E60/61 53X Diesel, Ahdinpuuhailuja ja teoriaakin

[Hakkapeliitta]

Paljonko x35d:hen joutuu sijoittamaan jos haluaa n. 400hv irti autosta, siten että voimansiirto sen kestää?

Turbot joutuu vaihtamaan, laatikon vahvistamaan, välijäähyn suurentamaan ja moottorin ohjelmoimaan?

Selviääkö 4000€:lla jollei ite tee?

[veku]

Ainiin että neloselta kolmeselle vaihto on yhtä hidas kuin kolmoselta neloselle? Onko tuossa pitemmän ja lyhemmän välityksen mekanismissa samanlaiset pakat kuin vaihteiden päissä? Itsellä joskus rusahtaa neloselle vaihtaessa, onko se tuo ehkä sittenkin?

Sulla vissiin manuaali

[Perlenbacher]

Ainiin että neloselta kolmeselle vaihto on yhtä hidas kuin kolmoselta neloselle? Onko tuossa pitemmän ja lyhemmän välityksen mekanismissa samanlaiset pakat kuin vaihteiden päissä? Itsellä joskus rusahtaa neloselle vaihtaessa, onko se tuo ehkä sittenkin?

[Pohjoisen Poika]

Coolingmist stage 3 metanolisarja on jo todella hienosti ohjattavissa. Se on sitten kaikkien oma päätös onko etenkin diisselissä mitään hyötyä tuosta toisesta suuttimesta. Ainakin voi säätää sen ruiskutuksen juuri sinne kuin tahtoo.
Stage 3

[tommipommi]

.
Alaspäin vaihtamisen tehokkuutta syö se, että useamman vaihteen tiputus esim viitoselta kolmoselle, vaatii useamman kytkinpakan liikuttelua, jolloin täyttymisajat laatikon sisällä pitenee väistämättä ja samoin se varoaika, jonka jälkeen vasta laatikko antaa luvan täydelle rasitukselle. Sitten kun kierrokset alkaa olla hetikohta tapissaan, alkaa laatikko valmistautumaan suuremman pykälän vaihtoon vaatimalla vähennettyä vääntöä moottorin ohjaimelta.
Siis, pienemmän pykälän näennäisen tehokkuuden syö tehokkaasti laatikon vaatimat rajoitteet polttoaineen syöttöön. Suurempi vaihde vetää kuitenkin tehokkaasti koko tämän vaihtorulianssin ajan, vaikka teoriassa pienemmällä teholla, mutta koko ajan ja kierrosten noustessa teho paranee. Laatikolla on tiettyjä mekaanisia rajoitteita, jotka ovat käytön kannalta huonoimmillaan, kun ajetaan nelosella, tai viitosella, kahden pykälän tiputtaminen on silloin mekaaniselta työmäärältään haastavampi. Lisäksi ylöspäin vaihtokin on näissä kuusivaihteisissa oikeastaan huonoimmillaan kolmoselta neloselle, johtuu laatikon toimintaperiaatteesta sekin. Muut vaihdot napsahtaa paljon nopeammin.
Uudemmista, Lci,n laatikoista en ole varma, kun ne pelaa huomattavasti fiksummin, että osaako ne loikkia oikeasti vaihteiden "yli" vai kelaako nekin vaihde kerrallaan, niin kuin nämä vanhemmat tunnustaa tekevän.

Kiitti infosta. Tämä tuntuu 100% todelta sen perusteella, miten tuo meidänkin pre-facelifti tomaatti käyttäytyy. Eli kolmonen on kepillä manuaalisesti valittuna paljon vetävämmän tuntunen kuin kickdownin tarjoamana. Ja 3 -> 4 vaihto taitaa olla aina vähän hidas. Tähän E-kytkimeen liittyen ei sitten oletettu ZF:n elinkaarikaan ainakaan lyhene kun kickdown "poistettu". Se siitä, toivotaan pikaista kevättä niin kuullaan kuinka 535 vastaa kaasuun

[tuikku]

Tuosta kirjoituksesta sai käsityksen että vaihteen valinta ja pitkä-lyhyt puolen valinta tehdään peräkkäin ja se aiheuttaisi ylimääräisen viiveen. Nämä kun on sähköisesti ohjattuja niin onko joku syy ettei noita kahta vaihtoa voida tehdä rinnakkain samanaikaisesti ja täten säästyisi aikaa? Vai onko tuo pitkä-lyhyt puolen valinta hitaampi kuin vaihteen vaihto?

