vihreäkilpisestä. Dexron ei ole öljymerkki vaan yleisluokka tietyn standardin täyttäville ATF-öljyille. Vihreäkilpisen Dexronit ovat samaa tavaraa kuin mustakilpisenkin muuten, mutta tarkka resepti on jätetty salaisuudeksi öljyvalmistajan ja vaihteistovalmistajan välille. Voidaan kuitenkin olettaa että vihreäkilpinen sisältää aina synteettisen Dexron III-luokan öljyn. Kyseisessä luokassa käytetään myös lisämääritelmää -H, jonka merkitystä en lähde arvaamaan.

[Clavurion]

Clavurion: Minkä askin ohjelma tuossa on kuvattu? Tuntuu, että oma 5HP19 ei osaa/tee noin hienoja temppuja, kuten alamäki- tai jarrutusvaihtoja. Lisäksi siinä 5HP19 lukitsee jo 3. vaihteella.

Tuo oli yleiskuvaus sopeutuvasta laatikon ohjauksesta, muuta yksilöllisempää en löytänyt. Siinä oli alkuun mainittu todennäköisesti kaikki E39:n tomaatit, mukaan lukien A5S 325Z (5HP19).

[Harzzza]

Joku tuolla ketjussa vakuutti totena että suodatin olisi paluupuolella.

-Puutaheinää. Kyllä joka ainoo loota imee öljypohjasta suodattimen läpi öljypumpule, josta se painetaan turbiiniin, sieltä jäähdytyskiertoon, ja sieltä venttiilikoneistolle josta se valuu takaisin öljypohjaan.

Ja mä ainakin vaihdan joka tomaattiin öljyt, koska vanhasta öljystä ei oo kuin haittaa oli iki tai ei. Ei ole semmosta laakeria vielä keksitty joka ei kuluisi käytössä. Ja automaateissa kun on liukulaakereita, päittäislääkereita, joista irtoaa pintaa pikkuhiljaa. Ei myöskään semmosta kitkapintaa levyissä tai pannoissa mistä ei erinäistä hiutaletta irtoaisi.

Kaikki ne kiertää öljyssä mitkä suodattimen läpäisee ja magneettiin ei jää.
Lootassa kaikki irtoava metalli kun ei oo magneettista välttämättä, hieno jauhe kiertää ja syö laakereita ja planeettoja lisää koko ajan. Samalla kun öljy käytössä kuumenee, se menettää kitka-ominaisuuksia ja
levyt ja pannat saattavat alkaa luistamaan. Siitä taas irtoaa lisää materiaalia kiertoon ja luisto kuumentaa öljyä.

Aina ja poikkeuksetta vaihtamaton öljy on riski ja oravanpyörämäisellä vaikutuksellaan takuulla laatikon ikää lyhentävä. Tuore, puhdas öljy ei kuluta laakereita niinkuin vanha tumma mönjä. Samoin tuoreen öljyn kitkaominaisuudet ei päästä kitkäpintoja lipsumaan jos niitä vaan on vielä jäljellä...

Samoin laittaisin oman ison ilmajäähdyttimen laatikkoöljylle joka auton nokalle. Tehtaalla siinä on säästetty mutta plussaa tulee laatikon iälle pitkällä tähtäimellä jos kuumanpään lämpöä saadaan muutamakin aste alaspäin originaalista viritelmästä. Kylmyys ei tuhoa lootaa vaan kuumuus.
ja jos ei kylmänä vaihda, vika ei ole lämmössä vaan lootassa.

Mutta kukin tyylillään. Kaikki kannattaa vaihtaa, jarru ja tehostinnesteet, peräöljyt, ja luonnollisesti mottoriöljyt. Manuaalilaatikoihinkin kannattaa öljy vaihtaa edes joskus. Laakerit ne on sielläkin ja nekin kuluvat. Suodatintakaan niissä ei ole !

Huoltamattomat tekniikathan ovat varaosamyynnille plussaa, saadaan autosta revittyä lisää hintaa kun kehotetaan ajalemaan huoltamatta ja odotellaan sen aikaa että takuu on ohi.

Maalaisjärki jo sanoo jos laatikko-ööli on muuta kun kirkasta ja hajutonta, että jotain on tehtävä. Tumma ja palanut öljy on kuin hiomatahnaa eikä todellakaan ole kilometrejä edessä. Kokeilkaa, ne jotka ei usko suosilla...

[Hemi]

Kannattaa nuo "päätelmät" ilman muuta ja vieläpä äkkiä tuoda BMW:n/ja ZF:n typerille insinööreille kun hölmöyksissään eivät tuollaista itsestäänselvyyttä ymmärtäneet. Eli kun "ikiöljyjä" vaihdellaan riittävän usein, saadaankin laatikosta "ikilaatikko"?