No, sitä olin tarkoittavinani, tarkkaile itse sitä 3-4 vaihtoa.
Tässä on kyse kanavien täyttymisajoista ja mekaanisista ominaisuuksista.

En tiedä, tehdäänkö ne miten ne vaihdot, peräkkäin vai yhtä aikaa, olen seurannut käyttäytymistä ja pidempää viivettä ja huonompaa vaihtoa ja koettanut miettiä syytä sille. Mutta ihan ohjauksen (ohjelmoinnin) kannalta luulen että peräkkäin. "Askel" kerrallaan.

En osaa vastata.
Testerillä niitä mielestäni niitä vasteaikoja (täyttymis-) pystyisi seuraamaan.
Vaihteisto ohjaus antaa moottorin ohjaukselle luvan täyteen vetoon vasta kun laatikon linjapaine on riittävä, siihen taas vaikuttaa myös muiden osien kunto.

[ekaBMW]

Tuosta kirjoituksesta sai käsityksen että vaihteen valinta ja pitkä-lyhyt puolen valinta tehdään peräkkäin ja se aiheuttaisi ylimääräisen viiveen. Nämä kun on sähköisesti ohjattuja niin onko joku syy ettei noita kahta vaihtoa voida tehdä rinnakkain samanaikaisesti ja täten säästyisi aikaa? Vai onko tuo pitkä-lyhyt puolen valinta hitaampi kuin vaihteen vaihto?

[tuikku]

.
No jos asia ei ole tuttu, niin sen voi yksinkertaistetusti ja varmaan väärillä termeillä, mutta kuitenkin siten että se toimintaperiaate selviää, esittää vaikkapa näin.

Mekaanisessa vaihteistossa kytkinpolkimella vapautetaan veto vaihdon ajaksi ja kun kytkinpoljin taas nostetaan, jatkuu veto.

Automaatissa jokaisen vaihteen hammasrattaalla on omat kytkinlevyt.
Ratas ja samalla haluttu vaihde otetaan käyttöön painamalla öljynpaineella kytkimistä välykset pois. Vaihteiston hydrauliyksikkö tekee tämän ohjaamalla halutun vaihteen solenoidilla öljyä siihen kanavaan, joka painaa vaaditut kykimet kiinni.

Eteenpäin vieviä vaihteita on siis kuusi.
Rattaita on vaan kolme.
Siis:
Ykkönen ja nelonen käyttää samaa ratasta
Kakkonen ja viitonen
Kolmonen ja kuutonen.

Kolme suurinta vaihdetta otetaan käytöön vaihteiston sisäistä välityssuhdetta muuttamalla, helpompi ymmärtää jos ajattelee vaan pitkä perä – lyhyt perä.
Tässä on se E-kytkin, joka näistä taitaa ensin mennä ja sen mukana kaikki ”pitkän perän” vaihteet, suurimmasta alkaen.

Tämä mekaniikka aiheuttaa sitten sen, että vaihto kolmoselta neloselle vaatii ”normaalin” rattaanvaihdon lisäksi hyppäyksen pitkälle perälle, E-kytkimelle.
Sama toisinpäin alaspäin vaihdossa, jos kikdaunia painetaan nelosella, tai viitosella.

[Perlenbacher]

Mielenkiintoista luettavaa kerro lisää tuosta laatikosta? Ja miksi siis kolmoselle se vaihtaa huonommin kuin muille vaihteille?

[tuikku]

.
Joo, vaihtamisherkkyyteen pystyy vaikuttamaan, miten on tarvetta, tai haluja.

Olen kirjoittanut mielipiteenäni sen, että kikdauni on näissä dieseleissä turha, olen edelleenkin sitä mieltä, pakko olla kun olen normaaleissa ajotilanteissa kellotellutkin tilannetta.
Sitä paitsi paljon miellyttävämpääkin, kuten olette huomanneetkin.

Minä en tarvitse täällä mitään oppituntia tehokkaimmasta mahdollisesta kiihdyttelystä, ei todellakaan kiinnosta, enkä edes ole siihen mitään kantaa ottanutkaan. Vaan kikdaunin tarpeeseen kun laatikon annetaan itse hoitaa kaikki.

Alaspäin vaihtamisen tehokkuutta syö se, että useamman vaihteen tiputus esim viitoselta kolmoselle, vaatii useamman kytkinpakan liikuttelua, jolloin täyttymisajat laatikon sisällä pitenee väistämättä ja samoin se varoaika, jonka jälkeen vasta laatikko antaa luvan täydelle rasitukselle. Sitten kun kierrokset alkaa olla hetikohta tapissaan, alkaa laatikko valmistautumaan suuremman pykälän vaihtoon vaatimalla vähennettyä vääntöä moottorin ohjaimelta.
Siis, pienemmän pykälän näennäisen tehokkuuden syö tehokkaasti laatikon vaatimat rajoitteet polttoaineen syöttöön. Suurempi vaihde vetää kuitenkin tehokkaasti koko tämän vaihtorulianssin ajan, vaikka teoriassa pienemmällä teholla, mutta koko ajan ja kierrosten noustessa teho paranee. Laatikolla on tiettyjä mekaanisia rajoitteita, jotka ovat käytön kannalta huonoimmillaan, kun ajetaan nelosella, tai viitosella, kahden pykälän tiputtaminen on silloin mekaaniselta työmäärältään haastavampi. Lisäksi ylöspäin vaihtokin on näissä kuusivaihteisissa oikeastaan huonoimmillaan kolmoselta neloselle, johtuu laatikon toimintaperiaatteesta sekin. Muut vaihdot napsahtaa paljon nopeammin.
Uudemmista, Lci,n laatikoista en ole varma, kun ne pelaa huomattavasti fiksummin, että osaako ne loikkia oikeasti vaihteiden "yli" vai kelaako nekin vaihde kerrallaan, niin kuin nämä vanhemmat tunnustaa tekevän.

Toivon että tämä loppuu tähän, jollei joku halua kysyä laatikon toiminnasta jotain, siihen vastaan mielelläni jos osaan.

[tommipommi]

Rohkenen nyt omallakin laatikkoajatuksella ketjua hämmentää vaikka tuo yksturbonen vakio 530d vakioautomaatilla vähän eri mäen vehe kun Tuikun tai AiM:n koneet
Tuota pyörämomenttia en olekaan osannut miettiä, yritetään. Mutta puhtaasti jos suorituskykyä kellottelisi(vakiolla kyl ole paljon intressiä) helppo uskoa jos 80 vauhista lähtee ohittaan ja kerkee hämmentään ite vaihteen valmiiksi niin vaikka ite järkeilin että nelonen paras vaihde niin kyllä se kolmosella vaan ainakin tuntuisi lähtevän vähän paremmin, vaikka korkealla jo kiertää ja kohta heti saa tökkiä isompaa.

Vastaavasti käyttöautolla, kun lähtee ohittaan ja kickdown tiputtaa niin pienen vaihteen että kone huutaa ja punaraja häämöttää hetimiten, paljastaa itselle ja mikä pahinta kaverille, että kaikki on pelissä. Ja jotenkin tähän verrattuna se kiihtyvyys on vähän pettymys(siis minulla) Vastaavasti kun rajoitti tuota kaasupolkimen liikettä niin ettei kickdowni pelaa, kaasun voi lämästä reilusti sinne minne menee ja auto lähtee kai lähelle samaan tapaan, mutta eleettömämmillä kierroksilla ja vetoa on silti hyvin. ainakin kyyytiläiselle jää fiilis että kaikki ei varmaan ollut vielä pelissäkään vaikka menoa oli varmaan ainakin hyvin lähelle se mihin auto pystyy. Tietenkin kun kellotetaan, tällaisilla asioilla ei ole väliä, mutta jos käyttömukavuuden ottaa mukaan niin..

Nyt kyllä ainakaan itellä en saa kai täyskaasuasennolla ilmastointeja, latausta yms. Jarruttamasta pois, mitä kickdowni kai tekee. Vai tapahtuuko nuo poiskytkennät ilman kickdowniakin jos kaasupolkimen rajoittaa tarkasti sinne 100%:iin?

[Nettipepe]

No pojat rauhoittukaa
Näin mitään asiasta ymmärtämättä, eikö se mene niin yksinkertaisesti, että pääasia että saadaan eniten tehoa eteenpäin menoon.
Teho nimenomaan fysiikan ymmärtämänä tehona. Voimana eteenpäin menoon.
Mutta asiaan...
En tiedä miten softatut ja teidän tuplaturbot toimii, mutta vakio auto kyllä tuntuu kierrättävän aivan liian ylös. (etenkin sportilla)
Itse toivoisin juuri tuohon muutosta.
Muuttuuko tuo optimoimalla?

[AiM]

Entäpä jos kokeilisit vaikka kahdeksasta kympistä kiihdyttää sataan kahteen kymppiin eri tavoin.
Järjestelmä antaa kaiken tehon vaikkei kikdaunin yli painetakkaan.

Paras softa tässä laatikkoasiassa on minun mielestäni sellainen, jolla käyttäjä itse voi kaasun asennolla päättää, vaihdetaanko ollenkaan, tai montako pykälää tiputetaan....

Normaalisti näissä moottoreissa ollaan jo hienosti parhaalla vetoalueella, kun yksi pykälä tiputetaan.

Olen koittanut, mun auto liikkuu tuon 80-120kmh välin nopeammin mitä pienempi vaihde on käytössä. 6->5->4->3, joka kerta kello tykkää eli aikaa kuluu vähemmän.

Ja ihan sama homma on myös 100-200kmh välillä. 6->5->4-5->3-4-5, joka kerta kello tykkää eli aikaa kuluu vähemmän.

Moottorin veto-alue on eri asia kuin pyörämomentti.

Entäpä jos kokeilist naputtaa vaikka excel-taulukon pyörämomentista ja todeta ettei aina kannatta yrittää väännöllä vedättää, jos kulkua halajaa...

[tuikku]

Tyhmä kysymys, mutta miksi nykydieselillä olisi turhaa ...

Entäpä jos kokeilisit vaikka kahdeksasta kympistä kiihdyttää sataan kahteen kymppiin eri tavoin.
Järjestelmä antaa kaiken tehon vaikkei kikdaunin yli painetakkaan.

Paras softa tässä laatikkoasiassa on minun mielestäni sellainen, jolla käyttäjä itse voi kaasun asennolla päättää, vaihdetaanko ollenkaan, tai montako pykälää tiputetaan....

Normaalisti näissä moottoreissa ollaan jo hienosti parhaalla vetoalueella, kun yksi pykälä tiputetaan.

Vetävien kierrosten määrän vakiotekniikalla oikeastaan määrää auton valmistaja. Ei ole järkeä siitä yrittää poiketa, jollei järjestelmän toimintaa muutenkin oikeasti muuteta vaihtamalla osia.
Tuskinpa kukaan erikseen haluaa, että kierrokset laskee, niin vaan väkisellä käy, jos ei oikeita osia vaihdeta.
Commonrail koneisissa on ruiskutusjärjestelmällä tietty toimintaperiaatteellinen osuus tässä asiassa.

[diffas]

Eikös tollai devilsownin stage 2 oli juuri 0-5v ohjauksella, löytyy katuautosta.